---

D. Borek: verze 2021/03/25

1. Výstavba železniční sítě v Rokycanech

1.1. Výstavba železnice Praha-Plzeň

Železnice, jako moderní způsob přepravy, dorazila do rokycanské kotliny v 60. letech 19. století. V rozmezí několika let proběhla výstavba obou tratí, které dodnes tvoří síť vlakové dopravy v Rokycanech. Dne 14. července 1862 byl zahájen provoz na trati Praha-Plzeň.[1] O rok předtím vyrostlo vlakové spojení mezi Plzní a hranicemi Bavorska. Šlo o stavbu společnosti Česká západní dráha. Národní listy popisují, že hostem delegace, která poprvé oficiálně tratí projížděla, byl František Ladislav Rieger. V Rokycanech delegaci přivítaly „družičky v slovanských barvách, sbor městských ostrostřelců, jehož banda hrála národní hymnu, zpěvácký spolek, kterýž nato zapěl pěkný český sbor, a neobyčejně velký dav lidstva, v němž zejména mnoho krasotinek v šněrovačkách“.[2] Rokycany tak získaly spojení se světem.

Obsah

1. Výstavba železniční sítě v Rokycanech. PAGEREF _Toc67596286 \h 1

1.1. Výstavba železnice Praha-Plzeň. PAGEREF _Toc67596287 \h 1

1.2. Výstavba železnice Rokycany-Mirošov. PAGEREF _Toc67596288 \h 1

2. Původní železniční stavby z 19. století PAGEREF _Toc67596289 \h 1

2.1 Staré nádraží PAGEREF _Toc67596290 \h 1

2.2. Vodárna čp.311/II. PAGEREF _Toc67596291 \h 2

2.3. Nákladové nádraží PAGEREF _Toc67596292 \h 2

2.4.  Železniční viadukt přes Padrťský potok. PAGEREF _Toc67596293 \h 2

2.5. Železniční viadukt v Borku. PAGEREF _Toc67596294 \h 2

2.6. Podjezd v Růžičkově ulici (u válcovny). PAGEREF _Toc67596295 \h 2

2.7. Železniční viadukt přes Rakovský potok. PAGEREF _Toc67596296 \h 3

2.8. Strážní domky železnice. PAGEREF _Toc67596297 \h 3

2.8.1. Dochované strážní domky. PAGEREF _Toc67596298 \h 3

2.8.2. Zaniklé strážní domky. PAGEREF _Toc67596299 \h 3

3. Rokycanské železniční vlečky. PAGEREF _Toc67596300 \h 3

3.1. Vlečky do Bedřichovy huti, městské válcovny a slévárny. PAGEREF _Toc67596301 \h 3

3.2. Vlečky u dráhy do Mirošova (Páníkovic cihelna, uhelné sklady, Kovohutě)  PAGEREF _Toc67596302 \h 4

3.3. Vlečky na Plzeňském předměstí (Marila, Hospodářské družstvo). PAGEREF _Toc67596303 \h 4

3.4. Další vlečky. PAGEREF _Toc67596304 \h 5

4. Přestavba železniční stanice za první republiky. PAGEREF _Toc67596305 \h 5

4.1 Stav rokycanské železniční stanice počátkem 20. století PAGEREF _Toc67596306 \h 5

4.2. Nové nádraží čp.309/II. PAGEREF _Toc67596307 \h 5

4.2.1. Příprava a průběh výstavby nového nádraží PAGEREF _Toc67596308 \h 5

4.2.2. Architektonický popis nového nádraží PAGEREF _Toc67596309 \h 6

4.2.3. Další stavební vývoj budovy nového nádraží PAGEREF _Toc67596310 \h 6

4.3. Zdvoukolejnění železniční trati Praha-Plzeň. PAGEREF _Toc67596311 \h 6

4.4. Debaty o novém řešení silniční dopravy v Rokycanech. PAGEREF _Toc67596312 \h 7

4.5. Původní úrovňové přejezdy dráhy a jejich zrušení PAGEREF _Toc67596313 \h 7

4.6. Podchod u nádraží PAGEREF _Toc67596314 \h 8

4.6.1. Příprava a průběh výstavby podchodu. PAGEREF _Toc67596315 \h 8

4.6.2. Další stavební vývoj podchodu. PAGEREF _Toc67596316 \h 8

4.7. Podjezd u sokolovny. PAGEREF _Toc67596317 \h 9

4.7.1. Výstavba podjezdu. PAGEREF _Toc67596318 \h 9

4.7.2. Další stavební vývoj podjezdu. PAGEREF _Toc67596319 \h 9

4.8. Proměna dopravních tras v souvislosti s výstavbou podjezdu u sokolovny  PAGEREF _Toc67596320 \h 9

4.9. Nový přejezd u Jelínkovic boudy. PAGEREF _Toc67596321 \h 9

4.10. Most na Žďárské cestě. PAGEREF _Toc67596322 \h 10

4.11. Most v Tiché ulici v Borku. PAGEREF _Toc67596323 \h 10

5. Vývoj rokycanské železniční stanice v 2. polovině 20. století PAGEREF _Toc67596324 \h 10

5.1. Nový železniční most přes údolí Rakovského potoka. PAGEREF _Toc67596325 \h 10

5.2. Propojení železniční stanice s autobusovým nádražím.. PAGEREF _Toc67596326 \h 10

5.3. Elektrifikace trati Praha-Plzeň. PAGEREF _Toc67596327 \h 10

6. Výstavba železničního koridoru 2009-2010. PAGEREF _Toc67596328 \h 11

6.1. Příprava výstavby železničního koridoru. PAGEREF _Toc67596329 \h 11

6.2 Průběh výstavby železničního koridoru na území města. PAGEREF _Toc67596330 \h 12

6.2.1. Postup prací na území města. PAGEREF _Toc67596331 \h 12

6.2.2. Nový viadukt přes Padrťský potok. PAGEREF _Toc67596332 \h 12

6.2.3. Rekonstrukce podchodu u nádraží PAGEREF _Toc67596333 \h 12

6.2.4. Rekonstrukce podjezdu u sokolovny. PAGEREF _Toc67596334 \h 13

6.2.5. Rekonstrukce podjezdu v Růžičkově ulici PAGEREF _Toc67596335 \h 13

6.2.6. Nerealizovaná vlaková zastávka v Borku. PAGEREF _Toc67596336 \h 13

6.2.7. Nový nadjezd v Tiché ulici v Borku. PAGEREF _Toc67596337 \h 14

6.2.8. Nový nadjezd na Žďárské cestě. PAGEREF _Toc67596338 \h 14

7. Vývoj trati Rokycany-Nezvěstice. PAGEREF _Toc67596339 \h 14

7.1. Zřízení zastávky Rokycany-předměstí PAGEREF _Toc67596340 \h 14

7.2. Nerealizované plány na zrušení železničních přejezdů. PAGEREF _Toc67596341 \h 14

7.3. Rekonstrukce přejezdu u křižovatky Zeyerova-B. Němcové. PAGEREF _Toc67596342 \h 14

7.4. Rekonstrukce tratě Rokycany-Nezvěstice v letech 2015-2016. PAGEREF _Toc67596343 \h 14

1.2. Výstavba železnice Rokycany-Mirošov

V okolí Plzně už v 60. letech 19. století existovalo několik průmyslových středisek a uhelných revírů. Jejich vzájemné propojení prostřednictvím železnic se stalo zásadním impulzem pro hospodářský i demografický rozvoj regionu. Už 1. dubna 1863 se otevřela boční trať společnosti Česká západní dráha z Chrástu do Stupna.[3]

Daleko větší dopad na Rokycany ale mělo spojení s mirošovským uhelným revírem. Adolf Grimm a František Jahnl, majitelé tamních dolů, usilovali o železniční spojení. V listopadu 1865 dosáhl Jahnl dohody s Českou západní dráhu ohledně napojení trati z mirošovských dolů v Rokycanech. Dne 3. února 1866 pak získal koncesi na stavbu.[4] Věci se pohnuly až poté, co roku 1867 vznikla c. k. Privilegovaná mirošovská důlní a železniční společnost v Plzni. 14. prosince 1868 byla uzavřena dohoda o výstavbě nové trati o délce 9,6 km s tím, že ji bude provozovat Česká západní dráha.[5] Následovala rychlá výstavba. Z rokycanské stanice odbočila dráha na jejím východním konci, vedla pak tehdy zcela nezastavěnou krajinou k jihu, podél Veselské silnice, a následně obloukem z jihu obcházela Kamenný Újezd a pokračovala přes Novou Huť a Hrádek k Mirošovu. Už dne 27. května 1869 na ní byl zahájen provoz.[6] Podle jiného pramene zprovozněna 19. května 1869.[7] Možná ale jde o datum jejího vysvěcení rokycanským děkanem Josefem Kasperem (v polovině května 1869).[8] Karel Jindřich chybně uvádí, že provoz začal už roku 1868.[9]

Trať původně měla charakter průmyslové dráhy, vlastně dlouhé vlečky, která nebyla určena pro přepravu osob. Jejím hlavním smyslem bylo propojit ložiska uhlí s železniční sítí. Tento úkol se zdařil a dráha prakticky okamžitě vyvolala průmyslový rozmach v Rokycanech. V místech jejího ústí do rokycanské železniční stanice vyrostla v letech 1869-1870 koksárna a vedle ní v letech 1871-1872 i Bedřichova huť (viz samostatná podkapitola v rámci popisu Jižního předměstí). I proto o napojení na mirošovskou uhelnou pánev usilovaly i další projekty. Ještě před dobudováním tratě z Českých Budějovic do Plzně (1868) získal jeden inženýr koncesi pro vyměření plánované trati, jež by vedla k mirošovským dolům. Tento projekt následně přenechal rodině Kleinových, která ve velkém podnikala ve výstavbě železnic v Rakousku. Tento původní plán ovšem předpokládal, že Mirošov bude napojen trať z Budějovic do Plzně ve Šťáhlavech, kde mělo být uhlí z Mirošova užito v nedaleké slévárně v Sedleci u Starého Plzence.[10] V červenci 1869 se mezitím objevila ještě ambicióznější myšlenka. Předseda brněnské obchodní komory Herring a ředitel České západní dráhy H. Mráz tehdy prý usilovali o koncesi na trať, která by vedla z Rokycan přes Mirošov, Tábor, Pelhřimov, Jihlavu a Rosice u Brna.[11] Šlo vlastně o jednu z prvních verzí Českomoravské transverzální dráhy, která pak skutečně později vyrostla, ovšem v jižnější trase, mezi Domažlicemi, Strakonicemi, Táborem a Jihlavou. Tento nerealizovaný plán by ovšem znamenal, že Rokycany by se staly důležitým železničním uzlem celozemského významu. Právě zde by odbočovala trať, spojující dvě expandující průmyslová centra českých zemí, Plzeň a Brno. Lze si jen domýšlet, jaké důsledky pro demografický rozvoj Rokycan by to mělo. Plán každopádně zůstal nerealizovaný, stejně jako ve stejné době rozvíjené projekty podnikatele Henryho Bethela von Strousberga na železniční propojení jím rozvíjené průmyslové oblasti okolo Zbirohu s Mirošovem. V tomto případě už dokonce byla vydána koncese a začala stavba. K uvedení do provozu ale nikdy nedošlo kvůli bankrotu  Strousbergova podniku.[12] V roce 1871 se objevil projekt tratě z Blovic přes Spálené Poříčí do Mirošova. V Blovicích se za tím účelem ustavilo družstvo, které žádalo o koncesi a podporu projektovaného spojení.[13] Ani tato myšlenka ale nedospěla do stádia realizace.

Kvůli ekonomické krizi po krachu na vídeňské burze v roce 1873 se další propojení Rokycan a Mirošova železnicí oddálilo a ztratilo poněkud své ambiciózní dimenze. Nakonec v roce 1881 dospěli ing. Jan Muzika a podnikatel Karl Schnabel k dohodě s firmou Mirošovské kamenouhelné těžířstvo ohledně prodloužení stávající trati do Nezvěstic. 9. května 1881 získali koncesi. Výstavba měla začít v únoru 1882.[14] Jiný dobový pramen uvádí, že budování dráhy začne již 25. července 1881.[15] Dne 1. května 1882 projela po novém úseku na zkoušku první lokomotiva. Uvádí se ale, že není zatím jasné, kdy bude dráha otevřena veřejnosti.[16] V červenci 1883 povolilo rakouské ministerstvo obchodu společnosti, která stavěla trať z Mirošova do Nezvěstic, že po jistou dobu zde nemusí provozovat osobní přepravu.[17] Podle jiných údajů byla trať do provozu uvedena dne 1. srpna 1882,[18] jinde se zase uvádí 1. srpna 1883 a teprve 15. června 1889 tu začala i osobní přeprava.[19]

Tuto základní síť železnic na území Rokycan ještě doplnily četné vlečky využívané pro podnikovou přepravu zboží (viz níže).

2. Původní železniční stavby z 19. století

2.1 Staré nádraží

Ústřední budovou rokycanské železniční stanice bylo nádraží čp.310/II. Tento objekt dodnes stojí v centru města, vedle sokolovny na jižním konci ulice Svazu bojovníků za svobodu.  Nádraží postaveno v letech 1861-1862 jako součást souboru technických staveb, spojených s provozem železniční trati. Podle K. Hofmana se ale stavba protahovala a budova dokončena až roku 1865. Do té doby se prý jízdenky prodávaly v domě čp.2/I na Masarykově náměstí.[20]

Objekt nádraží byl po svém dokončení zaevidován jako čp.59/III, takže byl z dnešního pohledu poměrně nelogicky součástí Plzeňského předměstí. Počátkem 20. let 20. století město pověřilo obecní komise policejní a stavební vypracováním návrhu na nové rozdělení města na čtvrti. Komise dospěly k závěru, že žádné radikální změny hranic ani počtu městských čtvrtí nejsou nutné, stačí jen provést drobné korekce. Jednou z nich bylo i zařazení nádraží do Pražského předměstí rozhodnutím obecního zastupitelstva ze září 1920. Objekt pak zároveň získal nové číslo popisné čp.310/II.[21]

Staré nádraží byla jednoduchá, pozdně klasicistní patrová budova, postavená v příznačném slohu rakouského „eráru“. Osově souměrnou budovu vymezují po stranách rizality s trojúhelníkovými štíty, uprostřed je hlavní vchod. K němu vedly původně dřevěné schody. V přízemí se nacházela hala s výdejnou jízdenek, 2 kanceláře, skladiště pro příjem zavazadel, dále čekárny pro 1. 2. i 3. cestovní třídu. V severozápadním rohu budovy byla situována kuchyně, v jihozápadním koutu byt provozovatele nádražní restaurace, která ale neměla vlastní prostory, jídla se podávala v čekárnách. V prvním patře byly 2 byty, v jednom z nich bydlel přednosta stanice.[22] Před nádražní budovou, směrem ke kolejišti stála dle fotografie z počátku 20. století řada vysokých listnatých stromů.[23]

Umístění nádraží v této poloze pak v následujících desetiletích vytvářelo podmínky pro konstituování reprezentativní nádražní třídy (nynější ulice Svazu bojovníků za svobodu). Jako nejkratší spojnice nádraží a centra města byla tato třída předurčena stát se jakýmsi rokycanským „bulvárem“, s významnými budovami celoměstského charakteru. Původně dokonce měla vyústit přímo na dnešním Masarykově náměstí (zbouráním několika domů). Podrobněji o tomto plánu v kapitole „okružní třída“.

Koncem března roku 1905, požádal rokycanský okrašlovací odbor ředitelství státních drah o povolení k umístění mapy Rokycan a okolí pod verandu nádražní budovy. Ředitelství drah souhlasilo.[24] Už od počátku 20. století kritizováno nádraží jako nevyhovující. Systémové řešení však přišlo až o dalších 15 let později, kdy postavena zcela nová nádražní budova (viz níže, v rámci popisu prvorepublikové přestavby rokycanské železniční stanice). Stará budova byla následně do konce 1931 adaptována na kanceláře železničářů.[25] Konkrétně šlo o úřadovny Odboru pro udržování trati. V části budovy rovněž zřízeny byty pro železniční zaměstnance.[26]

Roku 1945 bylo staré nádraží poškozeno při americkém náletu. Podle údajů shromážděných Jiřím Vonáskem šlo o nálet z 29. dubna 1945.[27] Poté obnoveno v jednoduchém, nezdobném stylu, při zachování původních hmotových dispozic. Od té doby budova prodělala některé opravy, ale vcelku zůstává upozaděna.

2.2. Vodárna čp.311/II

Zároveň s původním nádražím zbudována na protější straně kolejiště v 60. letech 19. století budova vodárny čp.311/II. V době parní trakce to byl nezbytný článek technického zázemí železničního provozu. Vodu brala z podzemních štol a z příkopu, to ale nestačilo, protože denní potřeba byla 75-80 kubíků. Často tak vodojem zůstal na suchu.[28] I vodárna změnila číslo popisné. Zatímco původně evidována jako čp.60/III a tedy opět nelogicky coby součást Plzeňského předměstí, po revizi počátkem 20. let 20. století (na doporučení obecních komisí policejní a stavební) přeřazena do Pražského předměstí. Změnu odsouhlasilo obecní zastupitelstvo v září 1920. Objekt pak označován čp.311/II.[29]

Stavba se zachovala až do počátku 21. století, a to v pozoruhodně původní podobě, která zasluhovala respekt ne-li památkovou ochranu. Šlo o věžovitý dvoupatrový objekt se symetrickou dispozicí, kdy je výrazně vertikální středová část zakončená štítem a sedlovou střechou doplněna po stranách přízemními trakty. Fasáda středního traktu členěna lizénami a sdruženými okny. Jednalo se o typickou architekturu železničních staveb, v pozdně klasicistním stylu. Vodárna byla bohužel kvůli bezohlednému přístupu investora a také kvůli absenci tlaku, který by na železniční správu vyvinulo město, zbořena v letech 2009-2010 při budování železničního koridoru a přestavbě rokycanské stanice (viz níže). Přitom jak se ukázalo po dokončení této stavební akce, plocha zbořené vodárny nebyla prakticky nijak využita a slouží jen jako nevyužitá proluka takřka zcela vně oploceného areálu kolejiště.

2.3. Nákladové nádraží

Z nejstarší stavební fáze rokycanské železniční stanice pochází i přízemní objekt nákladového nádraží, respektive skladiště. Je situován na severní stranu kolejiště, poblíž východního okraje stanice. Od města byl přístupný cestou, vedoucí od východního úseku dnešní Jiráskovy ulice (jižně od nynější sportovní haly u sokolovny). Masivní podlouhlá stavba se sedlovou stavbou s oboustrannými přesahy nad boční rampy. Fasáda se dochovala intaktně. Je členěna bosováním. Na východní straně se k budově ještě připojuje nižší přístřešek skladiště s dřevěným krovem a sedlovou střechou. Objekt se zachoval i po výstavbě železničního koridoru na průchodu městem okolo roku 2010 (viz níže). Pouze jeho účinek byl oslaben instalací vysokých betonových izolačních zdí podél kolejiště a odbouráním přístřešku na východní straně.

2.4.  Železniční viadukt přes Padrťský potok

Těleso železnice protnulo Rokycanskou kotlinu vcelku nenáročným, vrstevnicovým způsobem, který si nevyžadoval větší inženýrské a terénní úpravy. Výjimkou bylo překlenutí Padrťského potoka. K němu se dráha od východu blížila po návrší nad obecním Pivovarem na Práchovně. Proto musela trať překonat vodní tok po poněkud vyšším kamenném čtyřobloukovém mostu a po vysokém náspu o délce dalších cca 250 metrů. Viadukt byl postaven roku 1862, tehdy jen pro jednokolejné traťové těleso. Přenesl trať nejen přes samotný Padrťský potok, ale i přes souběžný Mlýnský náhon a také přes pravobřežní silnici na Příbram (nynější Příbramská ulice).

Podle M. Sedláka vedle mostu už koncem 19. století stála dřevěná lávka pro pěší o dvou věšadlech, opřená uprostřed koryta o pilotovou kozu.[30] Na fotografii z roku 1906 je zachycena jakási dřevěná lávka s trámovou konstrukcí.[31] V březnu 1914 žádá Emil Veselý na schůzi obecního zastupitelstva při debatě o rozpočtu, aby město usilovalo o výstavbu lávky pro pěší u erárního železničního mostu. Starosta města Anichober ale konstatoval, že o lávku u železničního mostu usiluje obec už dlouho a na podzim podala žádost znovu, nicméně erár nereaguje.[32]

Až roku 1926 byla původní lávka nahrazena modernější železobetonovou, postavenou nákladem 28 000 Kč.[33] Podle přesnějších údajů náklad na lávku dosáhl 27 490 Kč.[34] Zároveň tehdy rozšířen i železniční most. Šlo o součást rekonstrukce železniční trati v Rokycanech včetně přidání druhé koleje, prováděné za první republiky (o této velké investiční akci viz níže). V prosinci 1926 obecní zastupitelstvo projednalo podmínky udržování železobetonové lávky u železničního mostu.  Konstatováno, že při rozšiřování železničního viaduktu odstraněna původní stará obecní lávka ze dřeva a obec rozhodla o výstavbě nové železobetonové mostovky. Původně měla být lávka hrazena z položky obecního rozpočtu určené na úpravu Pražského předměstí. Ta ale byla vyčerpána, a proto investice hrazena z mimořádného příjmu z vývratového dříví.  Přístavbu samotného viaduktu prý provedla firma ing. A. Kalbač. Na výstavbu vlastní lávky se přihlásili tři uchazeči, z nichž vybrána firma ing. Eduard Chrudimský, která požadovala 25 757,37 Kč.  Dne 18. dubna 1925 ředitelství státních drah vydalo výnos č.139/5-III25, kterým povolena výstavba lávky, upevněné na betonových nosnících. Výměrem z 12. října 1926 č.1601/III-1926 pak měl být upraven majetkoprávní vztah. Obec a státní dráhy se dohodly, že výstavbu a údržbu lávky provede obec a dráhy budou moci nechat lávku na vyžádání odstranit.[35] V září 1928 městští radní uložili městské technické kanceláři opravit náhon a taras pod železničním viaduktem.[36]

Na rok 1997 plánována oprava lávky u viaduktu. Měla ji provést firma PROTEMO.[37] Počátkem srpna 1997 už probíhá rekonstrukce zábradlí lávky. Oprava rozpočtena na 150 000 Kč.[38] Okolo roku 2010 byla lávka i původní viadukt zbořeny a rámci výstavby železničního koridoru (viz níže) nahrazeny novostavbou.

2.5. Železniční viadukt v Borku

Z nejstarší stavební fáze rokycanské železniční architektury pochází i méně známý kamenný viadukt přes bezejmenný potok v Borku (respektive na katastru Rokycan, ale v těsné blízkosti zástavby Borku). Trať se na tento poměrně vysoký most dostává od západu (od Rokycan) po masivním náspu. Jednooblouková stavba překlenuje nejen zmíněný potok ale i polní cestu (dnes ulice V Rybníčkách), která pod tímto viaduktem vybíhá z Pražské ulice k jihu. Ve 20. letech 20. století při rozšiřování trati o druhou kolej byl i tento most doplněn o nový pruh, provedený v takřka identickém stylu (neomítnuté kamenné zdivo).

Na rozdíl od mnoha staveb z 60. let 19. století nebyl viadukt zbořen při budování železničního koridoru okolo roku 2010 (podrobněji viz níže). Dočkal se pouze opravy. Koncem dubna 2007 už probíhala na viaduktu v Borku rekonstrukce. Kamenný most měl na své jižní straně, na východním okraji průjezdu, postaveno lešení a opravovaly se nárožní kameny. Část z nich už měla nové spárování z malty.[39]

2.6. Podjezd v Růžičkově ulici (u válcovny)

Železniční trať překlenula Veselskou silnici (nynější Růžičkova a Zeyerova ulice). Tato důležitá komunikace, vedoucí z města na Jižní předměstí (a dál do obcí jižního Rokycanska) podjížděla násep dráhy podjezdem. Není zcela jasné, zda už tehdy měl nynější podobu, která se architektonicky podobá spíše železničním stavbám z časů prvorepublikové rekonstrukce trati, každopádně tu podjezd stál od počátku existence dráhy. Jeho umístění na frekventované a stále frekventovanější Veselské silnici vyvolávalo dlouhodobě problémy. Podjezd totiž nesloužil jen dopravě mezi městem a sousedními vesnicemi ale i pro dopravu do mohutnící průmyslové oblasti na Jižním předměstí, kde vyrostla koksárna, Bedřichova huť, později i nábojkárna (pozdější Kovohutě). Další průmyslové podniky přibyly na Práchovně, kam se rovněž muselo zajíždět z Rokycan touto cestou. V březnu 1914 žádá Emil Veselý na schůzi obecního zastupitelstva při debatě o rozpočtu provést odvodnění a úpravu blátivého podjezdu pod železničním viaduktem u městské válcovny. Radní František Veselý se k názoru připojil. Podle něj je podjezd také úzký a má špatný odpad. Bylo by ho třeba vydláždit. Starosta města Anichober ale reaguje s tím, že podjezd u městských válcoven je v kompetenci okresního výboru.[40] V dubnu 1928 zase městská rada rozhodla, že na návrh J. Dobromysla se podá stížnost na správu státní dráhy na stále vlhko a bláto v podjezdu na Veselské silnici.[41] 28. února 1978 uložila rada MěstNV vedoucímu odboru KHSO projednat opravu vozovky pod železničním podjezdem u zimního stadionu.[42]

Zásadnější proměna nastala až okolo roku 2010, kdy v souvislosti s budováním železničního koridoru prošel podjezd opravou a především po jeho východní straně byl zbudován paralelní podchod pro pěší (viz níže).

2.7. Železniční viadukt přes Rakovský potok

V rámci výstavby dráhy z Prahy do Plzně musela nová trať překlenout také údolí Rakovského potoka. Vyrostl zde roku 1862 jednoobloukový kamenný viadukt. Pod ním vedla cesta z Plzeňské silnice (dnešní Arbesova ulice) od jatek a pak umožňovala příjezd pro majitele polí v oblasti dnešních čtvrtí Rašínov a Za Rakováčkem. Cesta pod viaduktem byla úzká, navíc souběžně s ní pod mostem tekl Rakovský potok. Byla dimenzovaná na občasné projetí povozu se senem z polí do města. V tomto ohledu se měřítkově podobala dochovanému viaduktu v Borku (viz výše).  Ve 20. letech 20. století prošel viadukt v souvislosti s rozšiřováním trati o druhou kolej přístavbou, která ovšem nijak nezměnila jeho dispozice. S nástupem automobilismu a hlavně s rozvojem výstavby Za Rakováčkem od 30. let přestal průjezd pod viaduktem viadukt postačovat. Byla do něj zaústěna od jihu nejen dnešní ulice K Trhovce, ale také současná Uxova ulice. Pro obyvatele desítek, později už stovek rodinných domů na Rašínově a Za Rakováčkem šlo o důležité spojení s městem, či o trasu pro výjezd z města směrem na Plzeň.  Úzký klenutý podjezd s parametry 3. čtvrtiny 19. století už nestačil. V 70. letech 20. století byl v rámci výstavby nové silnice podél Rakováčku viadukt zbořen a nahrazen daleko prostornější železobetonovou novostavbou (o této přestavbě viz níže).

2.8. Strážní domky železnice

2.8.1. Dochované strážní domky

Svébytným prvkem železniční architektury 19. století byly strážní domky. Tehdejší technologie obsluhy a údržby trati vyžadovala v pravidelných odstupech zbudování těchto drobných objektů s trvalou osádkou, zároveň využívány jako obydlí pro železničního zřízence a jeho rodinu. Šlo tak o unifikovaný typ přízemního domku, kombinujícího služební (technickou) a obytnou funkci. Na katastru Rokycan vzniklo na dráze Praha-Plzeň těchto objektů šest.  Další se nacházel na katastru Borku. Jeden strážní domek stál na trati z Rokycan do Mirošova.

Do 21. století přežily jen čtyři stavby strážních domků, dle stavu k roku 2021 už jen tři. Směrem od Prahy to je domek čp.143/II, nacházející se v prostoru chatové osady u Žďárské cesty za kotelnou na Železné (jeho podrobný popis v jedné z podkapitol o Pražském předměstí). Další strážní domek čp.55/III stojí nadále u takzvaných Řádkovic rybníčků u Plzeňské silnice, nedaleko od okraje města. Poslední objekt tohoto typu čp.54/III se nachází daleko za městem, u břehů přehradní nádrže Klabava. Koncem 20. století byl přebudován na rodinný dům, při zachování základních dispozic. Popis obou výše uvedených domků je uveden v podkapitole o zástavbě u tzv. Jelínkovic boudy a v údolí Klabavky. Těmto budovám byl společný typický rakouský erární styl, s historizující ale relativně strohou fasádou a dřevěnými štíty.

2.8.2. Zaniklé strážní domky

Jeden strážní domek stál na katastru vesnice Borek. Šlo o objekt čp.63/IV, postavený asi již v 60. letech 19. století při výstavbě trati. Je tu zachycen ještě na evidenční katastrální mapě z roku 1891 (s dodatečnými zákresy do roku 1930).[43] V srpnu 1930 jedná rokycanské obecní zastupitelstvo o prodeji části pozemku č.kat.91/10 v Borku. Dráha od něj zabrala při výstavbě 2. koleje část o ploše 251 čtverečních metrů. O parcelu projevil zájem Martin Beneš, strážník dráhy, bytem v čp.63/IV v Borku, který hodlal vystavět rodinný dům. V srpnu 1930 jedná rokycanské obecní zastupitelstvo o prodeji části pozemku č.kat.91/10 v Borku. Dráha od něj zabrala při výstavbě 2. koleje část o ploše 251 čtverečních metrů. O parcelu projevil zájem Martin Beneš, strážník dráhy, bytem v čp.63IV v Borku, který hodlal vystavět rodinný dům. 26. března 1930 městská rada doporučila zastupitelstvu prodej schválit, a to za 4780 Kč. Beneš ale chtěl nižší cenu. Jenže 6. srpna 1930 městská rada trvá na ceně a nedoporučuje slevu. Navíc o pozemek má prý zájem i DTJ v Borku. Nakonec prodej schválen a na pozemku postaven dvojdům čp.101-102/IV.[44] Při rozšiřování tratě o 2. kolej a její celkové přestavbě byl strážní domek čp.63/IV zrušen a zbořen. V rámci nového řešení přejezdu (místo úrovňového křížení nový most přes trať) byl pak při dnešní ulici Ke Střelnici postaven zhruba v prostoru zbořeného strážního domku nový rodinný dům, který převzal číslo popisné zaniklé drážní stavby (detaily též v kapitole „Borek“).

Další zaniklá stavba tohoto typu, drážní domek čp.58/III, se nacházela na východním okraji rokycanské železniční stanice, poblíž Bedřichovy huti, pozdějších Hopfengärtnerových železáren. Stál na parcele č.kat.464 v jižní části kolejiště, v místech kde z hlavní trati odbočuje dráha do Mirošova, tedy na prostranství před pozdější továrnou Favorit. Zachycuje ho zde evidenční katastrální mapa z roku 1877. Při výstavbě v 60. letech 19. století byl domek nelogicky zařazen do Plzeňského předměstí (v tehdy prázdné krajině okolo historického města nebylo přesně ujasněno, kudy vedou hranice mezi oběma rokycanskými předměstími). Počátkem 20. let 20. století město pověřilo obecní komise policejní a stavební vypracováním návrhu na nové rozdělení Rokycan na čtvrti. Komise dospěly k závěru, že žádné radikální změny hranic ani počtu městských čtvrtí nejsou nutné, stačí jen drobné korekce. Jednou z nich bylo i zařazení tohoto strážního domku do Pražského předměstí, což se taky stalo rozhodnutím obecního zastupitelstva ze září 1920. Domek zároveň získal nové číslo popisné čp.312/II.[45] Zanedlouho poté ale byl objekt zbořen při prvorepublikové rekonstrukci železniční stanice (viz níže).

Na západním zhlaví rokycanské železniční stanice stával drážní domek čp.57/III. Tehdy kolejiště končilo v úrovni nynějšího podchodu u nádraží, dál už vedla jen jedna kolej tehdejší jednokolejné tratě na Plzeň. Místo podchodu se zde nalézal úrovňový přejezd, kterým silnice na Šťáhlavy (dnešní Jeřabinová ulice) překonávala koleje (o přejezdu a jeho zrušení viz níže). A právě zde na stavební parcele č.kat.446 stál tento objekt.[46] Šlo o přízemní podlouhlou stavbu v erárním slohu se sedlovou střechou, východně od tehdejšího úrovňového železničního přejezdu.[47] I zde došlo později ke změně čísla popisného. Objekt byl totiž původně evidován jako čp.57/III, tedy součástí Plzeňského předměstí. Na základě výše uvedeného posudku obecních komisí policejní a stavební z počátku 20. let 20. století bylo doporučeno jeho přeřazení do Pražského předměstí, což obecní zastupitelstvo odsouhlasilo v září 1920. Domek tehdy získal číslo popisné čp.309/II.[48] Krátce nato ale také zbořen při přestavbě železniční stanice koncem 20. let 20. století (viz níže).

Skoro do současnosti přežil objekt čp.56/III, stojící na jižním konci ulice U Stromovky na Plzeňském předměstí. Až do počátku 21. století se zachoval v takřka původní podobě. Jenže roku 2004 byl zbořen a na jeho místě následně proběhla výstavba rodinného domu (popis domu i novostavby na jeho místě v rámci popisu Plzeňského předměstí).

Na trati Rokycany-Mirošov se na katastru města připomíná ještě strážní domek čp.178/II. Stál na stavební parcele č.kat.379, při západní straně trati, poblíž dnešního přejezdu ve Veselské ulici. Podle čísla popisného vznikl ve 2. polovině 19. století, patrně souběžně s výstavbou dráhy v roce 1869. Na evidenční katastrální mapě z roku 1877 již byl každopádně zakreslen. Roku 1910 se zde coby majitel uváděla „obchodní dráha“ a žily tu dvě rodiny, celkem 5 lidí.[49] V roce 1936 popisován jako strážní domek na trati Rokycany-Nezvěstice. Tehdy dostal předepsanou platbu vodného, proti čemuž ředitelství drah protestuje, ale obecní zastupitelstvo trvalo na svém, že vodné se má uhradit.[50] Ještě za Protektorátu byly jeho majitelem Českomoravské dráhy.[51] Je zachycen na letecké mapě z roku 1957.[52] Zanikl patrně poté, v rámci přestavby nové vlečky pro Kovohutě v 60. letech (viz výše). O strážním domku podrobněji také v kapitole „Kovohutě a okolí“.

3. Rokycanské železniční vlečky

3.1. Vlečky do Bedřichovy huti, městské válcovny a slévárny

Rokycany jako centrum průmyslového regionu železnici potřebovaly a využily. Kromě dvou základních tratí zde proto vzniklo bezpočet vleček pro nákladní přepravu do jednotlivých továren. Zpočátku šlo o Bedřichovu huť a koksárnu, první moderní průmyslové podniky na Jižním předměstí, jejichž vznik přímo souvisel s dovozem uhlí z Mirošova po železnici. Vlečka Bedřichovy huti čp.152/II (pozdější Hopfengärtnerovy železárny) byla vyvedena z prostoru východního konce železniční stanice Rokycany, kde se odděluje trať do Mirošova. Vlečka tu je zachycena na leteckém snímku z roku 1938,[53] stejně jako na snímku z roku 1962.[54] V současnosti již není v provozu, ale v areálu zaniklé továrny jsou znatelné stopy jejího trasování. Jedna kolej vedla přímo do hlavní haly železáren, další ji obcházela po západní straně a končila až u ulice B. Němcové.  Není jasné, zda vedlejší koksárna měla od 19. století rovněž vlečku, nebo zda pro vykládku používala přímo trať na Mirošov, která ostatně zpočátku měla celá charakter průmyslové vlečky, uhelné dráhy. Každopádně v letech 1909-1910, v souvislosti s přestavbou areálu koksárny na městskou válcovnu čp.160/II  byla to tohoto podniku zavedena vlečka.[55] V 90. letech 20. století, když se bývalá válcovna měnila na spediční skladový areál, byla vlečka obnovena a rozšířena.[56] Existuje dosud. I ona odbočuje z místa, kde se od tratě Praha-Plzeň odděluje dráha do Mirošova (Nezvěstic), vede pak dvěma větvemi podél jižní i severní hranice areálu.

Vlastní vlečku měly i městské železárny na Pražském předměstí severně od válcovny. Dne 12. února 1908 schválilo zastupitelstvo záměr výstavby železniční vlečky. Do té doby se výrobky musely dopravovat koňskými povozy.[57] K tomu bylo nutné vykoupit takzvanou Babánkovu vilu čp.187/II (vila v Růžičkově ulici naproti zimnímu stadionu, sloužící později jako mateřská škola, zbořena počátkem 21. století), přes jejíž zahradu vlečka měla vést.[58] Tato transakce přišla obec na 24 840 korun.[59] Vlečka vyrostla během krátké doby. Ve 20. letech 20. století byla podniková železniční síť rozšířena k novým kuplovnám.[60] V této podobě se vlečka dochovala až do zániku továrny koncem 20. století. Do areálu vstupovala odbočnou kolejí s trati Plzeň-Praha, od níž se odpojovala na východním zhlaví železniční stanice. Pak vedla k východu podél jižního okraje redukované zahrady bývalé Babánkovy vily (pozdější mateřská škola) a úvratí pak k severozápadu do nitra továrního komplexu. Počátkem 21. století, v souvislosti s transformací areálu zrušené továrny, přestala být vlečka využívána. Dle leteckého snímku z roku 2008 zůstával nepoužívaný ale stále kolejemi opatřený úsek při zahradě Babánkovy vily s úvratí a v rámci bývalých sléváren nadále byly viditelné koleje v asfaltové ploše továrního nádvoří.[61] Toto torzo nyní již nevyužité vlečky přežilo dokonce i budování železničního koridoru a je zaznamenáno ještě na leteckém snímkování z května 2017.[62] Pak proběhlo vytrhání kolejí v původní úvrati a dle stavu z června 2016 přežívají už jen náznaky kolejí v nádvoří nynějšího podnikatelského objektu v bývalých železárnách.[63]

3.2. Vlečky u dráhy do Mirošova (Páníkovic cihelna, uhelné sklady, Kovohutě)

Několik vleček vzniklo i podél tratě do Nezvěstic. Svoji vlečku měla  Páníkovic cihelna čp.169/II při Zeyerově ulici (o cihelně v podkapitole o Jižním předměstí). Vlečka zřízena roku 1911.[64] Je patrně vidět na leteckém snímkování z roku 1947. Šlo o druhou kolej, souběžnou s tratí do Mirošova, která sledovala okraj areálu cihelny.[65] Vlečku po 2. světové válce využíval zde sídlící podnik Staviva. Pak zde byl prodej stavebního materiálu firmy FAROS PLUS, s.r.o. Plzeň. Karel Hofman uvádí v roce 2000, že vlečka je nadále v provozu.[66] Na leteckých snímcích z počátku 21. století ovšem tato vlečka již není viditelná, stejně tak není zakreslena na státních mapách z 2. poloviny 20. století (ty ovšem nemusely zobrazovat všechny takové detaily). Co ale existovalo, je vlečka na opačné, východní straně tratě do Mirošova. Je zachycená na státní mapě z roku 1994.[67] Jako jedna z nejmladších vleček v Rokycanech byla zřízena roku 1986 a vedla do nově zprovozněného areálu uhelných skladů čp.1051/II v ulici U Bílé haldy (viz kapitola „Práchovna“). Součástí tohoto závodu bylo i rozsáhlé překladiště.[68] Zároveň šlo o vlečku s velmi krátkou dobou existence. Na leteckém snímku z roku 2008 jsou už vidět jen její zarůstající stopy.[69] Uhelné sklady totiž byly po roce 1989 transformovány a následně v jejich prostoru vznikla celá průmyslová zóna (podrobněji viz kapitola „Práchovna“, popis ulice U Bílé haldy). Uvažovalo se i zavedení obslužné koleje přímo na Práchovnu. V březnu 1928 schváleny městskou radou podmínky, které obecní komise stanovila při místním šetření 27. února 1928 na vlečnou dráhu pro firmu Šik v Čelakovského ulici na Práchovně.[70] Vlečka ale nebyla nikdy realizována.

Rozsáhlý systém podnikové železnice se vyvinul v areálu Kovohutí čp.285/II (viz samostatná podkapitola). Už v roce 1911 ohlásil továrník Rudolf Hudlický, zakladatel podniku, záměr napojit továrnu na železniční vlečku.[71] Svůj záměr patrně nerealizoval, protože podle pramenů nakonec vlečku vybudoval až následující majitel továrny Edwin Eisner, někdy po roce 1914.[72] Vlečka původně přicházela k podniku od severovýchodu, následně šikmo přetínala Zeyerovu ulici a v prostoru současné hlavní brány Kovohutí vstupovala do areálu továrny. Toto řešení nebylo od počátku vnímáno jako ideální. V srpnu 1923 se v debatě na schůzi obecního zastupitelstva vyslovil Václav Ševic pro to, aby město podpořilo rozvoj průmyslu podél Veselské silnice (Zeyerova ulice). Obec podle něj podcenila u Veselské silnice plánování. Měl by se zde vytvořit regulační plán, který by umožnil vést po pravé straně silnice „generální vlečku“.[73] Tento plán by tedy znamenal vytvoření paralelní železniční koleje podél západní strany Zeyerovy ulice, na kterou by se napojily všechny stávající i budoucí vlečky. Projekt nebyl realizován.

V sousedství nynějších Kovohutí povolena koncem 30. let 20. století výstavba nového průmyslového podniku. 24. srpna 1939 městská rada přislíbila prodat firmě František Slavík pro zřízení vlečky pro projektovanou továrnu pruh pozemků za 15K/čtvereční sáh. Slavík měl továrnu na hliněnou krytinu. V roce 1942 pak město projednává prodej části pozemku č.kat.2668/3 (veřejný statek, dnešní Zeyerova ulice před Kovohutěmi) firmě Slavík, protože vlečka do továrního objektu je už prý dokončena. Šlo o část pozemku č.kat.2668/3 o ploše 105 + 1082 čtverečních metrů, která prodávána za 4953 K. 28. května 1942 to městská rada doporučila ke schválení a v červnu 1942 schváleno i obecním zastupitelstvem.[74] Továrna se měla rozkládat na pozemku č.kat.2675, tedy při západní straně Zeyerovy ulice, jižně od tehdejšího areálu Kovohutí.[75] Srovnání leteckých fotografií z roku 1938[76] a 1947[77] skutečně ukazuje, že někdy v tomto období vyrostla podél východní strany Zeyerovy ulice, jižně od hlavní brány Kovohutí, kolej, která sahala zhruba 250 metrů, přibližně až úroveň severního okraje areálu pily u Veselské silnice (viz níže). Šlo ale toliko o manipulační slepou kolej. Nebyla propojena s továrnou Františka Slavíka (ostatně na pozemku č.kat.2675 snímek z roku 1947 žádný nový tovární komplex nezachycuje). Mohla pak sloužit pro řazení či „parkování“ čekajících nákladních souprav při expedici z Kovohutí, ale možná byla zcela nevyužitá.

Až roku 1967 došlo v Kovohutích k zásadnímu přebudování systému vnitropodnikové železniční dopravy. Slepá kolej postavená za Protektorátu byla nyní využita pro trasování nové vlečky, jež byla vyvedena z mirošovské tratě k jihu a pak podél Veselské ulice až do vzdálenosti téměř 700 metrů, k usedlosti U Týmlů čp.180/II pod Kotlem. Od jihu pak úvratí nově zaústěna do podniku.[78] V továrně pak koleje nataženy k jednotlivým halám. Počátkem 80. let například napojení na železnici získala i nová válcovna niklových slitin v Kovohutích. Stará vlečka vedoucí k hlavní bráně podniku byla zrušena. Šlo o součást velkých investic do tohoto podniku. V 60. letech se uvažovalo, že by se na vlečku napojily i nové průmyslové areály, projektované při Veselské ulici. V roce 1967 se tu zvažovala výstavba komplexu správy silnic. Případné rozšíření urbanistického konceptu se mělo projednat s projektantem.[79] Roku 1968 zase město při projednávání revize územního plánu navrhovalo za Kovohutěmi, při Veselské ulici, umístit sklad ovoce, zeleniny a brambor podniků Potraviny Plzeň a Zelenina.[80] Podobné vize se objevovaly i v následujících dekádách. V říjnu 1977 rada MěstNV souhlasila s prodloužením termínu pro svolání schůzky zainteresovaných podniků pro výstavbu v průmyslovém území pod Kotlem do roku 1978, kdy měla být zpracována zastavovací studie.[81] Záměr vzniku průmyslového území pod Kotlem projednala rada MěstNV dne 16. října 1979.[82] V 80. letech 20. století územní plán navrhoval zbudovat pod Kotlem, při Veselské silnici nákladové nádraží.[83] Nic z toho nebylo realizováno a velkoryse navržená vlečka sloužila jen pro Kovohutě (ovšem ty tehdy byly jednoznačně nejvýznamnějším průmyslovým podnikem ve městě). Po roce 1989 ovšem v souvislosti s transformací závodu a poklesem jeho výroby provoz na vlečce ustával a její těleso zarůstalo vegetací. V úseku vedoucím podél východního okraje Kovohutí byla v letech 2018-2019 při plošných demolicích jižní čtvrtiny areálu Kovohutí vlečka zavezena zeminou v rámci terénních úprav. Zbylo jen torzo nejjižnějšího úseku v polích jižně od továrny. O vývoji vlečky a továrny Kovohutě podrobněji v samostatné podkapitole.

3.3. Vlečky na Plzeňském předměstí (Marila, Hospodářské družstvo)

Na Plzeňském předměstí se v městském organismu výrazně projevovala železniční vlečka podniku Marila (o tomto podniku podrobněji v kapitole o průmyslových závodech při Plzeňské silnici). Vyrostla v letech 1919-1920, kdy továrnu město přestavovalo. Kvůli vlečce zabrána část zahrady č.kat.329/1 a dále obecní zahrada č.kat.370/1 o výměře 3 555 čtverečních metrů.[84] Obchodní družstvo podalo na ředitelství státních drah žádost o výstavbu železniční vlečky, která měla být vedena z této továrny přes Plzeňskou silnici, po obecním (dříve Děkanském) pozemku č.kat.329/1, kolem cementárny Poppy, po obecní zahradě č.kat.370/1 a č.kat.370/2, do okresní zahrady, kde ústila do kolejiště u tehdejšího přejezdu Šťáhlavské silnice. Dohodnuta směna pozemku: obec dá pozemky na vlečku, družstvo jí za to poskytne pozemky na východní straně nové ulice, která spojuje Litohlavskou a Plzeňskou silnici – nynější Klostermannova ulice. Obchodní družstvo se zároveň zavázalo, že umožní případný souhlas k výstavbě vlečky do městské plynárny. Obec také měla získat pozemek č.kat.326/2 odříznutý vlečkou. V září 1920 tuto úmluvu schválilo obecní zastupitelstvo. Součástí dohody byl i souhlas Obchodního družstva nebránit výhledově možnosti napojit na vlečku i nedalekou obecní plynárnu, tam ale koleje nikdy nezavedeny).[85] Vlečka vyvedena z kolejiště železniční stanice dlouhou souběžnou kolejí, jež v délce cca 300 metrů vedla paralelně s tratí Praha-Plzeň, a teprve pak se obloukem od ní odpoutala, otáčela se k severu, přetnula Plzeňskou ulici a zamířila do Marily. V letech 1927-1930 se na tuto vlečku připojil i nově zřízený podnik „Hospodářské družstvo v Rokycanech“.[86] Tehdy proběhla celková přestavba rokycanské železniční stanice (viz níže), ale vlečka byla zachována i v nových podmínkách. I o podniku Hospodářské družstvo je podrobněji pojednáno v kapitole o průmyslových závodech při Plzeňské silnici). Po roce 1945 areál Marily expandoval. Roku 1948 požádal podnik o odkoupení pozemku č.kat.273, tzv. Špitálské louky o rozloze 8031 metrů čtverečních, která se nacházela na severním okraji továrny, při Litohlavské silnici. Firma zde hodlala vybudovat další objekty a prodloužit sem železniční vlečku.[87] Nezdá se ale, že by kdy byla až sem prodloužena.

Od 60. let 20. století, po zrušení staré vlečky do Kovohutí (viz výše), byla vlečka do Marily jedinou stavbou svého druhu v Rokycanech, která křížila veřejnou komunikaci, Plzeňskou ulici. Občasný potah nákladních vagónů napříč touto rušnou silniční tepnou působil jako stále větší anachronismus (Plzeňská ulice byla až do roku 1993 trasou celostátního silničního tahu z Prahy na Rozvadov). Šlo o běžný úrovňový přejezd, bez signalizace. V 90. letech 20. století, v souvislosti s ekonomickým propadem Marily, zde ale provoz ustával. Roku 2000 vlečka byla fyzicky přerušena při výstavbě prodejny Pennymarket čp.989/III v prostoru před Marilou. Kolejové těleso bylo od té doby ukončeno u Plzeňské ulice. Zachované jižní rameno ale rovněž zůstalo už nevyužívané a zarůstající vegetací. Dle stavu z roku 2019 jsou ovšem stopy po kolejích tovární vlečky nadále dochovány v areálu bývalých Kovohutí, konkrétně ve východní části podniku, poblíž Klostermannovy ulice.[88]

3.4. Další vlečky

Jižně od železniční stanice stávala ještě v 1. čtvrtině 20. století Hammerova pila v dnešní Dukelské ulici (viz samostatná kapitola). Ta svoji vlečku neměla, její areál totiž sahal až přímo do kolejiště železniční stanice, takže pro nákladní přepravu využívala 5. kolej.[89] Dle stavu z roku 1938 již byl areál pily oddělen od kolejiště nově vytýčenou Dukelskou ulicí, takže tato možnost bezprostřední nakládky a vykládky zmizela.[90] Ostatně zakrátko byl areál pily asanován a na jeho místě provedena parcelace.

V roce 1921 se uvádí, že vlečka (respektive jakási vedlejší kolej) bývala i severně od kolejiště železniční stanice, za domem čp.247/II, tehdejší hotel Merkur, nyní pošta v Jiráskově ulici. Hospodářské družstvo zde právě proto po 1. světové válce chtělo zbudovat svou centrálu (administrativní budovu, skladiště a hospodářské stavení). Jenže správa státních drah musela vlečku zrušit kvůli plánovanému rozšíření železniční stanice na západní stranu a Hospodářské družstvo o objekt čp.247/II ztratilo zájem.[91]

4. Přestavba železniční stanice za první republiky

4.1 Stav rokycanské železniční stanice počátkem 20. století

Už počátkem 20. století bylo staré rokycanské nádraží na jižním konci dnešní ulice Svazu bojovníků za svobodu kritizováno jako nedostatečné. Vyrostlo v 60. letech 19. století coby staniční budova venkovského města. Jenže populace Rokycan mezi roky 1860-1910 stoupla z cca 3500 na 6500 a zásadně se zvýšil objem dopravy, zejména osobní. Nedostačující kapacita staré budovy se nejprve řešila různými provizorními přístavbami. Byla zrušena čekárna 1. třídy, záchody přeměněny na kanceláře pro železniční zaměstnance a nové záchodky zbudovány napravo od budovy, uvnitř docházelo k přepažování stávajících místností.[92] V roce 1910 tak měla kancelář přednosty stanice 21,6 čtverečních metrů, dopravní kancelář 25,92 metrů, kancelář adaptovaná z bývalých záchodů měla 16 metrů čtverečních, čekárna 2. třídy jen 19,44 metrů a čekárna 3. třídy 28,8 metrů čtverečních. Tyto prostory tak měly rozměry jednoho soukromého bytu!

O těchto věcech mluvil sociálně demokratický poslanec Říšské rady Luděk Pik, když v roce 1910 interpeloval ministra železnic Wrbu. Rokycanské nádraží tehdy popsal takto: „neúhledná budova nepatrně pozměněná od postavení roku 1863. Čekárna III. třídy je začouzená, zapáchající díra, kanceláře jsou dusné, osvětlené petrolejem, jako celé nádraží, ačkoliv město má už od roku 1872 plynárnu. Úřadovny pro sekci udržování trati jsou upraveny z bývalých záchodů, kancelář přednosty stanice je díra 2 metry široká. Delegát ministerstva železnic právě prohlásil, že nádraží v Rokycanech je nejhorší, jaké kdy viděl. Počet kolejí v kolejišti naprosto nevyhovuje. Když přijede ráno krátce po šesté hodině smíšený vlak z Mirošova, vyloží cestující a musí vycouvat zpět z nádraží na volnou kolej, aby mohl do nádraží vjet osobní vlak ze Zbiroha. Dlouhé nákladní vlaky přesahují přes přejezd silnice šťáhlavské, kde bývají závory stažené i přes dvacet minut a brání tak provozu na této silnici.“[93] Ministr železnic Wrba odpověděl poslanci Pikovi v tom smyslu, že do roka by mělo být na rokycanském nádraží zavedeno plynové osvětlení, vybudována zvláštní studna na vodu a zrekonstruovány čekárny a kanceláře. Na peróně budou instalovány orientační tabulky k záchodům. O stavbě nové budovy se prý neuvažuje.[94]

Ředitelství drah pak vypracovalo projekt rychlých oprav a zvelebení staniční budovy, vesměs ale šlo jen o drobné úpravy, které navíc pokračovaly v trendu provizorních řešení. Nad vchodem mělo být zbudováno prosklené zastřešení schodů, opatřené visutými plynovými lampami. Kancelář přednosty měla být přestěhována do rohového pokoje naproti sokolovně, který měl být zvětšen záborem části chodby. Dvě stávající kanceláře měly být sceleny do větší místnosti, v níž navrženo zřízení telegrafického úřadu. Z části čekárny 2. třídy se plánovalo vytvořit místnost pro úschovu zavazadel. V zbylé části měla být zřízena čekárna 3. třídy. Čekárna 2. třídy se měla přesunout na místo čekárny 3. třídy v pravém křídle budovy. Stávající kanceláře sekce pro udržování trati byly navrženy na přeměnu na čekárnu 1. třídy a nově přesunuty do 1. patra, kde mělo dojít k záboru 4 místností. V patře tak kromě bytu přednosty plánován ještě pokoj pro úředníky a 3 pokoje pro pokladní.[95] Ještě v červenci 1912 ale lokální týdeník Žďár konstatuje, že práce na zvelebení nádraží pokračují jen liknavě. Kvituje se ovšem, že už byly před budovu rozmístěny lavičky a vlevo od vchodu zřízena zahrádka.[96]

Na schůzi představitelů obce, okresu a drah, která se konala 4. února 1914 dohodnuty další úpravy. Měla být zcela zrušena čekárna 1. třídy a přeměněna na čekárnu pro nekuřáky a mládež.[97] V této době také rozšířeno stávající skladiště, západně od nádražní budovy. V této přístavbě, kterou provedl Vendelín Hron z Prahy, který se podílel na výstavbě nádraží v nedalekém Zbirohu, umístěny dvě kanceláře (4,8 x 3,8 a 7,5 x 4,4 m) a čekárna. V malém výstupku pak byla místnost pro úřední listiny, předsíň a záchod. Přístavba měla celkem půdorys 8 x 9,6 m a ulevila poněkud přeplněnému nádraží.[98] Na fotografii z roku 1920 je západně od tehdejší staniční budovy vidět přízemní objekt s nízkou stanovou střechou, stojící zhruba na místě pozdějšího objektu čp.1181/II, který patrně vyrostl na jeho místě, možná s využitím jeho zdí.[99] I objekt čp.1181/II byl přízemní, využívaný počátkem 21. století jako chudé romské obydlí. Samostatné popisné číslo dostal až 26. srpna 2004, ale stál zde dávno předtím. Svoji architekturou připomínal staniční budovy z 30. let, z doby přestavby rokycanského nádraží. Byl zbořen okolo roku 2010 při rekonstrukci stanice Rokycany v rámci budování železničního koridoru (viz níže). Jeho číslo popisné zrušeno 11. června 2015.[100] Jižně od kolejiště dráhy je na fotografii z roku 1920 zachycen další objekt, rozložitá přízemní budova se sedlovou střechou.[101]

Nevyhovující ale nebylo jen samotné nádraží nýbrž celá železniční stanice. V roce 1910 měla tato stanice 5 kolejí. 1., 2. a 3. určené pro běžný provoz, 4. vedla ke skladišti, 5. kolej obsluhovala vodárnu a Hammerovu pilu. Stanicí přitom v roce 1909 projelo 12 682 vagónů, denně 32-36 vlaků (v zimě 26-28).[102] Kolejiště nevyhovovalo ani svou délkou, která dosahovala cca 700 metrů. Na západě končila stanice již na úrovni nynějšího podchodu u nádraží, kde navíc napříč drahou procházela silnice na Šťáhlavy úrovňovým silničním přejezdem (o zrušení přejezdu, výstavbě podchodu a novém řešení silniční dopravy za první republiky viz níže).

4.2. Nové nádraží čp.309/II

4.2.1. Příprava a průběh výstavby nového nádraží

Současné rokycanské nádraží vzniklo na přelomu 20. a 30. let 20. století v rámci komplexní přestavby železniční stanice, která byla protažena k západu. Šlo o součást zdvoukolejnění tratě Praha-Plzeň. To s sebou neslo investice do obslužné infrastruktury, vyrostly nové mosty, ty staré se rozšiřovaly. Spolu s druhou kolejí bylo rozšířeno i kolejiště rokycanské vlakové stanice. Délka stanice po úpravě dosahovala 1098 metrů a disponovala 9 kolejemi.[103] Staré nádraží nevyhovovalo jen svou stísněnou vnitřní dispozicí, ale celkovou polohou. V rámci rozšířené a prodloužené stanice Rokycan stála nádražní budova příliš excentricky posunutá k východnímu konci seřadiště, kde se trať na Prahu lámala v oblouku směrem k viaduktu v Růžičkově ulici. To všechno, spolu s přirozenou snahou expandujícího okresního města získat výstavnější nádražní budovu, vedlo k tomu, že ministerstvo železnic použilo dosud nevyužitý pozemek při výpadovce na Šťáhlavy. Před nádražím se pak zformovalo nové veřejné prostranství, dnešní náměstí 5. května (o náměstí detailně v kapitole „okružní třída“).

První projekt výstavby nového nádraží vznikl už na počátku 20. let 20. století.  Dne 19. dubna 1921 zaslalo městu Ředitelství státních drah svůj plán.[104] Ten předpokládal zaslepení dnešní Jeřabinové ulice a výstavbu nové výpadovky na Šťáhlavy podél Rakovského potoka (tedy v dnes existující trase Arbesova, Šťáhlavská ulice, viz níže). Plán ovšem pro nesouhlas města doznal dalších změn. V lednu 1923 byly plány vystaveny k veřejnému nahlédnutí.[105] I když vlastní výstavba nádraží začala až o několik let později, vše podstatné bylo v původním projektu už naznačeno. Stávající železniční přejezd měl být zrušen s tím, že automobilová doprava se přesune do nového podjezdu za sokolovnou.[106] Přípravy na výstavbu nové nádražní budovy patrně nepostupovaly tak rychle, jak město doufalo. V únoru 1928 městská rada rozhodla, že obec bude trvat na tom, aby budování nádraží započalo ještě roku 1928. Rudolf Kadláček a ing. Josef Moucha byli pověřeni získat od drah definitivní projekt.[107] Ještě během února 1928 pak starosta informoval členy rady o intervenci u ředitelství drah, jejímž závěrem bylo, že výstavba začne v roce 1928 a dokončena prý bude do konce roku 1929.[108] V srpnu 1928 se městská rada na návrh Rudolfa Kadláčka usnesla, že se zakročí na ministerstvu železnic za urychlení výstavby nádraží.[109] 24. srpna 1928 pak radní vzali na vědomí výsledek intervence starosty na ředitelství státních drah v Plzni v otázce této stavební akce. Byli také informováni, že příští úterý se ve věci výstavby nádraží bude intervenovat na ministerstvu železnic.[110] V září 1928 pak rada vzala na vědomí výsledek intervence 28. srpna 1928 na ministerstvu železnic v otázce výstavby nového nádraží.[111]

Následujícího roku se skutečně začalo s realizací projektu. V lednu 1929 vydáno městskou radou povolení železniční správě svést kanalizaci z nového nádraží do obecního kanálu.[112] V únoru 1929 pak obecní komisí schváleny podmínky městské technické kanceláře pro zřízení kanalizace v novém nádraží.[113] V dubnu 1929 městskou radou na vědomí vzat výsledek stavební komise z 26. března 1929 o povolení k výstavbě nového nádraží a starostovi dány směrnice pro jednání s ředitelstvím státních drah v Plzni o úpravě komunikace před nádražím.[114] Stavba odstartovala 18. března 1929 a 15. dubna 1929 začalo kopání základů. Práce prováděla firma Štěpán Wolf z Rokycan. Kolaudace obytné části proběhla 9. prosince 1930 a provozní části 12. května 1931. Slavnostní otevření se konalo 21. května 1931.[115] Počátkem května 1931 městská rada rozhodla, že ředitelství státních drah v Plzni bude požádáno, aby otevření nového nádraží 20. května 1931 provedlo slavnostním způsobem na náklad obce.[116] Náklady na výstavbu dosáhly 2 408 973, 67 Kč.[117] Nové nádraží však financoval přímo stát, nikoliv město.

Koncem února 1930 obec, prostřednictvím městské rady, vyslovila souhlas s tím, že se postará o výzdobu dvou nástěnných ploch ve vestibulu nového nádraží, přičemž o detailech rozhodne obecní osvětová komise.[118] Obecní osvětovou komisí doporučeno počátkem dubna 1930 městské radě, aby se dotázala Syndikátu výtvarných umělců v Praze, kolik by stálo provedení sgrafit nebo freskové malby v obou průčelních plochách vestibulu nového nádraží. Na jedné z ploch zamýšlen krajinný motiv z  Rokycanska, na druhé motiv připomínající místní železářský průmysl.[119] Koncem dubna 1930 vzato městskou radou na vědomí stanovisko Syndikátu výtvarných umělců v Praze v otázce výzdoby vestibulu nového nádraží a usneseno předat toto stanovisko na ředitelství státních drah a jednat s drahami o úhradě.[120] Počátkem června 1930 ale radou vzat na vědomí přípis ředitelství státních drah, že od záměru zřídit obrazové výplně ve vestibulu nového nádraží upouští.[121]

4.2.2. Architektonický popis nového nádraží

Jisté nejasnosti panují ohledně autorství projektu nové nádražní budovy. Podle obecní kroniky jej zpracovala firma dr. J. Pštrosse z Prahy v režii ministerstva železnic.[122] Na jiném místě kronika uvádí, že firma J. Pštrosse se řídila projektem zhotoveným na Ředitelství státních drah v Plzni.[123] Jan Šára zase ve své studii uvádí, že architektonickou podobu nádraží naprojektovalo ministerstvo železnic a firmy „dr. J. Pštrose“ z Prahy a Štěpána Wolfa z Rokycan byly jen prováděcí stavební společnosti.[124]

Nové nádraží čp.309/II zaujalo vyvýšenou polohu, kterou ještě podtrhuje jeho výškový charakter. V nejvyšším místě měla staniční budova pět podlaží, a to byl až do 60. let 20. století nepřekonaný výškový rekord! Slohově se nachází na pomezí funkcionalismu, stylu art-deco a staršího rondokubismu (ten se uplatnil v detailu řešení říms a zábradlí). Objekt se skládá z části obytné (byty pro železniční zaměstnance), což je v podstatě moderní dům věžového charakteru s hodinami. Vlastní vestibul, pokladny, perón a jeho technické zázemí jsou umístěny do přízemního křídla.  Nádražní budova měla délku 73,4 m, vchod z náměstí měl šířku 16,8 m, hlavní hala o půdorysu 13 x 15 m. Vpravo od vchodu zřízeny 3 pokladny, za nimi kanceláře. Vedle pokladen původně i prostor pro výdej a příjem zavazadel, od vestibulu oddělen jen nízkou zídkou. Nalevo od vchodu trafika a knihkupectví, dále vchod do čekáren (pro 1. a 2. třídu o rozměrech 8,95 x 6 m a pro 3. třídu 14,4 x 6,86 m) a do restaurace. Ta měla rozměry 9 x 6 m. Příslušela k ní přípravna jídel a kuchyně, skladiště a záchody. V roce 1935 došlo k první změně vnitřního uspořádání, když si svá místa prohodila nádražní restaurace a čekárna 3. třídy. Restaurace se tak dostala do své nynější polohy, s výhledem na perón. V obytné části nádraží se nacházelo 8 bytových jednotek, v 3. patře noclehárna. Perón měl délku 65,3 m a od kolejiště jej oddělovala hradba s květinovými koši a truhlíky. Do kolejiště se odtud vstupovalo skrz vrátka, otevíraná jen při příjezdech vlaků. Vrátka otevíral zvláštní zřízenec, který měl na peróně vyvýšenou místnost, kde byla rovněž úschovna zavazadel.[125] Nerealizován zůstal původní plán zbudovat mezi starým a novým nádražím objekt skladiště a podél trati zde trasovat novou obslužní ulici.[126]

4.2.3. Další stavební vývoj budovy nového nádraží

Ve 40. letech 20. století plánována v Rokycanech výstavba nájemních domů pro železniční zaměstnance. V obecním rozpočtu na rok 1943 zahrnuty 2 000 000 K jako potřeba z minulého roku právě na výstavbu těchto domů.[127] Projekt ale nebyl realizován. Není zřejmé, kde se měly domy pro železniční zaměstnance nacházet. V dubnu roku 1945 bylo nádraží těžce poškozeno americkým náletem, zejména ve východní části. Podle údajů shromážděných Jiřím Vonáskem šlo o nálety z 27. a 29. dubna 1945.[128] Poválečná oprava vcelku zachovala původní vzhled budovy.

V následujících dekádách zde probíhaly jen udržovací investice. V roce 1973 provedly Československé dráhy brigádnicky úpravu vjezdu do osobního nádraží.[129] Na rok 1975 plánovaly dráhy i rekonstrukci vlastní budovy nádraží.[130] V roce 1979 se plánuje přestavba nádražní restaurace na samoobslužný bufet.[131] Větší oprava hlavní staniční budovy, realizovaná v 2. polovině 80. let 20. století, už byla méně citlivá. Zanikl při ní velký prosklený stropní světlík přízemního traktu nádraží (nad vestibulem). K modernizačním zásahům došlo i u mnoha stavebních detailů (např. okna).  Původní ciferník nádražních hodin byl vyměněn. Tato generální oprava se začala připravovat už počátkem 80. let. Týkala se i bytů železničářů umístěných ve věžovité obytné části objektu.  Podle harmonogramu z prosince 1981 měly být v roce 1982 opatřeny pro započetí rekonstrukce tři náhradní byty.[132] Už v říjnu 1980 se konala schůzka s nájemníky. Roku 1983 skutečně zajištěny rodinám náhradní byty.[133] Jeden náhradní byt byl přidělen v únoru 1983.[134]  V roce 1985 oprava zahájena (podle jiného pramene už roku 1984[135]). Dokončení se plánovalo na rok 1987.[136] Nakonec ale investice dohotovena už v roce 1986. Práce prováděl Okresní stavební podnik.[137] V bilanci volebního období 1981-1986 uváděno, že na opravu budovy šlo celkem 800 000 Kčs.[138] V březnu 1998 se uvádí, že na peróně nádraží už je instalována, zatím ve zkušebním provozu, digitální informační tabule s odjezdy vlaků.[139]

V létě 2004 se na perón vrátila po desítkách let květinová výzdoba zavěšená v koších. V listopadu 2004 také byla provedena oprava veřejných záchodků na peróně, což si vyžádalo náklad 200 000 Kč. Přednosta stanice Josef Sutnar plánoval rovněž zřízení dveří na fotobuňku, které by měly být instalovány do vchodu do vestibulu, čímž se měly snížit úniky tepla. Náklady na tyto dveře odhadovány na 570 000 Kč. Dalších 310 000 Kč plánuje v roce 2005 utratit za kamerový systém.[140] V květnu 2006 obdrželo město žádost Českých drah o příspěvek na pořízení mobilní zdvíhací plošiny pro rokycanskou železniční stanici. Plošina by měla umožnit nástup a výstup i invalidním občanům a vozíčkářům. Z ceny zařízení 215 000 Kč požádáno město o příspěvek 80 000 Kč. Dalších 85 000 Kč by zaplatily České dráhy a 50 000 Kč nadace Konto Bariéry. Finanční odbor doporučil zastupitelstvu dotaci schválit a uhradit ji z rezervy finančního fondu. 30. května 2006 o věci jednalo zastupitelstvo.[141]

Další generální oprava objektu proběhla v roce 2007. Ve dnech 29. a 30. března 2007 mělo okolo nádražní budovy vyrůst lešení.  V rámci rekonstrukce objektu se počítalo s instalací nových oken, střešní krytiny i fasády. Přestavbou měl projít i vestibul, kde se předpokládalo vybourání dosavadních prodejních stánků, úprava vnitřní dispozice nádražní restaurace a vytvoření nových prostor pro podnikání.[142] Počátkem dubna 2007 skutečně už na jižní a západní fasádě nádražní budovy instalováno lešení. Na konci dubna 2007 již lešení obemykalo celou hlavní budovu nádraží, byť zatím práce na fasádě prakticky neprobíhaly. Část budovy s vestibulem a restaurací zůstávala bez lešení.  Dle stavu z konce května 2007 na celé fasádě věžové části objektu instalováno lešení a probíhala oprava fasády. Na části objektu už byl aplikován nový nátěr průčelí. Probíhala zároveň výměna oken, kdy dosavadní okenní rámy (kovové červené z 80. let 20. století) nahrazovány plastovými bílými. Dle stavu ke konci června 2007 práce stále trvaly, bez většího pokroku. Na přelomu června a července 2007 již byla oprava věžové části budovy hotova a probíhala demontáž lešení. V červenci 2007 se pak práce přesunuly na nižší objekt vestibulu, kde již v 2. polovině měsíce probíhala naplno rekonstrukce střechy spojená s pokládkou nové krytiny. [143] Nádražní budova byla otevřena po rekonstrukci počátkem prosince 2007.[144]

4.3. Zdvoukolejnění železniční trati Praha-Plzeň

Transformace rokycanské železniční stanice na přelomu 20. a 30. let 20. století se neomezovala toliko na výstavbu nového reprezentativního nádraží. Celá trať Praha-Plzeň v té době procházela velkou modernizací. Už roku 1907 byl zdvoukolejněn úsek Praha-Zdice. Nyní přišel na řadu zbytek. Počátkem roku 1921 započato ve Zdicích, Hořovicích, Mýtě a Chrástu. Zakázka zadána třem stavebním firmám, každá měla na starosti cca 20 kilometrů trati. Celkem na stavbu nasazeno asi 300 dělníků. Bylo nutno přemístit 100 000 kubíků zeminy, postavit 140 inženýrských staveb (nadjezdy, podjezdy, přemostění, podchody), provedeny přeložky silnic v délce 30 km. Původní plán zcela eliminovat úrovňové přejezdy nebyl dodržen (ale v samotných Rokycanech v podstatě ano, viz níže). Celkový náklad na tuto akci činil 100 000 000 Kč. Stát musel vykoupit 63 hektarů pozemků od 600 majitelů, za což zaplatil 2 000 000 Kč.[145] Dne 15. května 1926 zdvoukolejněna trať Zdice-Hořovice, 15. května 1927 Rokycany-Plzeň, 15. května 1929 Zbiroh-Hořovice, 15. května 1930 Rokycany-Holoubkov a 22. listopadu 1932 zdvoukolejněna trať Zbiroh-Holoubkov. Kromě Rokycan vyrostlo nové nádraží i v Chrástu u Plzně a nová zastávka v Mýtě u Rokycan. Ve Zdicích vybudována nová výtopna.[146]

V prostoru zrekonstruované rokycanské železniční stanice vyrostly také dva objekty stavěcích věží (stavědel). Byly to patrové stavby s plochou střechou a hladkým průčelím. Na západním okraji stanice se nacházelo stavědlo u severní strany kolejiště, mezi Sládkovou a Roháčovou ulicí. Zaniklo okolo roku 2010 v době budování železničního koridoru. Na východním okraji stanice se stavěcí věž dochovala do současnosti v původním stavu a je nyní již cenným dokladem meziválečné technické architektury. Je situována na jižní okraj kolejiště, proti ústí ulice Pod Ohradou do Dukelské ulice.

V Rokycanech si rozšíření dráhy o 2. kolej a rozšíření kolejiště železniční stanice o několik set metrů k západu vyžádalo značné pozemkové a majetkoprávní úpravy (nehledě na úpravy inženýrské). V červenci 1927 se zmiňuje, že v souvislosti s výstavbou 2. koleje železniční trati vykoupila státní dráha celý pozemek č.kat.345/1 od Josefa a Terezie Partišových.[147]  Šlo o parcelu v prostoru nynější Uxovy ulice na Rašínově, kde se rozšiřovalo kolejiště dráhy. Dne 10. května 1929 schválilo zastupitelstvo směnu části veřejné cesty č.kat.3003 (v prostoru dnešní ulice K Trhovce) za stejný díl č.kat.981/1 za účelem úpravy veřejného statku pro rozšíření dráhy. V souvislosti s výstavbou druhé koleje totiž zabrala železniční správa část veřejné cesty č.kat.3003 o ploše 740 čtverečních metrů a nahradila ji výstavbou nové cesty na části pozemku č.kat.981/1, který vykoupila od Františka a Anny Kraftových. Nyní obec vyměnila č.kat.3003 za č.kat.981/1.[148] Městská rada obecnímu zastupitelstvu doporučila schválit tuto smlouvu s ředitelstvím státních drah v Plzni o úpravě veřejného statku č.kat.3003 koncem dubna 1929.[149] V polovině června 1929 usnesení obecního zastupitelstva z 10. května 1929 o směně veřejné cesty č.kat.3003 za stejný díl č.kat.981/1 kvůli rozšíření dráhy odsouhlasila i obecní finanční komise.[150] Tehdy rodící se ulice K Trhovce ve čtvrti Za Rakováčkem se tímto posunem a rozšířením dostala do nynější trasy.

V květnu 1929 městská rada odsouhlasila smlouvu ze 17. května 1929 se zástupci železniční správy o převzetí silnic souběžných s drahou do majetku obce. Šlo o komunikace od Zbirožských železáren (bývalá Bedřichova huť) k podjezdu (myšlen nový podjezd u sokolovny, viz níže) a na Rašínově až k Plzeňské silnici.[151] Touto dohodou tak celá komunikace lemující po jižní straně nově rekonstruovanou železniční stranici Rokycany, sestávající z nynějších ulic Dukelská a Uxova, přešla do vlastnictví obce.[152] Součástí přestavby železniční stanice bylo i zřízení areálu skladišť podél Uxovy ulice na Rašínově, při jižní straně kolejiště. V červnu 1929 městská rada rozhodla, že s Obchodním grémiem a Okresní jednotou společenstev se projedná požadavek státní dráhy na přeložení skladišť na Rašínov.[153] V srpnu 1929 radní rozhodli, že v nejbližší době bude nutno dojednat s ředitelstvím státních drah dosud nedořešenou otázku přeložení skladiště, za účasti Obchodního grémia a Okresní jednoty společenstev.[154] Jednání se zástupci drah domluveno na 31. srpna 1929.[155] V prosinci 1929 na schůzi městské rady projednána zpráva o jednání s ředitelstvím státních drah v Plzni o přeložení projektovaného skladiště mezi dosavadním a novým nádražím na Rašínov. Obec prý nebude proti, chce od drah ale pomoc při úpravě komunikací.[156] O vzniku Uxovy ulice a podnikatelských areálů, které v ní vznikly podél okraje nového kolejiště, podrobněji v popisu této ulice v rámci kapitoly „Rašínov“. 

Vypořádávání četných pozemkových změn, souvisejících s přestavbou tratě, trvalo hluboko do 30. let 20. století. Ještě v červenci 1932 proveden rozhodnutím obecního zastupitelstva knihovní pořádek na pozemcích zabraných pro výstavbu 2. koleje (na základě rozhodnutí z 8. srpna 1930, kdy se obecní zastupitelstvo usneslo provést knihovní pořádek).[157] Dne 24. září 1932 státní dráhy nabídly obci zbytek drážního pozemku č.kat.2252/1 (o ploše 908 čtverečních metrů) výměnou za část pozemku č.kat.2230 (808 čtverečních metrů) zabranou k výstavbě nadjezdu a část pozemku č.kat.2247 (268 čtverečních metrů). 14. října 1932 městská rada doporučila věc ke schválení. Na schůzi obecního zastupitelstva v listopadu 1932 pak výměna schválena.[158] Šlo o nadjezd v ulici Žďárská cesta. V červnu 1934 schválilo obecní zastupitelstvo postoupení části veřejného statku (cesty a potoky) železniční správě k provedení knihovního pořádku po výstavbě 2. koleje na základě žádosti podané 21. února 1934 ředitelstvím státních drah.[159] V roce 1936 pak obec projednává další vlnu knihovního pořádku souvisejícího se změnami železniční stanice. Šlo o bezplatné postoupení dílu cesty č.kat.3004 do železničního pozemku č.kat.1461. Při výstavbě 2. koleje totiž část č.kat.3004 (plocha 202 čtverečních metrů) zahrnuta do č.kat.1461. 17. dubna 1936 městská rada věc doporučila ke schválení, ještě v dubnu 1936 na schůzi obecního zastupitelstva schváleno. Kromě toho odsouhlaseno i zrušení části cesty č.kat.2777 nahrazené novou komunikací č.kat.2800/3. Pro výstavbu 2.koleje byl nutný zábor části č.kat.2777, a to v úseku od silnice č.kat.2781 až ke hranici nynější náhradní cesty č.kat.2800/3, kterou zřídila železniční správa jako náhradní za zrušenou cestu č.kat.2777. 17. dubna 1936 městská rada doporučila ke schválení bezplatné postoupení, což v dubnu 1936 obecními zastupiteli schváleno.[160] Šlo o právní vypořádání starší záležitosti. Už v dubnu 1928 městská rada rozhodla, že ředitelství státních drah v Plzni se vydá po usnesení obecního zastupitelstva prohlášení o směně cesty č.kat.2777 za část pozemku č.kat.374 určenou za náhradní cestu.[161] V květnu 1928 pak souhlas se směnou části cesty č.kat.2777 o ploše 265 čtverečních metrů za část pozemku č.kat.374 (258 čtverečních metrů) připojila i obecní finanční komise.[162] V roce 1939 zase projednávána směna části pozemku č.kat.373/1 za části železničních pozemků č.kat.369/1 a č.kat.2991.  I zde šlo o knihovní pořádek po výstavbě 2. koleje. Týkal se zóny podél dnešní Uxovy ulice.  5. dubna 1939 uzavřena dohoda o směně, podle které železnice měla zasypat vlastním nákladem příkop mezi silnicí a skladištěm po celé jeho délce v drážním kilometru 87,150 – 87,700, a to až o úrovně nové vozovky Švecovy (dnes Uxovy) ulice. 21. dubna 1939 městská rada doporučila ke schválení a v květnu 1939 na schůzi obecního zastupitelstva schváleno.[163]

4.4. Debaty o novém řešení silniční dopravy v Rokycanech

V letech 1927-1930 na katastru Rokycan probíhaly masivní práce na železničním tělese. Zdvoukolejnění znamenalo i výstavbu mnoha doprovodných inženýrských staveb. V samotných Rokycanech to zároveň přineslo celkovou proměnu dopravního režimu a to i v silniční dopravě. Až do té doby totiž křížení silniční a železniční dopravy probíhalo v Rokycanech přes několik úrovňových přejezdů. Ty nyní měly být zrušeny. Zaniknout měl zejména frekventovaný přejezd na Šťáhlavské silnici, vedoucí v ose nynější Palackého a Jeřabinové ulice.  Dosavadní úrovňové křížení  se tu už před 1. světovou válkou stávalo stále častější brzdou silniční dopravy, i kvůli často spuštěným závorám zřízeným roku 1906.[164] Na schůzce představitelů drah, obce i okresních funkcionářů, která se konala 4. února 1914, bylo dohodnuto, že toto kritické místo se bude do dvou let řešit formou silničního podjezdu.[165] V březnu 1914 informuje na schůzi obecního zastupitelstva při debatě o rozpočtu starosta města Anichober, že jednal na ředitelství státních drah o možnosti výstavby podjezdu na Šťáhlavské silnici. Projekt průkopu už prý byl zaslán do Vídně na ministerstvo. Plánovaná šířka podjezdu ale měla být jen 11 metrů. Chce-li obec širší podjezd, bude si muset připlatit.[166] Z tehdejších plánů stejně sešlo kvůli vypuknutí 1. světové války. Ještě v říjnu 1916 se na schůzi obecního zastupitelstva mluví o tom, že zastupitelstvo má zmocnit městskou radu, aby vyjednávala s ředitelstvím státních drah o výši příspěvku na výstavbu podjezdu. Trval stále nesouhlas obecní reprezentace s projektovanou šířkou podjezdu 11 metrů. Městská rada navrhovala 14,5 metru. Úměrné zvýšení nákladů na výstavbu se mělo vyřešit příspěvkem, který by obec uhradila drahám. Zastupitelstvo takový záměr schválilo.[167]

Po roce 1918 ředitelství státních drah zcela ustoupilo od varianty výstavby silničního podjezdu v ose Šťáhlavské silnice (Palackého a Jeřabinové ulice) a namísto toho se soustředilo na nalezení alternativních komunikačních tras. Projekt z roku 1921, který dráhy zpracovaly a 19. dubna 1921 předložily městu,[168] předpokládal kompletní zrušení silničního spojení po staré výpadovce. Místo ní měla být postavena nová, 14 metrů široká silnice, která by na příjezdu od Šťáhlav odbočila z původní silnice v prostoru nynější křižovatky ulic Boženy Němcové a Žižkovy, popřípadě na křížení dnešních ulic Šťáhlavské a B. Němcové. Pak by tato nová silnice vedla podél pravého břehu Rakovského potoka k severu a vyústila by na Plzeňské silnici na pozemku č.kat.332/1, který se nacházel zhruba mezi dnešními křižovatkami Plzeňská-Arbesova a Plzeňská-Roháčova. Šlo by o radikální proměnu dopravního řešení celého města. Závažnost rozhodnutí byla umocněna tím, že se právě začínalo s výstavbou velké kolonie družstevních rodinných domků v prostoru budoucího Rašínova, takže bylo nutné jasně určit vedení této zamýšlené spojovací komunikace. V květnu 1921 projednalo zastupitelstvo města rozšíření regulačního plánu Rokycan v oblasti Rašínova. Do regulačního plánu bylo zakomponováno i toto dopravní řešení. A zastupitelé je odsouhlasili. Na té samé schůzi ale zároveň zastupitelé podpořili memorandum spolku majitelů domů a realit v Rokycanech a místní organizace republikánské strany. V memorandech se obec vyzývá, aby odmítla projekt ředitelství státních drah v Plzni přeložit při zamýšlené úpravě dráhy Šťáhlavskou silnici tak, že by její ústí bylo být vyvedeno na Plzeňskou silnici poblíž jatek. Městská rada toto stanovisko už předtím podpořila a navrhla požadovat při veškerých úpravách zachování Denisovy třídy (Jeřabinové ulice) pro komunikaci.[169] Pokud by totiž dráhy se svým plánem uspěly, znamenalo by to snížit Jeřabinovou ulici do podřadné role slepé komunikace, jen složité přístupné z centra města, se všemi dopady urbanistickými i ekonomickými.

Koncepci nového řešení pak nastínila studie zpracovaná Ředitelstvím státních drah v Plzni, která byla 4.-17. ledna 1923 vyložena k veřejnému nahlédnutí.[170] Nyní šlo o méně radikální variantu, která už předznamenávala skutečné výsledné řešení. Místo zrušeného přejezdu Šťáhlavské silnice přes trať (Palackého-Jeřabinová) byl navržen podchod pro pěší. Ale nový podjezd měl vzniknout za sokolovnou. Výpadovka na Šťáhlavy by tak nebyla vedena od jatek ale z centra města. Počítalo se i se zrušením přejezdu za městskými železárnami (myšlen tehdejší úrovňový přejezd v ose Jiráskova-V. Nového, mezi tehdejšími železárnami na Žampírkách a pozdější továrnou Favorit).[171]

V dubnu 1923 se konala porada zástupců místních politických stran a hospodářských organizací o výstavbě druhé železniční koleje v Rokycanech. Obecní správní komise závěry této porady, které představovaly názorovou pozici města v této otázce, vzala za své.[172] Tato rámcová dohoda tak otevřela prostor pro realizaci podchodu u nového nádraží i podjezdu u sokolovny a na další půlstoletí předurčila podobu dopravní sítě v Rokycanech. Faktem ale je, že pozdější vývoj ukázal, že projekt předložený ředitelstvím státních drah počátkem 20. let byl ústrojný a nakonec byl koncem 70. let 20. století realizován, když podél Rakovského potoka postavena kapacitní komunikace, propojující Šťáhlavskou a Plzeňskou silnici na křižovatce u jatek. Jedinou změnou bylo, že tento průtah byl v 70. letech veden po levém břehu potoka, zatímco projekt drah z 20. let po pravém břehu. O výstavbě této komunikace v 70. letech podrobněji v kapitole „Za Rakováčkem“.

Přestože základní dohoda mezi drahami a městem ohledně řešení silniční dopravy byla dosažena, ještě se řešily některé dílčí sporné otázky. Město dostalo na výše uvedené schůzce politických stran v dubnu 1923 instrukce, aby trvalo na tom, že do projektu se má zařadit nejen nový podjezd u sokolovny ale i podjezd nebo nadjezd na místě úrovňového přejezdu u Zbirožských železáren (výše zmíněný přejezd mezi Žampírkami a pozdějším Favoritem). Pokud by zřízení nové komunikace přes trať u Zbirožských železáren nebylo možné, mělo město trvat na výstavbě jiné komunikace, a to mezi „dosavadním skladištěm a uhelným skladem Gustava Čápa“ (o cca 150 metrů západněji, zhruba v ose Jiráskova-Pod Ohradou).[173] V tomto požadavku ale město neuspělo. Koncem dubna 1923 vzala obecní správní komise taky na vědomí výsledek pochůzky z 19.-20. dubna 1923 ohledně projektu druhé železniční koleje v Rokycanech. Ředitelství státních drah mělo být požádáno, aby ponechalo cestu od domu čp.42/III k Rakovskému potoku podél dráhy (nynější Uxova ulice) jen v šířce 6 metrů.[174] Město se tak snažilo zabránit řešení, které by odvádělo silniční dopravu směrem k Rakovskému potoku. Redukce Uxovy ulice ovšem nebyla realizována. V červenci 1924 oznamuje starosta města, že obec jednala se zástupci státních drah o nově upraveném projektu a do 2 měsíců se má konat pochozí komise.[175]

4.5. Původní úrovňové přejezdy dráhy a jejich zrušení

Na dnešním území Rokycan bylo do rekonstrukce trati ve 20. letech 20. století několik úrovňových přejezdů. Směrem od Prahy to byl přejezd v Borku (v nynější Tiché ulici) nebo přejezd nad obecním pivovarem na Žďárské cestě. Tyto dva představovaly typ spíše sporadicky využívaných přejezdů, jejichž rolí často bylo zajistit spojení se zemědělskými pozemky. Jinou kategorií byl výše popsaný a velmi frekventovaný přejezd od městských železáren (Žampírek) k Hopfengärtnerově továrně (do dnešní ulice V. Nového u Favoritu na Jižním předměstí). Ten využívaly nejen povozy mezi továrnami, ale tudy chodilo do práce a z práce i početné dělnictvo a rovněž zde vedla nejkratší cesta do města z nové čtvrti Hořicov u Kovohutí. Před Favoritem vytváří dodnes Dukelská ulice rozšířené prostranství. Je to zbytek tohoto přejezdu. Byl chráněn závorami. Stálo tu také několik menších objektů, sloužících pro obsluhu železnice, na severní straně kolejiště zděná bouda s prodejem uhlí, na jižní strážní domek (viz výše).[176] V květnu 1928 odmítla městská rada žádost J. Lehnera o prodej pozemku č.kat.2620/2 (přístupová cesta k přejezdu od severu) s ohledem na „projektované rozšíření nádraží“.[177]

 Následoval výše popsaný silniční přejezd v ose Palackého-Jeřabinová ulice, kterým proudila doprava z Rokycan k areálu starých kasáren, okolních prvních rodinných domů rodícího se Rašínova a dál na Šťáhlavy. Západně od železniční stanice směrem na Plzeň se nalézaly dva přejezdy opět využívané spíše pro sporadický provoz zemědělských povozů. Šlo o přejezd na historické Tymákovské cestě (polní cesta odbočující z dnešní Plzeňské ulice přes koleje zhruba do nynější Poděbradovy ulice a pak do polí za Rakováčkem) a o přejezd do Trhovky, který vedl starobylou trasou dodnes torzovitě zachovanou jako bezejmenná cesta odbočující k západu z ulice U Stromovky, poblíž kynologického areálu. Ta překračovala trať a stáčela se pod svahy Čiliny. Následující přejezd patřil opět mezi ty frekventované. Šlo o křížení trati a Plzeňské silnice u Jelínkovic boudy za okrajem města. Tudy se ubírala rostoucí silniční doprava mezi Prahou a Plzní. Přejezd byl z hlediska komunikačního komplikován poměrně prudkým stoupáním, do kterého se lámala silnice západně od něj, když musela vystoupat na úbočí Čiliny. Jeden menší přejezd pro místní zemědělský provoz se ještě nalézal na okraji katastru, v prostoru nynější přehradní nádrže Klabava a vedl napříč údolím Klabavky, od Řípovic mlýna pod Vršíčkem k Čilině.[178] Tyto přejezdy byly všechny zrušeny a v Rokycanech tak byl dosaženo úplného oddělení silniční a vlakové dopravy.

4.6. Podchod u nádraží

4.6.1. Příprava a průběh výstavby podchodu

Zejména zrušení přejezdu na Šťáhlavské silnici mezi dnešní Jiráskovou a Jeřabinovou ulicí dramaticky proměnilo dopravní síť v Rokycanech. Na jeho místě byl totiž zřízen jen podchod pro pěší. Podle studie z roku 1923 měl podchod měřit 50 metrů. Jeho výška navržena na pouhé 2 metry a šířka 3,5 metrů.[179] A v tomto skromném rozsahu pak podchod opravdu realizován. Do užívání předán 14. října 1927. Podchod byl 50 metrů dlouhý, 3,5 metrů široký, obložený spárovanými kvádry (kyklopské zdivo). Strop bíle omítnut. Podchod byl vydlážděn mozaikovou dlažbou.[180]  V červnu 1927 na schůzi městské rady pověřen starosta objednat kabel v dohodě s městskou technickou kanceláří pro podchod u okresní silnice na Šťáhlavy dle došlých nabídek. Městská technická kancelář měla také opatřit u městských železáren nabídku na sloupy elektrického vedení v tomto podchodu.[181] V červenci 1927 schválilo obecní zastupitelstvo povolení nákladu na přeložení vodovodu, plynu a kabelu v novém podchodu u Šťáhlavské silnice. V původním návrhu rozpočtu na rok 1927 zařazeno 7200 Kč na přeložku plynu, 24 000 Kč na přeložku vodovodu a 16 000 Kč na přeložku elektrického kabelu, v dalším návrhu rozpočtu na rok 1927 ale jen částky na přeložku plynu a vodovodu.[182] Dne 8. července 1927 městská rada rozhodla, že firma Poppy a spol. bude požádána o nabídku na dodání dvou betonových sloupků pro elektrickou síť u podchodu na Šťáhlavské silnici.[183]

V srpnu 1927 vzata na schůzi městské rady na vědomí zpráva starosty o intervenci, kterou 2. srpna 1927 vykonal na ministerstvu zdravotnictví, ministerstvu železnic, ZVV v záležitosti hřbitova, vodovodu, podchodu u Šťáhlavské silnice a výstavby kasáren.[184] Dne 17. srpna 1927 na schůzi rady referuje Rudolf Šlesinger, že ředitelství státních drah neobdrželo od ministerstva dosud žádné pokyny ohledně zřízení rampy do podchodu na Šťáhlavské silnici. Usneseno to urgovat u ministerstva.[185] Ještě o rok později, když městské radě oznámen výsledek jednání s železniční správou 14. června 1928 o úpravě komunikací prováděných drahou, bylo konstatováno, že městská rada trvá na zřízení rampy.[186] V říjnu 1927 pak radní konstatovali, že obec odmítá převzít údržbu schodů, podchodu a prostranství před novým nádražím. Nabízí ale železniční správě, že jí bezplatně postoupí potřebný pozemek č.kat.384/1, který se rozkládal v předpolí chystaného nádraží (plocha, na které pak skutečně zřízeno náměstí 5. května).[187] V prosinci 1927 zase radní trvají na zřízení boční rampy u podchodu na Šťáhlavské silnici.[188] V únoru 1928 vzato městskou radou na vědomí, že na zřízení plynovodu, vodovodu a elektrického osvětlení v podchodu u Šťáhlavské silnice bylo vydáno 47 108,18 Kč.[189] V květnu 1928 rozhodla městská rada na návrh Rudolfa Hejrovského, že se do podchodu na Šťáhlavské silnici dají tabulky zakazující jízdu na kole. U ředitelství státních drah se dále mělo zakročit, aby byl dán do řádného stavu mozaikový chodník v podchodu, aby byl strop podchodu vybílen a od podchodu k okresnímu domu zřízen řádný chodník a plot.[190]  14. června 1928 se mělo konat místní šetření v otázce úpravy podchodu a přilehlé silnice u dráhy.[191]

Podchod nebyl inženýrsky příliš elegantní stavbou. Tmavý a nízký koridor působil depresivně a lacině.  Problém byl i s přístupem do podchodu. Ze severní strany to byl relativně vyhovující svažitý chodník o spádu 6 stupňů, lemovaný betonovým zábradlím. Problém ale nastal na jižním konci. Tam do Jeřabinové ulice vyústil podchod příkrým schodištěm (schody 3,5 m široké, 15 cm vysoké).[192] Zde se v řešení obruby zábradlí objevily některé prvky soudobého rondokubismu (kulovité ozdoby).  Toto schodiště ale bylo nevhodné pro matky s kočárky nebo seniory (později fakticky nedostupný pro vozíčkáře). V lednu 1929 městská rada rozhodla na návrh R. Hejrovského, že železniční správa se upozorní, že zábradlí na schodech v podchodu při mrazivém počasí nedostačuje.[193]

Nešlo jen o architektonické řešení a dimenze, výstavba podchodu pro pěší na místě, kudy vedla frekventovaná komunikace, bylo sporné i z hlediska urbanistického. Náměstí 5. května, které bylo situováno do předpolí bývalé Šťáhlavské brány, na dotyku s historickým jádrem města, tak ztratilo částečně svoji logickou dopravní osu. Silniční doprava byla namísto toho svedena do nevyhovujícího podjezdu u sokolovny (viz níže), odkud se po jižní straně kolejiště vracela zdlouhavě zpět k Jeřabinové ulici, aby pokračovala směrem na Šťáhlavy. To vše v době, kdy právě jižně od železniční stanice začínala rapidní urbanizace. Řešení v podobě podchodu tak zkomplikovalo dopravní i urbanistické vazby v celém jižním sektoru města.

4.6.2. Další stavební vývoj podchodu

V září 1929 městskou radou schváleno osvětlování provizorní cesty okresním parkem k podjezdu.[194] Šlo o dočasné řešení, protože podchod pod železniční tratí již byl hotový, ale prostor dnešního náměstí 5. května ani nová nádražní budova nikoliv. K podchodu tak vedla dál jen jednoduchá cesta, pahýl původní okresní silnice na Šťáhlavy. V listopadu 1929 se na návrh R. Kadláčka usnesla městská rada zlepšit veřejné osvětlení při vstupu do podchodu na straně u Okresního domu (dům čp.64/III na rohu Jiráskovy ulice a náměstí 5. května) a zřídit jednu novou lampu na Rašínově.[195] Během roku 1930 bylo rovněž při dokončování budovy nového nádraží doladěno definitivní architektonické řešení vyústění podchodu do nově založeného náměstí 5. května. Na těchto architektonických studiích se podílel za město ing. J. Chochol. Počátkem května 1930 městské radě přečteny podmínky železniční správy o úpravě prostranství před novým nádražím a usneseno, že se vyřídí podle výsledků dosavadního jednání s jedinou výjimkou, a to převzetí podchodu do údržby obce.[196] Podrobněji o utváření nového náměstí před nádražím v kapitole „okružní třída“ v popisu náměstí 5. května.

Při náletu koncem 2. světové války byl podchod poškozen explozí. V červenci 1945 rozhodl MNV požádat staniční úřad Československých státních drah, aby opravil zdivo v podchodu.[197] Dalším reziduem války byla vrata umístěná u vstupu do podchodu. V lednu 1946 MNV deklaroval, že bude tlačit na zástupce drah, aby vrata odstranili.[198] V rámci poválečné obnovy došlo k projekční úpravě a nově zřízeny schody od nádraží do podchodu. Šlo o krátké schodiště, vedené přímo podél severní strany nádražní budovy a zboku zaústěné do přístupové cesty u severního portálu podchodu. Dráhy s tím vyslovily souhlas, ale odmítly se podílet na jejich údržbě.[199] V březnu 1947 město plánuje opatřit chodník před podchodem světly.[200]

Následující dekády jsou vyplněny opakovanými stesky na nevyhovující stav podchodu a různými podružnými opravami. V prosinci 1961 se na plénu MěstNV debatuje o podchodu. Navrhuje se do něj umístit trvalé osvětlení.[201] Dne 4. srpna 1966 souhlasila rada národního výboru s návrhem na úpravu podchodu u nádraží a to ve 2. variantě předložené organizací Vnější úprava města.[202] Akce měla proběhnout ještě v roce 1966.[203] V říjnu 1966 už práce dokončeny. Spočívaly zejména v novém vydláždění podchodu. K nějaké zásadní proměně nedošlo.[204] K 50. výročí komunistického převratu v Rusku (VŘSR) vyhlásilo město závazek, že provede zastřešení schodů u podchodu u nádraží a úpravu rampy ke zlepšení sjízdnosti pro dětské kočárky. Akci měl provést podnik Vnější úprava města, úpravy terénu by zajistili občané.[205] Podle údajů z listopadu 1967 se už prováděla příprava na zřízení sjezdu pro kočárky.[206] MěstNV kromě toho chtěl ve spolupráci s traťovou správou Beroun projednat opravu osvětlení v tomto podchodu.[207] V červnu 1968 se uvádí, že výstavba sjezdu pro kočárky proběhne pod dozorem Vnější úpravy města v roce 1969.[208] Akce zařazena do plánu investic MěstNV na rok 1969. Mělo jít o investici v hodnotě 30 000 Kčs.[209] V září 1969 se uvádí, že vyhotovení projektové dokumentace na sjezd pro kočárky již bylo zadáno. Realizace této akce, včetně zastřešení vstupu do podchodu, mělo stát 80 000 Kčs a proběhnout v letech 1970-1971.[210] Jak ale přiznávají materiály MěstNV z dubna 1970, výstavba zastřešení schodů byla původně plánována na rok 1969, což nesplněno a akce přesunuta na následující rok. Důvodem bylo pozdní vypracování projektu.[211] Akce zařazena do návrhu prováděcího plánu MěstNV na rok 1970 (zveřejněn v prosinci 1969).[212] V únoru 1970 deklaruje MěstNV, že stavbu sjezdu pro kočárky nutno dořešit do 23. dubna 1970.[213] K brigádnické výpomoci se (v případě, že akce bude prováděna) zavázali členové občanského výboru č. 6 (100 brigádnických hodin).[214] Dořešení sjezdu pro kočárky bylo podmínkou pro provedení druhé fáze rekonstrukce, tedy zastřešení jižního schodiště podchodu. To mělo být prováděno dodavatelsky, podnikem RND Ejpovice.  V dubnu 1970 ale ještě výstavba střechy nezačala. Podle ujištění Jaromíra Pěnkavy měl ale být sjezd pro kočárky skutečně hotov ještě roku 1970.[215] Dle informace z léta 1970 se v říjnu 1970 mělo provádět zastřešení, od 10. srpna 1970 se měly dělat patky.[216]

Během roku 1970 termíny nesplněny.[217] V únoru 1971 se výstavba přístřešku i dokončení sjezdu pro kočárky zařazuje mezi takzvané skluzové akce, které byly z roku 1970 převedeny do toho následujícího.  Dokončení prací měly zajistit Technické služby a podnik RND Ejpovice.[218] Nedokončená tato akce zůstává i dle zpráv z dubna 1971. Za výrobu konstrukce přístřešku už přitom město v roce 1970 utratilo 66 200 Kčs. Dokončení stanoveno na rok 1971 a dána mu priorita.[219] Plechová konstrukce přístřešku pak dokončena až v říjnu 1971.[220] Dle informace z dubna 1972 provedly Technické služby v roce 1971 na zastřešení podchodu práce za 20 500 Kčs. V rozpočtu na rok 1971 už přitom tato položka neměla figurovat.[221] V létě 1973 (v období mezi 19. červnem a 14. srpnem 1973) vyzvala rada MěstNV vedoucího odboru KHSO, aby přezkoumal možnost odvodnění zastřešených schodů u podchodu u nádraží.[222] V roce 1973 aspoň provedeno vybílení podchodu.[223]

V roce 1997 firma ANATEX z Plzně provádí rekonstrukci hradby u podchodu u nádraží, 7. srpna 1997 její pracovníci připracovali bednění pro betonování, prováděné následujícího dne. Šlo o úsek zábradlí nad podchodem, v úseku blíže k severnímu portálu podchodu.[224] Opět ale nešlo o nijak zásadní přestavbu. Na únor 1998 město plánovalo instalaci dvou bezpečnostních kamer v podchodu.[225] Od roku 2003 město řešilo celkovou přestavbu podchodu, včetně vzniku bezbariérového přístupu. Projekt se dolaďoval několik let až nakonec okolo roku 2010 v rámci budování železničního koridoru a celkové přestavby rokycanské železniční stanice byl podchod přestavěn, doplněn o výtah u jižního portálu a zboku do něj prolomeny boční výstupy přímo na jednotlivá nástupiště. O této přestavbě podrobněji viz níže.

4.7. Podjezd u sokolovny

4.7.1. Výstavba podjezdu

Jestliže výstavbou podchodu u nového nádraží byl přerušen tradiční silniční tah, pak výstavbou nového podjezdu u sokolovny se otevřelo nové spojení. Podjezd byl stavěn v letech 1926-1927. Do užívání předán 11. října 1927.[226] Vyrostl za cenu značných terénních zásahů. Musel totiž ve stísněné zatáčce za sokolovnou klesnout pod úroveň kolejiště a na jižní straně opět vystoupat na úroveň okolního terénu. Dne 2. května 1927 kvůli tomu zahájeno za sokolovnou odkopávání zeminy.[227] 26. června 1927 vzala městská rada na vědomí protokol ze 7. června 1927 o úpravě vozovky a chodníku v Jiráskově třídě v přeložené okresní silnici do podjezdu.[228] V říjnu 1927 na schůzi městské rady konstatováno, že mají se odstranit komunikační závady, které se objevily při úpravě silnice, souběžné s drahou u čp.184/II a čp.195/II (myšlena dnešní Dukelská ulice).[229] Dne 12. června 1931 městská rada schválila prohlášení obce pro komisionelní řízení při převzetí podjezdu do správy obce.[230] V listopadu 1931 městská rada souhlasí s převzetím vozovky od Jiráskovy třídy, okolo sokolovny až za podjezd od železniční správy s podmínkou, že železniční správa dá jednorázový příspěvek 1500 Kč.[231]

4.7.2. Další stavební vývoj podjezdu

V květnu 1954 MNV debatuje o nezbytnosti provést opravu podjezdu.[232] V prosinci 1961 se MěstNV usnesl instalovat do podjezdu (až to počasí umožní) zábradlí k chodníku.[233] Závazek ale nesplněn a nově plánuje město osadit zábradlí v podjezdu do 30. června 1963.[234] V roce 1967 zase MěstNV při výčtu možných budoucích stavebních úprav v Rokycanech uvažuje o opravě podjezdu, kam prý zatéká a ze stropu kape voda. Národní výbor to měl projednat s traťovou správou Beroun.[235]  V prosinci 1969 MěstNV navrhuje, aby ČSD provedly (v rámci zvelebovací akce k 25. výročí osvobození) instalaci stříšky do podchodu tak, aby na chodce nekapala voda. Pan Dvořák to ovšem na plénu MěstNV komentuje tím, že případné úpravy podjezdu musí každopádně zahrnovat i výstavbu zábradlí oddělujícího chodník a vozovku.[236]

V červnu 1969 se na plénu MěstNV rovněž řeší dotaz od občanů, zda město uvažuje o opravě chodníku v podchodu u sokolovny. [237] V dubnu 1971 pan Drchal na jednání pléna MěstNV vznáší připomínku k špatnému stavu chodníku u podjezdu u sokolovny (u zadního traktu sokolovny), kde jsou vyházené dlažební kostky.  Pan Kuruc na to reaguje s tím, že on poukazoval na nedostatky v podjezdu u sokolovny již před čtyřmi měsíci.[238] V roce 1973 oznámily Československé dráhy, že do konce roku by měla být hotova stříška chránící chodce v podjezdu u sokolovny před odkapáváním nečistot.[239]

V roce 1974 město uvažuje o nutnosti vybudovat u sokolovny paralelní podchod pro pěší.[240] Na červnovém zasedání pléna MěstNV se poslanci seznámili s návrhem, který v tomto smyslu podala dopravní komise ONV. Akce měla být zařazena do plánu na 6. pětiletku.[241] Projekt ale nepřekročil fázi nezávazných úvah. V září 1988 musel být podjezd uzavřen. Bylo nutné opravit a snížit vozovku kvůli zahájení provozu MHD (autobusy tu dřely o zem). Investorem byly Technické služby Rokycany. Práce měly skončit do 30. září 1988.[242]  Dokončeny byly skutečně ještě během roku 1988.[243]

V roce 1994 opravován chodník od sokolovny až na křižovatku Dukelská-Školní na jižní straně podjezdu. V samotném podjezdu se ale nemohla oprava provést. Vede tudy totiž velké množství kabelů a případné jednání by bylo složité.[244]

Na jaře 2003 se odbor rozvoje města zabýval možností zřídit v podchodu svodidlo, které by oddělilo chodník od vozovky. Po půl století se tak město stále potýkalo se stejným problémem, jak zabezpečit chodce proti automobilům v úzkém podjezdu. 2. června 2003 tento projekt předložen městské radě. Radní pak pověřili odbor jednáním s policií ČR.[245]  Dne 14. července 2003 se pak městská rada zabývala výsledky měření rychlosti vozidel v podjezdu a uložila odboru rozvoje města, aby zajistil u Českých drah co nejrychlejší vybílení stěn.[246]

4.8. Proměna dopravních tras v souvislosti s výstavbou podjezdu u sokolovny

Stejně jako podchod u nového nádraží i podjezd u sokolovny nese známky odbyté, utilitární a poddimenzované erární stavby. Problematický je přístup od severu, řešený ostrou zatáčkou, navíc zapuštěnou do svahu. V samotném podjezdu pak nebylo příliš místa pro obousměrný provoz. Zcela nevyhovující byl jednostranný chodník, neoddělený od vozovky, takže chodci byli ohroženi vyhýbajícími se vozidly. Podjezd u sokolovny vyúsťoval na jižní straně do poloprázdné periferie, kde dožíval areál Hammerovy pily. Projektant se tak musel zabývat nejen samotnou stavbou podjezdu, ale celou navazující dopravní i urbanistickou osnovou. Úkol to byl velmi složitý, protože samotné umístění podjezdu bylo problematické, ale pokusil se o koncepčnější řešení.  Od jižního portálu k jihu byla na přelomu 30. a 40. let 20. století po zrušení Hammerovy pily trasována nová ulice (dnes Školní), která se měla stát novou městskou třídou vedenou napříč budoucí zástavbou Jižního předměstí až k novým kasárnám. To se ale nikdy nestalo a Školní ulice zůstala jen krátkou spojkou, ukončenou u Základní školy Jižní předměstí. Ale byl to alespoň teoretický pokus nějak kompozičně využít nový podjezd. V praxi ovšem bylo realizováno skromnější, třebaže také koncepční řešení.  Provoz byl od jižního portálu podjezdu veden doleva i doprava po nové komunikaci, vytýčené podél jižního okraje železniční stanice (dnešní Dukelská ulice). Důležitější byla odbočka doprava (k západu), kde se silnice vracela podél jižního okraje kolejiště státní dráhy až k bývalému přejezdu a následně už pokračovala starou trasou podél Jeřabinové ulici.  Zatáčka doleva (k východu) pak byla koncipována jako spojka Dukelské ulice a rodící se zástavby podél ulice Václava Nového do prostoru Hořicova, kde se u Kovohutí napojovala Barákovou ulicí na Veselskou silnici (Zeyerova ulice). Nový podjezd tak měl těmito bočními větvemi nahradit oba zrušené úrovňové přejezdy, z Jiráskovy do Jeřabinové ulice a z Jiráskovy ulice u Žampírek do ulice V. Nového. Východní větev se ale nikdy plně nerozvinula, protože ji pro automobilový provoz suplovala pohodlnější trasa Růžičkovou a Zeyerovou ulicí (pěší nadále přecházeli trať za Žampírkami).  Výsledkem tak bylo spíše rozmlžení dopravní logiky. Namísto jedné jižní historické rozvojové osy (Jeřabinové ulice), o kterou se od počátku 20. století opírala rapidní nová výstavba, tak po roce 1927 mezi sebou soupeřilo hned několik komunikací. Výsledek byl dvojznačný. Podél trati v Dukelské ulici sice vznikla řada nových kvalitních domů, jižní část města ovšem zároveň ztratila jednoznačnou městskou třídu, na jakou do té doby aspirovala Jeřabinová ulice, což chaotizuje její uliční síť. Podrobně k této problematice viz mapa dopravních tras v jižním sektoru Rokycan.

Už brzy po roce 1927 se nové dopravní řešení v Rokycanech stalo terčem kritiky. Když 10. června 1932 jednalo obecní zastupitelstvo o záměru zbořit kvůli komunikačním potřebám Plzeňskou bránu, vystoupil František Lorenz s názorem, že pokud by se měla Plzeňská brána bořit, aby se také napravilo řešení silnice za tunelem u sokolovny.[247] Dne 31. března 1950 předložil urbanista prof. Alois Mikuškovic národnímu výboru novou verzi směrného (územního) plánu (on sám byl autorem územního plánu Rokycan přijatého na přelomu 30. a 40. let). Mikuškovic nyní navrhoval obnovení průjezdního charakteru Jeřabinové ulice, která měla vycházet z náměstí 5. května novým podjezdem.[248] Plán ovšem nebyl realizován a řešení podchod u nádraží/podjezd u sokolovny tak přežilo do nynějška. Nakonec se nevyhovující dopravní situace vyřešila až v 70. letech 20. století výstavbou nového silničního tahu podél Rakovského potoka, který propojil výpadovky na Plzeň a Šťáhlavy moderní kapacitní komunikací. O této komunikaci podrobněji v kapitole „Za Rakováčkem“. Těžištěm dopravní sítě v jihozápadním sektoru města se tak stala křižovatka u jatek na Plzeňském předměstí a tranzitní doprava opustila trasu Jeřabinovou ulicí. Podjezd u sokolovny od té doby sloužil již jen pro místní dopravu.

4.9. Nový přejezd u Jelínkovic boudy

Nové železniční inženýrské stavby vyrostly za první republiky i mimo tehdejší intravilán Rokycan. Zcela se kupříkladu proměnilo křížení zdvoukolejněné železniční trati s Plzeňskou silnicí. V prostoru u takzvané Jelínkovic boudy vyrostl nový, elegantně pojatý železobetonový most, kterým silnice překonávala zářez kolejiště dráhy.  Do té doby tu byl jen úrovňový přejezd, za nímž silnice ve směru od města prudce stoupala do svahu Čiliny, to vše v zcela přímé linii vytýčené už na konci 18. století při trasování nové erární silnice.  Nový most si proto vyžádal značné terénní práce. Aby bylo dosaženo potřebné výšky silnice pro přejezd železniční trati, byl ve směru od města navršen masivní násep. Kvůli novému mostu navíc silnice mírně uhnula ze svého dosavadního směru a vznikla zde silniční zatáčka. Díky pozvolnému náspu zmizelo kdysi nebezpečné stoupání na Plzeňské silnici. Zároveň byl opuštěn krátký úsek původní přímé erární silnice přímo v blízkosti trati, díky čemuž se na této silnici uchoval cenný kamenný mostek z roku 1786 přes bezejmenný potok (podrobněji o mostku a celé lokalitě viz kapitola o zástavbě nad Jelínkovic boudou).

Stavbu nadjezdu přes železnici zajišťoval stát, respektive železniční správa. Výstavba začala počátkem září roku 1927 a most byl zprovozněn roku 1929.[249] Most projektovala firma Müller&Kapsa, která také prováděla vlastní stavební práce. Elegantní funkcionalistická stavba z betonu překračovala železniční trať třemi oblouky, prostřední o rozpětí 13 metrů a dva postranní po 7,5 m. Vozovku o šířce 6,5 m doplňovaly ještě oboustranné chodníky vysunuté na konzolách, s nimiž dosáhla celková šířka mostovky 9,5 metru.[250] Náklad na výstavbu byl původně vypočten na 200 000 Kč.[251] Koncem 90. let 20. století došlo k celkové rekonstrukci mostu, při níž původní stavba vlastně zcela zbořena a nahrazena novou ocelovou konstrukcí. Šlo o přinejmenším necitlivé řešení, které nepříliš kreativním způsobem vyřešilo přirozenou opotřebovanost prvorepublikové konstrukce její demolicí. Navíc vše probíhalo v době, kdy již most nenesl hlavní dopravní zátěž, díky převedení tranzitního provozu na dálnici D5 v roce 1993.

4.10. Most na Žďárské cestě

Žďárská cesta je starobylá trasa vybíhající z města směrem k východu, k svahům lesního masivu Žďár. Když v roce 1862 byla zprovozněna železniční trať, přeťalo její těleso tuto historickou cestu. Od té doby tu existoval úrovňový přechod. Nacházel se nad obecním pivovarem čp.98/II (viz kapitola „Práchovna“), blízko severovýchodního konce dnešního železničního viaduktu přes Padrťský potok, a to v místě, kde díky měnící se niveletě končí násep viaduktu a začíná zářez trati do okolního terénu, tedy v místě, kde bylo překonání trati nejsnazší.  Podle V. Šacha se tu říkalo „U Čtyř šraňků“, podle závor, které si musel každý, kdo tu chtěl projet (zejména majitelé polí z Rokycan), sám zvednout.[252] Od Rokycan nevedla Žďárská cesta ještě dle mapy stabilního katastru z roku 1838 nynější zatáčkou od Pivovarské ulice (současná ulice pojmenovaná Žďárská cesta), ale přímější trasou od Nerudova náměstí, dnešní Kotyzovou ulicí, následně skrz současný areál garáží jižně od kotelny Na Železné. Někdy v době výstavby železniční dráhy vyrostla nynější cesta od Pivovarské ulice zatáčkou k tomuto přejezdu nad pivovarem. Takovýto stav zachycuje mapa z roku 1907. O proměně trasy Žďárské cesty detailněji v kapitole o zástavbě východně od sídliště Na Železné.

Když za první republiky byla na trati Praha-Plzeň systematicky likvidována pokud možno všechna úrovňová a nechráněná křížení, stal se tento úrovňový přejezd logickou obětí modernizace. Na Žďárské cestě proto vyrostl nadjezd, a to severně od původního přechodu. Tehdy byla Žďárská cesta fixována do současné trasy. Most byl cennou železobetonovou architekturou funkcionalistického stylu, s odlehčeným designem založeným na úzkých pilířích a elegantně navržené mostovce. Současně s tímto mostem postaveny i podobné v Borku v Tiché ulici (viz níže) a na Plzeňské silnici U Jelínkovic boudy (viz výše).  V únoru 1930 obec odmítla poskytnout příspěvek na vybudování dvou železobetonových nadjezdů přes dráhu v km 84,01 (v Borku) a 85,7/8 (na Žďárské cestě) z toho důvodu, že „zvýšení nosnosti jest prokázáno dosavadním vozovým zatížením“.[253] V únoru 1931 se pak na zasedání obecní správní komise sděluje, že jednání se zástupci ředitelství státních drah o přeložení cesty k nadjezdu v drážním kilometru 85, 7/8 se uskuteční 10. února 1931.[254] Most na Žďárské cestě byl bohužel při budování železničního koridoru v letech 2009-2010 zbořen a nahradila ho nová konstrukce (viz níže).

4.11. Most v Tiché ulici v Borku

Velkou proměnou na přelomu 20. a 30. let 20. století prošlo i křížení tratě s cestou z Borku do prostoru pod Žďárem, vedené dnešními ulicemi Tichá a Ke Střelnici. Zde původně existoval úrovňový přejezd a u něj drážní domek čp.63/IV (o domku viz výše) postavený v 60. letech 19. století. Takto je přejezd zachycen na mapě katastrální evidence z roku 1877.[255] Přejezd sloužil jako místní komunikace pro spojení se zemědělskými pozemky pod Žďárem, ale také jako cesta k cihelně v dnešní ulici Ke Střelnici, jakož i spojení s vesnicemi Hůrky a Pavlovsko. Nešlo o vysloveně frekventované křížení, ale nebyl to ani jen sporadicky používaný přejezd na nějaké polní cestě. Během zdvoukolejňování tratě byl přejezd v Borku zrušen, kolejové těleso zahloubeno a přes něj veden elegantní železobetonový most,[256] podobný jako ten, jenž překlenul dráhu na Žďárské cestě (viz výše). A stejně jako on byla i tato prvorepubliková stavba okolo roku 2010 zbořena a nahrazena novou mostovkou při výstavbě železničního koridoru (viz níže).

5. Vývoj rokycanské železniční stanice v 2. polovině 20. století

5.1. Nový železniční most přes údolí Rakovského potoka

V období po 2. světové válce se kvalitativní vývoj rokycanské železniční architektury i technické řešení provozu železnice na několik desetiletí prakticky zastavil. Bylo to dáno i tím, že komplexní rekonstrukce z přelomu 20. a 30. let dlouho postačovala a nevyžadovala zásadnější změny. Probíhala jen sporadická údržba stávajících objektů a drážních zařízení. Komunisty prosazovaná hyperindustrializace ovšem favorizovala železnici jako dominantní způsob osobní i nákladní přepravy.

Koncepčnější proměny nastaly až v 70. a 80. letech. V 70. letech 20. století se zcela proměnila tvář údolí Rakovského potoka v zastavěném území Rokycan. Původní přírodní koryto potoka bylo regulováno a podél jeho západního břehu vytýčena nová silniční spojka (levobřežní Šťáhlavská ulice). O této dopravně-vodohospodářské stavbě podrobněji v kapitole Za Rakováčkem. Změnou zároveň prošlo i železniční přemostění tohoto mělkého údolí. Když bylo v 70. letech přikročeno k výše popsaným úpravám údolní nivy Rakováčku, logicky muselo dojít i k výstavbě zcela nového železničního mostu.

Roku 1975 provedl podnik Stavby silnic a železnic, n.p. demolici původního podjezdu a zahájil výstavbu zcela nové betonové konstrukce.[257] V dubnu 1976 na plénu MěstNV vystupuje Zdeněk Tábořík s tím, že původně slibován volný průchod staveništěm pro občany, ale to nyní nedodržováno, a město by proto mělo znovu vyjednat se stavební firmou, aby lidé nemuseli viadukt obcházet.[258] Nový most byl otevřen roku 1978.[259] Podchází pod ním frekventovaná silniční tepna. Díky velkorysým dimenzím jsou zde i dva oboustranné chodníky. Rakovský potok byl v úseku u mostu zahlouben do podzemního potrubí. V roce 2010 prošel most celkovou opravou v rámci budování železničního koridoru (viz níže), ale jeho základní podoba se zásadněji nezměnila.

5.2. Propojení železniční stanice s autobusovým nádražím

Urbanisticky promyšlené bylo zřízení autobusového nádraží v těsné blízkosti vlakového nádraží v 80. letech 20. století. Vytvořil se tak logický funkční celek, který předběhl dobu a předznamenal pozdější rozmach fenoménu integrované příměstské dopravy. O autobusovém terminálu podrobně v kapitole „okružní třída“. Už předtím existoval podobně propojený celek, protože autobusy odjížděly přímo z náměstí 5. května před budovou vlakového nádraží, ovšem z kapacitních důvodů toto řešení nepostačovalo a situace tak byla plně vyřešena výstavbou nového terminálu. Další drobnou, ale užitečnou změnou bylo v roce 2012 provedené propojení přes nově upravený park u kostela sv. Trojice. Pro pěší se tak otevřela trasa z okolí Plzeňské silnice, parkem u kostela k autobusovému i vlakovému nádraží.[260]

5.3. Elektrifikace trati Praha-Plzeň

Skutečně významnou změnou prošla rokycanská železniční stanice v 80. letech 20. století, kdy byla trať Praha-Plzeň plně elektrifikována. O přechodu na elektrický pohon se mluvilo již ve 20. letech. Týdeník Žďár 10. března 1923 píše, že železniční trať Praha-Plzeň se bude elektrifikovat. Hned po roce 1918 prý začala na ministerstvu železnic příprava elektrifikace této trati jako modelového projektu. Projekt ale byl odložen poté, co se zjistilo, že by trať nešlo napájet z pražské elektrárny a že bude nutno čekat na dokončení elektrárny v Ervěnicích.[261]  Podle jiného pramene se s brzkou elektrifikací trati Praha-Plzeň počítalo roku 1924. Měly po ní jezdit rychlovlaky 110 km/hod, osobní vlaky 90 km/hod a nákladní vlaky 80 km/hod. V září 1924 ale tisk přináší zprávu, že elektrifikace se odkládá z finančních důvodů na období po roce 1927.[262]

Odklad byl daleko delší. Dalších 60 let se nic nedělo. Stavební řízení na elektrifikaci železniční stanice Rokycany začalo až v srpnu 1983. Dne 30. března 1984 vydáno stavební povolení, v polovině června 1984 předány projekty polohy trakčních sloupů. Akce sestávala ze tří samostatných staveb: 1. stavba: výstavba přenosové sítě – dálkový kabel, 2. stavba: výstavba „antibloků“ – zabezpečovací zařízení, 3. stavba: vlastní elektrifikace. Práce v Rokycanech dokončeny během roku 1985, kdy zároveň instalována elektrická trakce na jedné koleji úseku Rokycany-Chrást a Rokycany-Holoubkov.[263] Dokončení elektrifikace plánováno na rok 1987.[264] 1. listopadu 1986 uvedeno v rokycanské stanici do provozu trakční napětí 25 kW. 17. listopadu 1986 vyjel na úsek Chrást-Rokycany první vlak s elektrickou lokomotivou. Do počátku června 1987 měla být hotova i elektrifikace úseku Rokycany-Beroun.[265] 17. listopadu 1986 zahájena elektrická trakce na úseku Chrást-Rokycany, 3. června 1987 vpuštěn proud do úseku Rokycany-Beroun.[266] 5. června 1987 elektrifikace oficiálně dokončena. Toho dne zahájen pravidelný provoz Praha-Plzeň. První elektrický vlak přijel do města v 10.16 hodin 5. června 1987, byl to rychlík č.554, tažený dvěma slavnostně vyzdobenými lokomotivami.[267]  Celý úsek Praha-Plzeň byl nyní provozován elektrickými vlaky.[268] Původní termín dokončení elektrifikace byl v listopadu 1987, práce tedy skončily oproti plánu dříve.[269]

Kvůli elektrifikaci vyrostly v prostoru železniční stanice dva nové technické objekty. Na jižní straně kolejiště, naproti křižovatce ulic Dukelská a Pod Ohradou, byl postaven objekt opravny trakčního vedení. Šlo o montovanou typizovanou stavbu s vlastní kolejí.[270] Severozápadně od ní se ještě rozkládal objekt hangáru. Až dodatečně, 1. prosince 2004, obdržela číslo popisné čp.1186/II. V roce 2018 byla zbořena. Dle stavu ze srpna 2018 na jejím místě byly jen zbytky betonových základů.  Číslo popisné bylo zrušeno 8. února 2019.[271] Již v roce 2019 ale na místě zbořené budovy vyrostl nový patrový objekt, měřítkově podobný zaniklému.[272] Je majetku Správy železnic, ale nemá již samostatné číslo popisné.

V roce 1985 byl také postaven východně od budovy nádraží, při severní hraně kolejiště, montovaný objekt budovy reléového zabezpečení pro nově elektrifikovanou železniční stanici.[273] Patrová utilitární budova byla zbořena v roce 2012. Na konci března 2012 již na jejím místě probíhaly terénní úpravy. Konstrukce zbořeného objektu obsahovala asbest, takže demolice musela probíhat v speciálním režimu. Po odstranění budovy byla uvolněná plocha zčásti vydlážděna, zčásti osázena trávníkem a v zadní části pozemku postavena menší garáž.[274] Východně od ní byla okolo roku 2010 v rámci rekonstrukce železniční stanice postavena nová stavba, majetek Českých drah. Jde o přízemní objekt technického charakteru se sedlovou střechou.

Mezi ním a budovou nádraží stojí ještě o něco starší budova automatizované telefonní stanice. Vyrostla zde v letech 1970-1973. Jde o utilitární patrový objekt s plochou střechou, situovaný východně od staniční budovy, na okraji kolejiště. Se stavbou započato roku 1970. Na místě původně byl parčík.[275] Zařízení telefonní ústředny uvedeno do provozu roku 1973.[276] Budova dokončena 31. prosince 1972. Teprve mnohem později, okolo roku 2014, získala číslo popisné čp.1300/II.[277]

V návaznosti na elektrifikaci rokycanského nádraží, kdy došlo k instalaci sloupů a horizontálních rámů pro elektrickou trakci, bylo odstraněno i původní osvětlení železniční stranice. Namísto starých lamp se na počátku roku 1986 plánovalo vztyčení několika velkých ocelových stožárů.[278] Jejich výstavba nakonec zahájena v lednu 1986. Podél železniční stanice bylo zřízeno celkem 8 těchto osvětlovacích věží. Vysoké ocelové konstrukce drasticky změnily panorama města a intenzivní zář z několika světlometů umístěných na každé z nich narušila noční oblohu nad Rokycany.[279] Okolo roku 2000 při budování železničního koridoru (viz níže) byly nahrazeny novým osvětlovacím systémem, o něco skromněji dimenzovaným.

Brzy po dokončení elektrifikace proběhla v roce 1988 v úseku u Rokycan výměna kolejového svršku ve směru z Rokycan na Plzeň. Roku 1991 proběhla i výměna koleje na Prahu. Poslední výměna předtím probíhala roku 1968.[280] V úseku Holoubkov-Rokycany práce v roce 1991 provedli vojenští železničáři.[281]  V září 1996 pak proběhla výměna kolejí přímo ve stanici Rokycany. Původní koleje byly už 20 let staré, nové měly předpokládanou životnost 30 let. Práce prováděla firma ŽELEZNIČNÍ STAVITELSTVÍ. Zároveň s rekonstrukcí provedeno odvodnění podloží kolejiště.[282]

6. Výstavba železničního koridoru 2009-2010

6.1. Příprava výstavby železničního koridoru

Na přelomu 20. a 21. století se rokycanská železniční stanice přiblížila k dalšímu mezníku ve svých dějinách. V rámci výstavby železničních koridorů v České republice se měla proměnit i trať Praha-Plzeň, včetně úseku na průchodu městem Rokycany. Takzvaná optimalizace železniční trati zde nakonec proběhla v závěru 1. dekády 21. století, do roku 2010. Příprava celé akce ale začala o mnoho let dříve. Dne 25. listopadu 1999 se v budově okresního úřadu v Rokycanech konalo diskuzní fórum na téma „III. tranzitní železniční koridor“. Akce se coby pořadatelé zúčastnili zástupci poslanecké sněmovny, Českých drah a firmy KPM COUNSULT, a.s. Dále zde byli zastoupeni starostové měst a obcí z regionu. Z referátu generálního ředitele Českých drah Dalibora Zeleného vyplynulo, že poněkud vyšší prioritu bude mít stavba IV. koridoru (Praha-České Budějovice-Horní Dvořiště), protože u něj se předpokládal větší efekt na nákladní dopravu. Podle tehdejších optimistických plánů měl tento koridor do Jižních Čech vyrůst v letech 2003-2008. Teprve pak měla v letech 2004-2010 přijít na řadu stavba III. koridoru Praha-Plzeň-Norimberk. Náklady na něj tehdy odhadovány na 38,48 miliard Kč. Předpokládala se rychlost až 120 km/hod pro osobní dopravu.[283]  V roce 2006 už realizace koridoru stanovena až na roky 2008-2011 (úsek Zbiroh-Rokycany).[284] Dne 23. ledna 2003 proběhlo jednání mezi Českými drahami, firmou SUDOP a plzeňskou radnicí na téma rekonstrukce železničních cest v regionu. 23 kilometrů dlouhý úsek Rokycany-Plzeň měl procházet přestavbou od poloviny roku 2005 a dokončení prací se předpokládalo o zhruba 3 a půl roku později. Tento úsek měl projít takzvanou „optimalizací“ při níž by se umožnila rychlost provozu 160-200 km/hod a celá trať se měla zkrátit o 8 kilometrů.[285]

Projektantem třetího železničního koridoru Praha-Plzeň-Cheb byla pražská firma SUDOP.[286] Dle údajů z roku 2003 se v říjnu 2003 očekávalo v úseku Rokycany-Plzeň dokončení projektu pro stavební řízení.[287] Během září 2003 prováděli experti z brněnské firmy TOP GEO obhlídku železničních mostů v katastru Rokycan. Kvůli chystané výstavbě železničního koridoru bylo nutné posoudit jejich stav a případné nutné investice. O víkendu 27.-28. září 2002 prováděna obhlídka podjezdu u sokolovny a podchodu u nádraží. Použity diamantové vrtné sondy, které umožňovaly prozkoumat i základy mostních konstrukcí. Již předtím provedena obhlídka viaduktu přes Padrťský potok, kde musely být vzhledem k velikosti stavby sondy nejčetnější. Na první pohled žádný z rokycanských železničních mostů neshledán jako vyloženě narušený.[288] V roce 2006 se nicméně uvádí, že v rámci budování koridoru se v úseku Rokycany-Plzeň obnoví nebo postaví 17 mostů a dále téměř 7 kilometrů protihlukových stěn.[289]

Dne 15. června 2004 požádala Správa železniční dopravní cesty o vydání územního rozhodnutí na optimalizaci tratě v úseku Zbiroh-Rokycany. 21. prosince 2004 byly podklady pro žádost doplněny a 26. ledna 2005 stavební odbor městského úřadu v Rokycanech územní řízení zahájil. Šlo o 21 kilometrů dlouhý úsek. Pro klasickou vlakovou soupravu projekt řešil rychlost 120 km/hod, pro vozidla s naklápěcí skříní mělo být dosahováno rychlosti až 160 km/hod. Ve výhledovém rozsahu dopravy se předpokládala denní frekvence 6 párů vlaků EC, 2 páry vlaků EN, 5 párů rychlíků, 12 párů spěšných vlaků a 18 párů osobních vlaků. V nákladní dopravě se předpokládalo za den 6 párů Nex, 2 páry Rn, 4 páry Sn, 24 párů Pn/Vn, 2 páry Mn.[290] Dne 20. května 2005 bylo vydáno městským úřadem územní rozhodnutí na stavbu optimalizace trati Zbiroh-Rokycany.[291] Výstavba koridoru měla podle tehdejších plánů začít roku 2006. Součástí měl být i 5 kilometrů dlouhý tunel na přeložce trati mezi Ejpovicemi a Plzní.[292] Dle informací investora a projektanta měl úsek Rokycany-Plzeň vyjít na 8,8 miliard Kč. Z toho jen zmiňovaný tunel u Plzně měl stát 4-5 miliard. Trať o délce 14 kilometrů (namísto dosavadních 20 km) měla zkrátit cestovní dobu mezi oběma městy ze 17 minut na polovinu. Realizace stavby se ovšem nyní ohlašuje až na rok 2009, kdy se mělo začít stavět. Dokončena měla pak být do 4 let. V listopadu 2007 se předpokládalo podání žádosti o stavební povolení (územní povolení již bylo platné) a v roce 2008 chtěla Správa železniční dopravní cesty požádat o evropské spolufinancování této stavby. Na vypracování projektu již investor dříve získal 90 000 000 Kč dotaci z evropského programu TENT-T pro rozvoj dopravních sítí celoevropského významu, což pokrylo 47 % projektových nákladů. Definitivně měl být projekt hotov v únoru 2007. Provozní rychlost vlaků se na trati po modernizaci uvádí na 120 km/hod a dokonce 160 km/hod pro vozy s výklopnými skříněmi.[293]

Dne 5. února 2008 městský úřad rozhodl o změně územního rozhodnutí na stavbu optimalizace trati Zbiroh-Rokycany, dle žádosti podané 6. září 2006. 27. září 2006 bylo řízení usnesením přerušeno a zástupce stavebníka vyzván k odstranění nedostatků. 6. prosince 2006 proběhlo na městském úřadu v Rokycanech pracovní jednání ohledně doplnění podkladů. 15. ledna 2007 pak skutečně podklady doplněny a znovu 6. března 2007, 25. května 2007 a 3. srpna 2007. 11. října 2007 pak řízení o změně územního rozhodnutí začalo. Hlavní změnou oproti stávajícímu rozhodnutí o umístění stavby vydanému 20. května 2005 mělo být vybudování nadjezdu na zhlaví železniční stanice Zbiroh jako náhrada za přejezd na drážním kilometru 67,680, který měl být zrušen stejně jako celá železniční stanice Zbiroh, jejíž roli měla převzít zastávka Kařez. Na katastru Rokycan nebyly modifikace původního projektu odsouhlaseného roku 2005 příliš závažné. Přímo v železniční stanici Rokycany projektován nově železniční přejezd pro vozíky (u nádraží). Projektovou dokumentaci zpracoval SUDOP Praha a.s., přičemž hlavním inženýrem projektu (HIP) byl Ing. Jiří Kulík.[294] 21. února 2008 byl ještě výrok o změně územního rozhodnutí mírně revidován (ale spíše ve formálních náležitostech).[295] 14. května 2008 oznámeno zahájení zjišťovacího řízení k záměru stavební akce „MVE tunely Ejpovice“[296]

Kvůli chystanému budování železničního koridoru došlo i na změny územního plánu Rokycan. V říjnu 2004 projednala městská rada návrh na změnu územního plánu (č.01/2004 h), která měnila trasu lokálního biokoridoru, jenž prochází městskou částí Borek, od svahů pod Žďárem směrem k severu. V místech, kde železniční trať kříží tento koridor, by se totiž nemohly v rámci její chystané modernizace budovat protihlukové stěny. V rámci této změny tak biokoridor přesunut na místo stávajícího viaduktu, kde se stejně o protihlukových stěnách neuvažovalo. Změna ale nebyla jen pragmatickým tahem, měla i své ekologické opodstatnění. Přesunem se totiž jeho trasa překryla s existující vodotečí.[297] Dne 26. února 2007 odsouhlasilo městské zastupitelstvo změnu územního plánu č. 56, která umožňovala předefinovat některé pozemky podél budoucího železničního koridoru na oblast „dopravních ploch a zařízení“. Stavba koridoru se pro tento účel v územním plánu vymezila jako veřejně prospěšná stavba.[298] 30. července 2007 městský úřad oznámil, že probíhá jednání o této změně územního plánu. Připomínky se mohly podávat do 31. srpna 2007. Šlo o pozemky č.kat.2091/3, č.kat.2082/3, č.kat.2082/4, č.kat.3007, č.kat.2228/45, č.kat.2228/47, č.kat.2934/1, č.kat.2243, č.kat.2595/1, č.kat.2910/11, č.kat.2910/11, č.kat.2958/5, č.kat.2910/28, č.kat.2958/5, č.kat.3878/4, č.kat.2910/13, č.kat.460, č.kat.2910/13, č.kat.322/3, č.kat.370/1, č.kat.372/1, č.kat.372/14, č.kat.372/19, č.kat.2910/13, č.kat.2910/13, č.kat.2910/17, č.kat.547, č.kat.4207, č.kat.2676/1, č.kat.2676/2, č.kat.2676/3, č.kat.2677, č.kat.2910/13, č.kat.2910/14, č.kat.1296/1, č.kat.2910/14, č.kat.3830/3, č.kat.1280/1, č.kat.1296/2, č.kat.1296/3, č.kat.3830/7, č.kat.1280/1, č.kat.1285/1, č.kat.1174, č.kat.1176, č.kat.1177, č.kat.1180, č.kat.1182, č.kat.1183, č.kat.1184, č.kat.1179/9, č.kat.1179/13, č.kat.1194, č.kat.1285/1, č.kat.2846/1, č.kat.2910/14 a č.kat.1185/1.[299] 24. září 2007 pak zastupitelstvo schválilo projednané zadání změny územního plánu č. 56 a uložilo odboru rozvoje města stanoveným způsobem zpracovat a projednat návrh této změny.[300]

V roce 2006 projednávala městská rada a 22. srpna 2006 i zastupitelstvo záměr firmy SUDOP, která budovala železniční koridor, na odkup některých obecních pozemků v souvislosti s touto investicí. Realizace koridoru na průchodu městem tehdy byla očekávána v letech 2007-10. Vzhledem k plánovanému rozšíření železničního tělesa, včetně výstavby odvodňovacích příkopů, úpravy komunikací, rozšiřování nástupišť, výstavby nového mostu nebo protihlukových stěn bylo nutné, aby SUDOP vykoupil některé obecné pozemky v sousedství stávající trati. Šlo vesměs o drobné parcelní pruhy o nevelké ploše. Rada záměr odsouhlasila.[301] Dne 28. srpna 2006 se městská rada zabývala žádostí projektanta koridoru, firmy SUDOP, o dočasný pronájem některých pozemků přiléhajících k tělesu železniční trati tak, aby byl na ně umožněn po dobu výstavby koridoru vjezd a zároveň zřízení věcného břemene (položení kabelů na tyto pozemky). Šlo o parcely v Borku, poblíž železničního přejezdu v Tiché ulici.[302] Rada schválila záměr zveřejnit možnost pronájmu (dočasný zábor do 1 roku trvání) částí zmíněných parcel. Na svém zasedání 18. září 2006 pak radní pronájem odsouhlasili.[303] 3. října 2006 o věci jednalo i zastupitelstvo.[304] 4. prosince 2006 zastupitelstvo revokovalo své starší rozhodnutí z 22. srpna 2006 a schválilo znovu záměr prodeje částí pozemků kvůli optimalizaci železniční trati. Šlo o parcely č.kat.2082/3 (ostatní plocha) o výměře cca 10 metrů čtverečních, č.kat.2082/4 (ostatní plocha) cca 16 metrů čtverečních, č.kat.3007 (ostatní plocha) cca 125 metrů čtverečních, č.kat.370/1 (zahrada) cca 50 metrů čtverečních, č.kat.372/1 (ostatní plocha) cca 175 metrů čtverečních, č.kat. 372/14 (ostatní plocha) cca 198 metrů čtverečních a č.kat.372/19 (zahrada) cca 126 metrů čtverečních.[305] Rada města pak 22. listopadu 2006 rozhodla zveřejnit záměr   pronájmu (dočasný zábor do doby trvání jednoho roku) těchto parcel.[306]

6.2 Průběh výstavby železničního koridoru na území města

6.2.1. Postup prací na území města

V roce 2007 se uvádí, že modernizace trati v úseku Rokycany-Plzeň by měla být hotova do roku 2012.[307] Mezitím v dubnu 2006 již byla zahájena modernizace železniční trati na úseku Plzeň-Stříbro s plánovaným dokončením roku 2008.[308] Práce u Rokycan začaly v roce 2009, probíhaly v masivním objemu prakticky na celém úseku průjezdu trati městem a postupovaly relativně rychle. Koncem března 2009 se na zámku ve Zbirohu konalo slavnostní zahájení budování úseku Beroun-Zbiroh (dokončení se čekalo v červenci 2011, náklady měly dosáhnout cca 5 miliard Kč). V květnu 2009 zároveň odstartovaly i stavební práce na úseku Zbiroh-Rokycany s očekávaným termínem dokončení v roce 2013 a náklady přes 4,5 mld. Kč. Zahájení modernizace úseku od Rokycan do Plzně bylo dle údajů z roku 2009 naplánováno na rok 2010.[309]

Na samotném úseku trati v Rokycanech včetně železniční stanice se ještě v roce 2009 mluví o jistých průtazích kvůli výkupům pozemků, což mělo odložit práce na rok 2010, ale ve skutečnosti se už v roce 2009 začalo v rokycanské železniční stanici intenzivně stavět. Došlo k redukci počtu kolejí o dvě, protože v kolejišti byla zřízena dvě široká ostrovní nástupiště. Na několik měsíců si to ovšem vyžádalo různá provizorní řešení železniční i silniční dopravy a také pohybu chodců, která naplno vstoupila v platnost od července 2009.[310] Například kvůli uzavření podchodu u nádraží vedl přístup k nádražní budově z jižní části města skrz podjezd u sokolovny a následně provizorní cestou z ulice Svazu bojovníků za svobodu, od starého nádraží podél okraje kolejiště k nádražní budově. Toto skončilo 4. prosince 2009, kdy byla po rekonstrukci zprovozněna severní polovina kolejiště železniční stanice (blíž k nádražní budově). Zároveň byl provizorně otevřen nově upravený podchod u nádraží (viz níže), zatím jen pro vstup od Rašínova na peróny, vyústění podchodu na náměstí 5. května ještě nebylo zpřístupněno.[311] V roce 2010 práce pokračovaly a navíc se od konce srpna 2010 měla naplno rozběhnout rekonstrukce tratě v úseku Holoubkov-Rokycany a také rekonstrukce železničního mostu přes Rakovský potok a Šťáhlavskou ulici (viz níže).  Různá omezení měla trvat až do konce roku 2010. Na trati proto od 1. září 2010 platil výlukový jízdní řád.[312] V srpnu 2010 rozhodl ministr dopravy Vít Bárta o dočasném zastavení prací na železničním koridoru v Plzeňském kraji. Šlo o součást opatření nové vlády v souvislosti se sanací rozpočtu a proti možnému předražování zakázek. Pavel Halla, mluvčí Správy železniční dopravní cesty prohlásil, že prací přímo v prostoru železniční stanice Rokycany se toto rozhodnutí nemělo dotknout, protože nemělo jít o náhlé zastavení již probíhajících a inženýrsky jen těžko přerušitelných akcí. Naopak měly být pozastaveny práce v úseku Rokycany-Zbiroh.[313] V roce 2011 byla již železniční stanice plně v provozu. Od 17. prosince 2011 začala městem projíždět souprava Pendolino na lince z Bohumína do Františkových Lázní.[314]

V následujících letech se práce na výstavbě koridoru přesunuly do úseku západně od Rokycan. Dne 7. července 2014 začala mezi Rokycany a Chrástem částečná výluka železniční dopravy, trvající až do 13. prosince 2014.  Provoz byl soustředěn na jednu kolej, některé spoje byly zcela zrušeny a nahrazeny autobusovou dopravou.[315] Velkou změnou pak bylo koncem roku 2018 zprovoznění železničního tunelu Ejpovice, který převedl trať Rokycany-Plzeň do nové přímé trasy a výrazně zkrátil dojezdový čas mezi oběma městy. Na 1. traťové koleji byl tunel zprovozněn 15. listopadu 2018, na 2. traťové koleji dne 7. prosince 2018. Železniční stanice Ejpovice a tunel byly zpočátku obsluhovány z dispečerského pracoviště v železniční stanici Rokycany.[316]

6.2.2. Nový viadukt přes Padrťský potok

Počátkem 21. století, v souvislosti s přípravou výstavby železničního koridoru na průchodu okresem Rokycany, začal stát uvažovat o demolici starého železničního viaduktu přes Padrťský potok na Práchovně, postaveného v 60. letech 19. století (viz výše) a jeho náhradě zcela novou konstrukcí. Analýzy totiž ukázaly, že původní žulová část mostu je v podstatě zachovalá, ale dodatečně přistavěná pískovcová polovina, po níž byla od 20. let 20. století vedena druhá kolej, měla statické závady. Projektanti původně v přípravné dokumentaci bezohledným způsobem navrhovali náhradu viaduktu novostavbou, zcela bez ohledu na urbanistické souvislosti okolí.[317] Mělo jít o trámový most se spřaženou ocelobetonovou konstrukcí a půdorysně zakřivenými nosníky z oceli.[318]

Proti záměru demolice nejstaršího mostu v Rokycanech se zvedla vlna odporu. Pavel Domanický z Národního památkového ústavu v Plzni ohodnotil jako památkově nejvýznamnější na železničním úseku Zbiroh – Rokycany. Ocenil zejména jeho urbanistický kontext v sousedství historického pivovaru (obecní pivovar v Příbramské ulici, viz kapitola „Práchovna“) a doporučil viadukt prohlásit za státem chráněnou památku. Památkovou ochranu mostu a zastavení příprav jeho likvidace prosazovalo i sdružení Zač Market, které na přelomu 20. a 21. století opakovaně vystupovalo proti různým necitlivým investičním záměrům v Rokycanech. Na přelomu jara a léta 2004 požádali členové sdružení ministerstvo kultury o památkovou ochranu viaduktu, ovšem bez úspěchu. V listopadu 2005 sdružení Zač Market vyjádřilo naději na nové kolo jednání s ministerskými úředníky. Hodlalo při něm předložit vlastní variantu možného zachování tělesa viaduktu i při plánované výstavbě koridoru. Na původní kamennou konstrukci by měla být položena nová mostovka s přesahem, kterým by se jednak sepnulo stávající zdivo, jednak umožnily větší parametry pro kolejový provoz.[319]

Zadavatel plánované investiční akce mezitím po prvotní kritice předložil revidovaný projekt. I ten sice nadále počítal s demolicí původního mostu, ale novou konstrukci měl pojmout v historizujícím stylu. Stávající čtyřobloukový viadukt měl být nahrazen tříobloukovým, přičemž koryto Padrťského potoka by překlenul jediný středový oblouk. K němu se po stranách měly připojit dva užší (jeden pro Příbramskou silnici, druhý pro pěší cestu na Práchovnu, tak jako dosud). Tato varianta nakonec byla realizována. Celý nový most ale musel být kvůli požadavkům na vyšší traťovou rychlost a menší poloměry oblouků o něco posunut po proudu potoka. To si vyžádalo značné terénní úpravy, protože adekvátně posunuty musely být i přilehlé úseky příjezdových náspů. Nový most byl z betonu, ale navenek obložený kamenem. Projekt v této fázi neřešil lávku pro pěší přes Padrťský potok, jejíž parametry se ještě měly dopracovat.[320] Projekt mostu zpracoval Ing. Antonín Ságl, stavební práce provedla firma Bögl a Krýsl. Jde o rámovou železobetonovou konstrukci (pro každou kolej samostatná). Oblouky mají světlost 17, 21 a 17 metrů, výška oblouků dosahuje 6,5 metru, kolmá šířka pravé i levé klenby 5,6 metrů a celková šířka mostu 11,4 metru.[321]

Demoliční práce začaly na sklonku roku 2009. Od 28. listopadu do 5. prosince 2009 byla kvůli tomu zcela uzavřena cesta po levém břehu potoka pod viaduktem. Tehdy mělo dojít ke zboření první části viaduktu. Levobřežní cesta byla využívána jen pro pěší a cyklisty, takže náhradní trasa byla po dobu demoličních prací vedena nedalekým podjezdem v Růžičkově ulici. Od 5. do 9. prosince 2009 pak měla následovat uzavírka pravobřežní komunikace (Příbramská-Pivovarská) kvůli 2. etapě boření starého železničního mostu. V tomto případě šlo o frekventovanou silnici. Objízdná trasa vedena přes Kamenný Újezd, Hrádek, Mirošov a na Dobřív.[322] Během roku 2010 pak byl postaven nový železniční most.

Demolice viaduktu byla projevem technokratického přístupu k projektování dopravní infrastruktury, kvůli čemuž z tváře Rokycan zmizelo téměř 150 staré dílo technické architektury. Podobně bezohledná byla demolice vodárny u starého nádraží (viz výše). Zkušenost ukazuje, že státní podniky mívají občas tendenci navyšovat náklady na různé zakázky i v projekční fázi. Na druhou stranu revidovaný projekt je pojat citlivě a zásadně nenarušil okolí viaduktu.

6.2.3. Rekonstrukce podchodu u nádraží

V rámci budování koridoru se podařilo vyřešit dlouhodobě problematický stav podchodu u nádraží, zbudovaného roku 1927. Úzký, nízký a tmavý podchod měl zcela nevyhovující jižní přístup, vedený po strmých schodech. V červnu 2003 jednala o rekonstrukci podchodu městská rada. Schválila zadání vypracování projektu výstavby bezbariérového přístupu do podchodu z  Jeřabinové ulice, čímž by se zlepšila dostupnost podchodu pro důchodce, invalidy nebo matky s dětmi, dosud diskriminované strmými schody.[323] V červenci 2003 na pořízení příslušné projektové dokumentace podchodu městské zastupitelstvo v rámci úpravy obecního rozpočtu převedlo 70 000 Kč.[324] Architekt Vladislav Štrunc navrhl radikální přestavbu. Stávající schody do Jeřabinové ulice měly být přebudovány tak, aby se dosáhlo mírnějšího sklonu. V trojúhelníkovitém prostoru vedle ústí podchodu, při Dukelské ulici, by byla zřízena rampa pro vozíčkáře. Samotný podchod by byl zkultivován a prosvětlen.[325]

Zastupitelstvo města v dubnu 2008 v rámci úprav obecního rozpočtu provedených k 10. březnu 2008 provedlo přesun prostředků z rekonstrukce prostranství Spilka a z rekonstrukce veřejného osvětlení ve vnitrobloku Na Pátku na jiné investiční akce. Mimo jiné i na pozastávku ČD na projektovou dokumentaci podchodů, kam přesunuto 170 000 Kč.[326] Práce na opravě podchodu začaly v roce 2009. Od 1. července 2009 byl podchod zcela uzavřen. Nešlo o pouhou opravu, ale o skutečně zásadní změnu technického řešení podchodu. Původní pasáž zbudovaná ve 20. letech byla doplněna o boční výstupy, umožňující přímý vstup na jednotlivé peróny železniční stanice. Na jižním konci byl po desítkách let vyřešen problém se strmým schodištěm tím, že u jeho paty byla zřízena výtahová šachta umožňující bezbariérový výstup do Jeřabinové ulice. Původně se počítalo s úplnou uzávěrou podchodu po dobu přestavby do 17. listopadu 2009.[327]  Dne 4. prosince 2009 byl podchod částečně otevřen. V této fázi umožňoval přístup od jihu (z Jeřabinové ulice) a následně nově zřízenými bočními výstupy na perón. Ještě nebyl dokončen východ z podchodu směrem na náměstí 5. května, kam se muselo prozatím chodit skrz nádražní budovu.[328] Dle obecní kroniky se pak práce na několik měsíců zpožďovaly kvůli průtahům s parametry pozemků.[329] Na jiném místě kroniky je coby důvod uváděna změna projektu. Práce tu byly obnoveny v květnu 2010. Od června 2010 probíhala přeložka elektrického kabelu 24kV. Podchod nadále zůstával uzavřen od severu, od náměstí 5. května. Výstupní rampa byla budována od července do konce září 2010.[330] Plně byl zrekonstruovaný podchod zpřístupněn 26. srpna 2010. Čekalo se na zastřešení jižního schodiště směrem do Jeřabinové ulice, které bylo nakonec realizováno během jednoho týdne.[331] To si ovšem vyžádalo úplnou uzavírku schodiště.[332] Ještě před koncem roku 2010 se ale začaly řešit problémy s vandalismem v novém podchodu a výtahu. České dráhy objednaly na dohled bezpečnostní agenturu a na jednání s městem, městskou i republikovou policií bylo dohodnuto, že si rozdělí obchůzky a že v roce 2011 bude zajištěn kamerový monitoring prostor podchodu.[333] 28. listopadu 2011 byl podchod uklizen a vymalován, už 2. prosince 2011 ale byly zdi opět posprejované.[334] Kvůli přestavbě podchodu byl zbořen domek čp.42/III, který stával u jeho jižního výstupu, nad schodištěm, na rohu ulic Jeřabinová a Uxova. Zůstalo z něho jen torzo původní nádvorní budovy (o domě podrobněji v kapitole „Rašínov“).

6.2.4. Rekonstrukce podjezdu u sokolovny

Optimalizace trati Praha-Plzeň také vyřešila nedostatky podjezdu u sokolovny. Už počátkem 21. století se město zaobíralo myšlenkou prosadit v rámci chystané výstavby železničního koridoru financované státem zásadní přestavbu podjezdu u sokolovny. Odhadované náklady na tuto akci spočteny na cca 60 000 000 Kč. Nešlo o první myšlenku v podobném duchu, ale nyní byla pravděpodobnost její realizace vyšší, protože do přestavby železniční trati hodlal stát beztak investovat obrovské sumy. Podle předběžného projektu měl být vedle stávajícího podjezdu proražen ještě podchod pro pěší, vedoucí samostatným tubusem. Podchod by byl situován západně od podjezdu, blíže k budově starého nádraží. Jen zpracování definitivního projektu odhadnuto na 1 500 000 Kč. V září 2005 o zhotovení projektové dokumentace jednalo městské zastupitelstvo. Někteří jeho členové ale byli skeptičtí. Argumentovali tím, že město by nemělo utrácet půldruhého milionu za projekt, jehož realizaci nemá spolehlivě zaručenou.[335]

Dne 11. července 2006 uložila městská rada odboru rozvoje města (po jednání o odprodeji některých obecních pozemků v sousedství železniční trati, kvůli chystané výstavbě koridoru), aby pokračoval v jednání o výstavbě nových podchodů pro pěší pod železniční tratí u sokolovny a u zimního stadionu.[336] Město evidentně chtělo využít gigantických investic, které se na katastru Rokycan kvůli koridoru chystaly, k prosazení dlouhodobých nesplněných přání na poli dopravní infrastruktury. Pro rok 2007 zařazena do zásobníku investičních akcí, které město hodlalo realizovat (byť ne nezbytně už v roce 2007) i úhrada doplatku na pořízení projektové dokumentace na nový podchod pro pěší pod železniční tratí. V lednu 2007 tento seznam odsouhlasilo i zastupitelstvo.[337] Už 4. prosince 2006 rozhodlo zastupitelstvo města v rámci sestavování provizorního rozpočtu na rok 2007 o nepřekročitelném investičním limitu na jednotlivé již rozpracované akce. V případě doplatku za projekt a za stavební povolení na podchody pod železniční tratí byl tento limit stanoven na 170 000 Kč.[338] V přehledu investičních akcí města Rokycany na rok 2007 se pak skutečně uvádí, že na doplatek za projektovou dokumentaci podchodů (nejen tohoto ale i pěšího spojení u podjezdu v Růžičkově ulici) půjde 170 000 Kč, a to s termínem realizace platby v 1. čtvrtletí 2007.[339]

Práce na rekonstrukci podjezdu začaly v roce 2009. Od 1. července 2009 zde byla omezena automobilová doprava (vedena jen jednosměrně z centra na Jižní předměstí). Mělo to svůj důvod i v tom, že kvůli probíhající uzávěře podchodu u nádraží (viz výše) zde stoupla frekvence peších. Rekonstrukce podjezdu měla skromnější charakter, v základní dispozici byla stavba z roku 1927 zachována. Daleko podstatnější ovšem bylo, že západně od podjezdu, v terénu mezi podjezdem a budovou starého nádraží, bylo v roce 2009 započato s hloubením paralelního podchodu pro pěší, přesně v intencích toho, co město zamýšlelo. Otevření se plánovalo na rok 2010.[340] V srpnu 2010 se uvádí, že dokončení prací na podjezdu u sokolovny je plánováno do 15. září 2010. Této stavební akce se nemělo nijak dotknout rozhodnutí ministra dopravy Víta Bárty o dočasném zastavení prací na železničním koridoru v Plzeňském kraji kvůli sanaci rozpočtu a v rámci tažení ministerstva proti možnému předražování zakázek.[341] Během roku 2010 byly skutečně práce dokončeny.[342]

6.2.5. Rekonstrukce podjezdu v Růžičkově ulici

Případ podjezdu v Růžičkově ulici byl podobný. Nevyhovující dimenze a záměr města tuto komunikační závadu vyřešit v rámci státem financované rekonstrukce železniční trati. Počátkem 21. století město začalo připravovat možnou výstavbu paralelního podchodu pro pěší, situovaného východně od stávajícího podjezdu. Přistoupilo proto na výměnu pozemků s majitelem domu čp.224/II v Růžičkově ulici na Pražském předměstí Robertem Němečkem, který na oplátku potřeboval od obce odkoupit část městského pozemku v zadní části své nemovitosti tak, aby na něm mohl rozšířit své podnikatelské aktivity. 15. května 2006 s výměnou souhlasila městská rada a 30. května 2006 o věci jednali i zastupitelé.

11. července 2006 uložila městská rada odboru rozvoje města (po jednání o prodeji některých obecních pozemků v sousedství železniční trati, kvůli chystané stavbě koridoru), aby pokračoval v jednání o výstavbě nových podchodů pro pěší u zimního stadionu (a u sokolovny).[343] V roce 2006 se také společnost Kaufland, která s městem vyjednávala o záměru postavit v Růžičkově ulici supermarket, zavázala, že pro obec zpracuje na vlastní náklady projektovou dokumentaci na plánovaný podchod pro pěší pod železniční tratí v Růžičkově ulici a dále přispěje na výstavbu podchodu 1 500 000 Kč (přitom ještě v dubnu 2006 zastupitelstvo města přijetí takovéhoto daru odmítlo).[344] Už dle závěrečného účtu obecního hospodaření za rok 2004 utraceno za akci „rozšíření podjezdu ČD“ celkem 874 000 Kč (původně plánováno 1 000 000 Kč).[345] Pro rok 2007 zařazena do zásobníku investičních akcí, které město hodlalo realizovat (byť ne nezbytně už v roce 2007) i úhrada doplatku na pořízení projektové dokumentace na nový podchod pro pěší pod železniční tratí. V lednu 2007 tento seznam odsouhlasilo i zastupitelstvo.[346] V přehledu investičních akcí města Rokycany na rok 2007 se pak uvádí, že na doplatek za projektovou dokumentaci podchodů půjde 170 000 Kč, a to s termínem realizace platby v 1. čtvrtletí 2007.[347] Dne 4. prosince 2006 rozhodlo zastupitelstvo města v rámci sestavování provizorního rozpočtu na rok 2007 o nepřekročitelném investičním limitu na jednotlivé již rozpracované akce. V případě doplatku za projekt a za stavební povolení na podchody pod železniční tratí byl tento limit stanoven na 170 000 Kč.[348] Zastupitelstvo města v dubnu 2008 v rámci úprav obecního rozpočtu provedených k 10. březnu 2008 provedlo přesun prostředků z rekonstrukce prostranství Spilka a z rekonstrukce veřejného osvětlení ve vnitrobloku Na Pátku na jiné investiční akce. Mimo jiné i na pozastávku ČD na projektovou dokumentaci podchodů, kam přesunuto 170 000 Kč.[349]

Práce na rekonstrukci podjezdu probíhaly naplno v roce 2010. Vyvolávalo to po delší dobu různá provizorní řešení a omezení dopravy. Od 24. března 2010 byl podjezd na několik měsíců (plánováno do 20. června 2010) zcela uzavřen pro automobilovou dopravu. Zároveň po dobu jednoho týdne po 24. březnu 2010 byl podjezd nepřístupný i chodcům.[350] Rekonstrukce skončila v roce 2011 (alespoň tak to uvádí tabulky s letopočtem, vsazené do portálu podjezdu i nového podchodu). Původní jednostranný chodník přímo v podjezdu byl zachován, ale výstavbou souběžného podchodu na opačné straně ulice bylo zajištěno bezpečnější a pohodlnější spojení pro pěší. V Růžičkově ulici byla poblíž vjezdu na parkoviště u nákupního centra Kaufland v prosinci 2012 instalována elektronická brána od firmy KTA Technika. Její funkcí je monitoring výšky projíždějících nákladních automobilů. V případě, že výška neumožňuje projetí podjezdu pod železniční tratí, je upozorněn řidič kamionu prostřednictvím světelné signalizace tak, aby eventuálně nezablokoval svým vozidlem podjezd.[351]

6.2.6. Nerealizovaná vlaková zastávka v Borku

Jednou z variant, zvažovaných v souvislosti s budováním železničního koridoru na území města Rokycany, bylo i zřízení vlakové zastávky v Borku, tedy v městské části s potenciálem dalšího populačního růstu, kterou sice trať od roku 1862 prochází, ale vlaky tu nikdy nestavěly.

Koncem roku 2007 vznesl námět ohledně zřízení vlakové zastávky v Borku Ondřej Fábera ze Společnosti pro veřejnou dopravu, když se potkal ve Spáleném Poříčí s místostarostou Rokycan Jaroslavem Mrázem, který se tam účastnil jednání o budoucnosti trati Rokycany-Nezvěstice. Fábera uvedl, že myšlenka na zřízení nové zastávky v Borku ho napadla, když jeho občanské sdružení připomínkovalo koncepci veřejné dopravy Plzeňského kraje, v níž se řešila i otázka sítě železničních zastávek. Naznačoval i možnost získání dotace EU. Náklady se odhadovaly na 5 milionů Kč, subvence Evropské unie mohla dosáhnout 85 %.[352] Počátkem roku 2008 byl záměr postoupen radě města. Radní rozhodli, že o záležitosti má začít jednat odbor rozvoje města a spojit to s chystaným projektem výstavby železničního koridoru.[353] Dne 28. ledna 2008 to odsouhlasilo i zastupitelstvo města s tím, že odbor rozvoje města měl informovat zastupitele o dalším vývoji.[354] 27. února 2008 na své schůzi vzala městská rada na vědomí postup jednání o zřízení této zastávky.[355] 10. března 2008 vzalo informaci o postupu jednání na vědomí i městské zastupitelstvo.[356] V roce 2010 vypadalo vše optimisticky. Správa železniční dopravní cesty zahrnula potřebné úpravy pro vznik zastávky do chystaného projektu. Město zároveň naplánovalo, že postaví přístupovou cestu a osvětlení s náklady cca 3 000 000 Kč, které měly být na tento účel zajištěny v obecním rozpočtu na rok 2011.[357] V srpnu 2010 se ovšem objevily informace, že přípravné práce na budoucí zastávce budou Správou železniční dopravní cesty odloženy. Šlo o reakci na rozhodnutí ministra dopravy Víta Bárty o dočasném zastavení prací na železničním koridoru v Plzeňském kraji kvůli sanaci rozpočtu a v rámci tažení ministerstva proti možnému předražování zakázek. To se mělo dotknout prací na úseku Rokycany-Zbiroh.[358]

Ještě v roce 2011 se ale zdálo, že vznik zastávky je již na dosah. Měla být zprovozněna koncem roku 2012. Projektovalo se 170 metrů dlouhé bezbariérové nástupiště s informační elektronickou tabulí pro cestující. Z celkových nákladů cca 15 000 000 Kč mělo město uhradit zhruba jednu třetinu.[359] Pak zmínky o chystané zastávce v místním tisku i v obecní kronice mizí. Až v květnu 2012 se následně uvádí, že stavba, jejíž zprovoznění se plánovalo na prosinec 2012, se minimálně o dva roky odkládá. Představitelé Správy železniční dopravní cesty (SŽDC) prohlásili, že ministerstvo nepovolilo změnu projektu železničního koridoru, protože akce byla spolufinancována Evropskou unií a v takovém případě je při přidělení subvence jakákoliv změna původně předloženého projektu problematická. Rokycanská místostarostka Marie Hlávková to označila za novou zprávu, o které město oficiálně nebylo dosud informováno. Město už přitom v rozpočtu na rok 2012 mělo pro tento účel rezervovány 4 miliony Kč (na chodníky, přístupové cesty a osvětlení zastávky). SŽDC uvedlo, že nyní plánuje zřízení zastávky coby samostatné investiční akce, ale ještě předtím zpracovává projekt a hlavně vyčíslení nákladů, tudíž nebylo garantováno, že zastávka skutečně vyroste.[360]

Dle stavu z roku 2021 ale zastávka dosud nevznikla. V rámci budování koridoru tu ovšem byly provedeny některé přípravné práce jako tvar a rozsah protihlukových stěn, odvodnění a srovnání ploch pro budoucí nástupiště.[361] Budoucí přístup je veden z Pražské ulice krátkou cestou mezi domy čp.65/IV a čp.73/IV pro severní nástupiště a cestou od křižovatky ulic Tichá a Ke Střelnici pro jižní nástupiště.

6.2.7. Nový nadjezd v Tiché ulici v Borku

Prvorepublikový železobetonový most v Tiché ulici v Borku, vedoucí nad železniční tratí, byl v roce 2009 zbořen. Jako důvod byl uváděn nevyhovující technický stav i výška (průjezdný průřez).[362] Uzavřen byl pro dopravu 10. července 2009. Po dobu výstavby nového nadjezdu na jeho místě fungoval provizorní úrovňový přejezd v lokalitě o cca 100 metrů západně odtud, přístupný krátkou servisní komunikací, odbočující z Pražské ulice mezi domy čp.65/IV a čp.73/IV. Byl opatřen provizorním zabezpečovacím zařízením. Doprava pak vedena po jižním okraji trati na křižovatku ulic Tichá a Ke Střelnici. Toto náhradní řešení plánováno do dokončení nového nadjezdu v prosinci 2009.[363] Během roku 2010 byl nový nadjezd skutečně dokončen.[364]

6.2.8. Nový nadjezd na Žďárské cestě

Demolice se v roce 2009 dočkal i železobetonový nadjezd z první republiky na Žďárské cestě mezi kotelnou a chatovou osadou na Pražském předměstí. I zde byl kvůli zajištění dopravní obsluhy pro chatovou osadu za tratí zřízen po dobu demolice starého nadjezdu a výstavby nového prozatímní přejezd a přechod přes trať. Byl umístěn shodou okolností do prostoru, kde se do 20. let 20. století, nalézal železniční přejezd (viz výše), tedy o cca 100 metrů jižně od nadjezdu. Termíny byly stejné jako v případě mostu v Tiché ulici v Borku (viz výše). Původní nadjezd byl uzavřen pro dopravu 1. července 2009.[365] Během roku 2010 byl i tento nadjezd skutečně dobudován.[366]

7. Vývoj trati Rokycany-Nezvěstice

7.1. Zřízení zastávky Rokycany-předměstí

V důsledku stále rostoucí dojížďky za prací v rámci rokycanské aglomerace byla v 2. polovině 50. let 20. století zřízena na území města druhá vlaková zastávka, umístěná na trati Rokycany-Nezvěstice, v prostoru před hlavní branou Kovohutí v Zeyerově ulici (oficiální název Rokycany-předměstí).[367] Šlo jen o plechový přístavek bez architektonických ambic. Jeho situování bylo ovšem ústrojné.

7.2. Nerealizované plány na zrušení železničních přejezdů

Vzhledem k nepříliš koncepčnímu územnímu plánování v 19. století a 20. století se na průchodu dráhy z Rokycan na Mirošov vytvořil v jihovýchodním sektoru Rokycan nepraktický stav, kdy silniční komunikace třikrát kříží železniční trať, nejdříve přejezdem na křižovatce ulic Zeyerova a Boženy Němcové, pak dalším přejezdem před Kovohutěmi a následně třetí přejezdem nedaleko odtud, na Veselské ulici. Už za 1. republiky byl tento stav pociťován jako něco nevhodného. V červenci 1939 na schůzi obecního zastupitelstva Rudolf Šlesinger doporučil jednání mezi městem, okresním úřadem a státní drahou o přeložce Veselské silnice tak, aby nevedla přes dráhu. Návrh přikázán k projednání městské radě.[368] Realizován ale nebyl.

Územní plán z roku 2000 navrhoval posun silničního tahu do nové trasy. Předpokládal totiž vytýčení zcela nové výpadovky na Mirošov, která by nahradila Zeyerovu ulici a tím by zmizela křížení s železniční tratí Rokycany-Nezvěstice. Podle návrhu územního plánu měla nová komunikace nahrazující Zeyerovu ulici vést od rozšířeného železničního podjezdu u zimního stadionu přes Bílou haldu, kde by navázala na rozšířenou stávající ulici U Bílé haldy, jež by byla rozšířena a protažena na jih, kde by vyústila v Bezručově ulici, v prostoru nedaleko rybníku Ježek, na pomezí katastrů Rokycan a Kamenného Újezdu. Výhodou tohoto plánu mělo být odlehčení dopravně nevyhovující Zeyerově ulici s jejími nebezpečnými železničními přejezdy a utvoření nové logické spojnice Rokycan a Kamenného Újezdu skrz prodlouženou ulici U Bílé Haldy. Ani tento plán nedošel do stádia realizace (podrobněji viz kapitola „Práchovna“). Palčivost problematiky navíc zčásti snížilo dokončení jižního silničního obchvatu města, kterým byla Zeyerova ulice zbavena jisté části tranzitní dopravy.

7.3. Rekonstrukce přejezdu u křižovatky Zeyerova-B. Němcové

Ze tří železničních přejezdů na této trati, tedy přejezdu u křižovatky ulic Zeyerova a B. Němcové, přejezdu v Zeyerově ulici u Kovohutí a vedlejšího přejezdu ve Veselské ulici, se první jmenovaný aspoň v roce 2012 dočkal celkové přestavby. V roce 2012 totiž proběhla nákladná rekonstrukce křižovatky ulic B. Němcové a Zeyerova. Stavba navázala na předchozí celkovou přestavbu ulice B. Němcové. Obě tyto investice financovalo město. Koordinovalo ale přestavbu křižovatky se Správou železniční dopravní cesty, díky čemuž byla provedena i rekonstrukce přilehlého úrovňového přejezdu přes trať Rokycany-Nezvěstice. Ten byl do té doby opatřen pouze světelnou signalizací. Nyní přibyly i závory. Jedná se o dopravně důležitý tah s vysokým podílem provozu nákladní automobilů do okolních firem na Jižním předměstí, na Práchovně i centru města. Trať navíc Zeyerovu ulici protíná pod šikmým úhlem. A celkovou situaci komplikuje i vysoká frekvence chodců. 

Objevil se ale problém v projektové dokumentaci. V srpnu 2012 město stále čekalo na úpravu projektu od Správy železniční dopravní cesty. Signalizační sloupy se totiž nacházely příliš blízko vozovky a musely být přemístěny. Světelná signalizace proto nefungovala a závory nebyly instalovány. Původní plán počítal s dokončením na podzim 2011. Město ale muselo narychlo měnit dodavatele stavebních prací, takže práce na podzim 2011 teprve začaly. Nový termín byl v květnu 2012. To ale skončilo s pracemi jen město a od té doby se čekalo na poslední nezbytné úpravy SŽDC.[369] V říjnu 2012 se v tisku uvádí, že závory a nová světelná signalizace by měly fungovat od listopadu 2012. SŽDC měla zajistit přesun stojanů dál od vozovky. Mluvčí SŽDC uvedl, že nejde jen o možné zasahování závor a stojanů do vozovky, ale i o ochranné pásmo vedení vysokého napětí, což SŽDC prý řeší s firmou ČEZ. Zdržení údajně vzniklo kvůli komplikacím s vedením elektrického napájení pro přejezd. Mluvčí ale potvrdil, že dokončení akce je plánováno na 26. října 2012.[370]

7.4. Rekonstrukce tratě Rokycany-Nezvěstice v letech 2015-2016

Na přelomu srpna a září 2013 byla provedena oprava železničního přejezdu u Kovohutí. Jednalo se o drobnější akci, spočívající v odstranění vegetace a položení nového asfaltového povrchu na samotné vozovce.  Zároveň byl vybudován nový přístřešek pro cestující na zastávce Rokycany-předměstí.[371] Šlo ovšem jen o drobnou udržovací investici. Daleko zásadnější akce nastala po roce 2015. V březnu 2015 se uvádí, že ještě během onoho roku má proběhnout rekonstrukce trati z Rokycan až do Příkosic, včetně oprav nástupišť, čekáren, nového zabezpečení přejezdů a informačního systému. Náklady byly odhadovány na 785 478 000 Kč. Čeká se prý na vydání územního rozhodnutí stavebním úřadem v Rokycanech. I proto se 2. března 2015 konala schůzka zástupců úřadu, samospráv i Správy železniční dopravní cesty, včetně obhlídky přímo v terénu. Řešily se zejména nejasností u přejezdů v Hrádku v Nové Huti a v Rokycanech, v Zeyerově ulici. V případě Zeyerovy ulice se řešil úhel křížení dráhy a silnice. Schůzka údajně proběhla úspěšně a startu rekonstrukce už nemá nic bránit.[372]

Práce začaly skutečně v roce 2015 a na trati byla dlouhodobá výluka s náhradní autobusovou přepravou.[373] Stavební povolení bylo vydáno v roce 2015. Práce na území města Rokycany se týkaly hlavně přejezdu u Kovohutí a nedaleké zastávky Rokycany-předměstí, kde vyrostla nová stavba čekárny, která nahradila stávající plechový objekt. Práce na rekonstrukci tratě a s ní spojené výluky ale pokračovaly i v roce 2016, zejména na jaře.[374] Od 17. května do 22. května 2016 byl pro automobily uzavřen přejezd ve Veselské ulici, od 24. května do 3. června 2016 se pak plánovala uzavírka přejezdu v Zeyerově ulici naproti Kovohutím. Znovu byla uzavírka přejezdu Veselská plánována ve dnech 13.-15. června 2016 a u Kovohutí 9.-16. června 2016. Od 17. června už měl být traťový úsek Rokycany-Mirošov v provozu pro osobní přepravu. Rekonstrukční práce pak měly pokračovat na úseku Mirošov-Nezvěstice, kde se nadále počítalo s náhradní autobusovou dopravou. Kromě výměny kolejového podloží i samotných kolejí šlo hlavně o rekonstrukci nástupišť, mostů a dalších inženýrských staveb.[375]

Rekonstrukce trati Rokycany-Nezvěstice byla dokončena v prosinci 2016 a byl plně obnoven běžný provoz. Cesta z Rokycan do Příkosic se díky rekonstrukci zkrátila z 25 na 22 minut. Ještě po několik měsíců měly sice na trati probíhat některé drobné práce, ale již bez dopadu na jízdní řád. Očekávalo se, že ale v řádu let bude nutné dořešit přejezd v Rokycanech u Kovohutí, který nebyl vybaven světelnou signalizací, stejně jako vedlejší přejezd ve Veselské ulici. Důvodem, proč přejezd u Kovohutí zůstal bez signalizace, prý byly problémy s výkupem pozemků. Zůstala tu proto trvale snížená rychlost vlaků 20 km/h.[376]

Na trati Rokycany-Příkosice, byly od 13. prosince 2009 nahrazeny dlouho provozované motorové vozy typu 810 dvěma modernějšími soupravami Regionova.[377] Ve zbylém úseku do Nezvěstic nadále jezdily starší soupravy.

---

[1] Rokycansko, r. 1992, č.27, s.7.

[2] Národní listy, 15.7.1862, https://kramerius5.nkp.cz/uuid/uuid:ffb33eff-0e42-4c65-a765-92fba6d91ae2

[3] https://zeleznicar.cd.cz/zeleznicar/historie/pred-stoletim-a-pul-propojila-ceska-zapadni-draha-prahu-s-plzni/-1583/24,0,,/

[4] Svoboda, Jiří. Sto dvacet let místní dráhy Rokycany-Nezvěstice, 2003, s.18.

[5] Černý, Jan: 100 let Rokycany-Mirošov-Nezvěstice, s. 7; Votýpka, J.: Dějiny Rokycanska v naučných stezkách, diplomová práce PeF ZČU, 2017, https://dspace5.zcu.cz/bitstream/11025/26895/1/Jan%20Votypka%20-%20Diplomova%20prace.pdf

[6] Rokycansko, č.30, 29.7.1993, s.1.

[7] Hofman, K.: Staré rokycanské domy, díl 4, Rokycany 1998, s.8.

[8] Lang, Martin: Sága černého zlata pod Brdy: O původu a dobývání uhlí v Mirošově a ve Skořicích na Rokycansku, 2004, s. 123.

[9] Jindřich, K.: Rokycany, 1970, s.24.

[10] Národní listy, 24.6.1871, https://kramerius5.nkp.cz/uuid/uuid:3881547a-4372-4952-8e39-7284ce203435

[11] Plzeňské noviny, 17.7.1869, https://kramerius5.nkp.cz/uuid/uuid:9027d87c-f433-4897-8250-c1285171f8f5

[12] http://www.brdy.info/clanky/strousberg/

[13] Národní listy, 24.6.1871, https://kramerius5.nkp.cz/uuid/uuid:3881547a-4372-4952-8e39-7284ce203435

[14] České noviny,  9.2.1882, https://kramerius5.nkp.cz/uuid/uuid:45babab3-91f1-4db1-840f-71907ac58c15

[15] Plzeňské listy, 24.7.1881, https://kramerius5.nkp.cz/uuid/uuid:3a331912-5f25-4913-aec9-2ff627f1650b

[16] Plzeňské listy, 4.5.1882, https://kramerius5.nkp.cz/uuid/uuid:1ea62ab0-cb1a-4212-801f-f6d503a3d4da

[17] Plzeňské listy. Plzeň, 5.7.1883, https://kramerius5.nkp.cz/uuid/uuid:dbe2dc52-0e58-44fe-98ba-e08109d86c24

[18] Hofman, K.: Staré rokycanské domy, díl 4, Rokycany 1998, s.8.

[19] Svoboda, Jiří. Sto dvacet let místní dráhy Rokycany-Nezvěstice, 2003, s.18.

[20] Hofman, K.: Staré rokycanské domy, díl 4, Rokycany 1998, s.7.

[21] 12. schůze obecního zastupitelstva, 10.9.1920.

[22] Hofman, K.: Staré rokycanské domy, díl 4, Rokycany 1998, s.7.

[23] viz fotografie z počátku 20. století v kalendáři Rokycany v obrazech 2007, Hlučín 2006.

[24] Rokycansko, č.4, 28.1.1993, s.3.

[25] Kronika města Rokycan 1918-37, f.127.

[26] Rokycany, Historické a kulturní skizzy, Rokycany 1935, s.5.

[27] viz fotografie z roku 1945 z archivu shromážděného Jiřím Vonáskem z Rokycan.

[28] Hofman, K.: Staré rokycanské domy, díl 4, Rokycany 1998, s.11.

[29] 12. schůze obecního zastupitelstva, 10.9.1920.

[30] Hofman, K.: Staré rokycanské domy, díl 5, Rokycany 1999, s.12.

[31] viz fotografie z roku 1906 v kalendáři Rokycany v obrazech 2007, Hlučín 2006.

[32] 2. schůze obecního zastupitelstva, 13.3.1914.

[33] Hofman, K.: Staré rokycanské domy, díl 5, Rokycany 1999, s.12.

[34] Kronika města Rokycan 1938-47, rok 1970, f.66.

[35] 36. schůze obecního zastupitelstva, 7.12.1926.

[36] 94. schůze městské rady, 27.9.1928.

[37] Rokycanský deník, 8.7.1997, s.9.

[38] Rokycanský deník, 2.8.1997, s.13.

[39] Založeno na osobních zápiscích autora.

[40] 2. schůze obecního zastupitelstva, 13.3.1914.

[41] 68. schůze městské rady, 25.4.1928.

[42] 10. plenární zasedání MěstNV, 11.4.1978.

[43] https://ags.cuzk.cz/archiv/openmap.html?typ=kmevidc&idrastru=B2_a_14C_377-1A_05

[44] 47. schůze obecního zastupitelstva, 29.8.1930.

[45] 12. schůze obecního zastupitelstva, 10.9.1920.

[46] Kronika města Rokycan 1918-37, f.57.

[47] viz fotografie z roku 1920 v kalendáři Rokycany v obrazech 2007, Hlučín 2006.

[48] 12. schůze obecního zastupitelstva, 10.9.1920.

[49] https://www.portafontium.eu/iipimage/34706269/soap-ro_00013_census-sum-1910-rokycany-plzenske-predmesti_0250

[50] 53. schůze obecního zastupitelstva, 30.9.1936.

[51] Seznam majitelů domů, Státní okresní archiv Rokycany, archiv města Rokycan, č.kart.140.

[52] https://ags.cuzk.cz/archiv/openmap.html?typ=lms&idrastru=WMSA08.1957.PLZE27.11030&extent=-806735.5388013243,-1074081.2360420488,-806355.0185422436,-1073889.1922237938&link=ext

[53] https://ags.cuzk.cz/archiv/openmap.html?typ=lms&idrastru=WMSA08.1938.PLZE26.06115&extent=-807029.6608243654,-1073317.2671119696,-806472.6715736669,-1073036.1615995076&link=ext

[54] https://ags.cuzk.cz/archiv/openmap.html?typ=lms&idrastru=WMSA08.1962.PLZE26.08963&extent=-806691.1200054465,-1073407.7685809778,-806291.8777042022,-1073206.2759820684&link=ext

[55] Hofman, K.: Staré rokycanské domy, díl 6, Rokycany 2000, s.32.

[56] Hofman, K.: Staré rokycanské domy, díl 6, Rokycany 2000, s.33.

[57] Hofman, K.: Staré rokycanské domy, díl 6, Rokycany 2000, s.28.

[58] Kronika města Rokycan, 1907-18, f.102.

[59] Kronika města Rokycan, 1907-18, f.102.

[60] Hofman, K.: Staré rokycanské domy, díl 6, Rokycany 2000, s.29.

[61] https://ags.cuzk.cz/archiv/openmap.html?typ=lms&idrastru=WMSA24.2008.PLZE36.00409&extent=-806789.9054568374,-1073132.792426495,-806367.3875904417,-1072919.5529407987&link=ext

[62] https://ags.cuzk.cz/archiv/openmap.html?typ=lms&idrastru=WMSD24.2017.PLZE27.00772&extent=-806776.4624780681,-1073167.0061630805,-806528.2298136026,-1073041.7262402333&link=ext

[63] https://ags.cuzk.cz/archiv/openmap.html?typ=lms&idrastru=WMSD24.2019.PLZE26.00334&extent=-806734.7904238228,-1073101.2704235443,-806606.1521383263,-1073036.348288833&link=ext

[64] Hofman, K.: Staré rokycanské domy, díl 6, Rokycany 2000, s.36.

[65] https://ags.cuzk.cz/archiv/openmap.html?typ=lms&idrastru=WMSA08.1947.PLZE27.01710&extent=-806849.2270607288,-1073634.1571118783,-806543.6541625826,-1073479.9382898451&link=ext

[66] Hofman, K.: Staré rokycanské domy, díl 6, Rokycany 2000, s.36.

[67] https://ags.cuzk.cz/archiv/openmap.html?typ=sm5&idrastru=D6-1_Plzen_2-6_1994&extent=1738.9908242316467,-5328.765462280923,3979.5801054102085,-4197.968059436117&link=ext

[68] Hofman, K.: Staré rokycanské domy, VI, Rokycany 2000, s.36.

[69] https://ags.cuzk.cz/archiv/openmap.html?typ=lms&idrastru=WMSA24.2008.PLZE36.00409&extent=-806688.1673296337,-1073757.5980542577,-806265.6494632381,-1073544.3585685613&link=ext

[70] 57. schůze městské rady, 2.3.1928.

[71] Hofman, K.: Staré rokycanské domy, díl 6, Rokycany 2000, s.36.

[72] www.kovohutero.cz

[73] 2. schůze obecního zastupitelstva, 17.8.1923.

[74] 28. schůze obecního zastupitelstva, 5.6.1942.

[75] SOKA Rokycany, Archiv města Rokycan, III. oddělení, inventář, 2005, https://www.inventare.cz/pdf/soap-ro/soap-ro_ap0088_00013_am-rokycany-odd-3-tech-kancelar.pdf

[76] https://ags.cuzk.cz/archiv/openmap.html?typ=lms&idrastru=WMSA08.1938.PLZE26.06115&extent=-806980.402611148,-1074067.815963851,-806423.4133604494,-1073786.710451389&link=ext

[77] https://ags.cuzk.cz/archiv/openmap.html?typ=lms&idrastru=WMSA08.1947.PLZE27.01710&extent=-806842.6242901299,-1074215.8502306803,-806537.0513919843,-1074061.6314086476&link=ext

[78] Kronika města Rokycan 1965-68, f.283.

[79] 6. plenární zasedání MěstNV, 18.12. 1967.

[80] 6. plenární zasedání MěstNV, 30.9.1968.

[81] 20. schůze rady MěstNV, 11.10.1977.

[82] 19. plenární zasedání MěstNV, 30.10.1979.

[83] 6. plenární zasedání MěstNV, 30.9.1968.

[84] Kronika města Rokycan 1918-37, f.42.

[85] 12. schůze obecního zastupitelstva, 10.9.1920.

[86] Kronika města Rokycan 1907-18, f.111.

[87] Schůze pléna MNV, 20.4.1948.

[88] https://ags.cuzk.cz/archiv/openmap.html?typ=lms&idrastru=WMSD24.2019.PLZE26.00335&extent=-807677.3095415689,-1072320.5776677697,-807417.1065342028,-1072189.25646249&link=ext

[89] Hofman, K.: Staré rokycanské domy, díl 4, Rokycany 1998, s.9.

[90] https://ags.cuzk.cz/archiv/openmap.html?typ=lms&idrastru=WMSA08.1938.PLZE36.06114&extent=-807517.3912808165,-1073103.0144196958,-806933.2614408369,-1072808.211391081&link=ext

[91] 20. schůze obecního zastupitelstva, 13.5.1921.

[92] Hofman, K.: Staré rokycanské domy, díl 4, Rokycany 1998, s.8.

[93] Rokycansko, č.22, 4.6.1992, s.2.

[94] Hofman, K.: Staré rokycanské domy, díl 4, Rokycany 1998, s.11.

[95] Hofman, K.: Staré rokycanské domy, díl 4, Rokycany 1998, s.11-12.

[96] Hofman, K.: Staré rokycanské domy, díl 4, Rokycany 1998, s.12.

[97] Hofman, K.: Staré rokycanské domy, díl 4, Rokycany 1998, s.12.

[98] Hofman, K.: Staré rokycanské domy, díl 4, Rokycany 1998, s.12.

[99] viz fotografie z roku 1920 v kalendáři Rokycany v obrazech 2007, Hlučín 2006.

[100] https://vdp.cuzk.cz/vdp/ruian/stavebniobjekty/zrusene/30522421

[101] viz fotografie z roku 1920 v kalendáři Rokycany v obrazech 2007, Hlučín 2006.

[102] Hofman, K.: Staré rokycanské domy, díl 4, Rokycany 1998, s.9.

[103] Hofman, K.: Staré rokycanské domy, díl 4, Rokycany 1998, s.14.

[104] 21. schůze obecního zastupitelstva, 1.7.1921.

[105] Kronika města Rokycan 1918-37, rok 1923, f.57.

[106] Kronika města Rokycan 1918-37, rok 1931, f.127.

[107] 52. schůze městské rady, 10.2.1928.

[108] 54. schůze městské rady, 17.2.1928.

[109] 85. schůze městské rady, 6.8.1928.

[110] 88. schůze městské rady, 24.8.1928.

[111] 89. schůze městské rady, 5.9.1928.

[112] 115. schůze městské rady, 3.1.1929.

[113] 3. schůze obecní stavební a regulační komise. 7.2.1929.

[114] 129. schůze městské rady, 2.4.1929.

[115] Kronika města Rokycan 1918-37, rok 1931, f.127.

[116] 3. schůze městské rady, 7.5.1931.

[117] Minulostí Rokycanska, r.1972, č.10-11, s.32.

[118] 185. schůze městské rady, 28.2.1930

[119] 2. schůze obecní osvětové komise, 3.4.1930.

[120] 194. schůze městské rady, 30.4.1930.

[121] 199. schůze městské rady, 4.6.1930.

[122] Kronika města Rokycan 1918-37, rok 1931, f.127.

[123] Kronika města Rokycan 1918-37, rok 1923, f.57.

[124] Rokycany, Historické a kulturní skizzy, Rokycany 1935, s.5.

[125] Hofman, K.: Staré rokycanské domy, díl 4, Rokycany 1998, s.14-15.

[126] Hofman, K.: Staré rokycanské domy, díl 4, Rokycany 1998, s.14.

[127] Kronika města Rokycan 1938-47, f.80.

[128] viz fotografie z roku 1945 z archivu shromážděného Jiřím Vonáskem.

[129] 6. plenární zasedání MěstNV, 10.12.1973.

[130] 3. plenární zasedání MěstNV, 25.6.1973.

[131] Hlas Rokycanska, č.17, 26.4.1979, s.2.

[132] 3. plenární zasedání MěstNV, 8.12.1981.

[133] Kronika města Rokycan 1985, f.55.

[134] 14. plenární zasedání MěstNV, 1.11.1983.

[135]Kronika města Rokycan 1984, f.185.

[136] Kronika města Rokycan 1985, f.55.

[137] Kronika města Rokycan 1986, f.188.

[138] Ustavující plenární zasedání MěstNV, 24.6.1986.

[139] Rokycanský deník, 11.3.1998, s.13.

[140] Rokycanský deník, 15.10. 2004.

[141] Materiál pro jednání zastupitelstva města, 30.5. 2006, č.1099, ID: 5147.

[142] Rokycanský deník, 29.3. 2007.

[143] Založeno na osobních zápiscích autora.

[144] Kronika města Rokycan, 2007, www.rokycany.cz

[145] Hofman, K.: Staré rokycanské domy, díl 4, Rokycany 1998, s.12-13.

[146] Kronika města Rokycan 1918-37, f.74.

[147] 1. schůze obecního zastupitelstva, 12.7.1927.

[148] 24. schůze obecního zastupitelstva, 10.5.1929.

[149] 134. schůze městské rady, 26.4.1929.

[150] 29. schůze obecní finanční komise, 13.6.1929.

[151] 138. schůze městské rady, 21.5.1929.

[152] 138. schůze městské rady, 21.5.1929.

[153] 144. schůze městské rady, 11.6.1929.

[154] 153. schůze městské rady, 8.8.1929.

[155] 155. schůze městské rady, 28.8.1929.

[156] 175. schůze městské rady, 11.12.1929.

[157] 15. schůze obecního zastupitelstva, 29.7.1932.

[158] 18. schůze obecního zastupitelstva, 25.11.1932.

[159] 30. schůze obecního zastupitelstva, 19.6.1934.

[160] 50. schůze obecního zastupitelstva, 28.4.1936.

[161] 67. schůze městské rady, 20.4.1928.

[162] 16. schůze obecní finanční komise, 11.5.1928.

[163] 7. schůze obecního zastupitelstva, 16.5.1939.

[164] Hofman, K.: Staré rokycanské domy, díl 4, Rokycany 1998, s.10.

[165] Hofman, K.: Staré rokycanské domy, díl 4, Rokycany 1998, s.12.

[166] 2. schůze obecního zastupitelstva, 13.3.1914.

[167] 19. schůze obecního zastupitelstva, 11.10.1916.

[168] 21. schůze obecního zastupitelstva, 1.7.1921.

[169] 20. schůze obecního zastupitelstva, 13.5.1921.

[170] Kronika města Rokycan 1918-37, f.57.

[171] Kronika města Rokycan 1918-37, f.57.

[172] 7. schůze obecní správní komise, 18.4.1923.

[173] 7. schůze obecní správní komise, 18.4.1923.

[174] 9. schůze obecní správní komise, 25.4.1923.

[175] 10. schůze obecního zastupitelstva, 4.7.1924.

[176] Hučka, J.: Z historie slévárny litiny Škoda v Rokycanech. Sborník Muzea Dr.Bohuslava Horáka, Rokycany, 7:obrazová příloha č.3, s.49, 1995.

[177] 70. schůze městské rady, 4.5.1928.

[178] Hofman, K.: Staré rokycanské domy, díl 4, Rokycany 1998, s.13.

[179] Kronika města Rokycan 1918-37, f.57.

[180] Kronika města Rokycan 1918-37, f.88.

[181] 2. schůze městské rady, 26.6.1927.

[182] 1. schůze obecního zastupitelstva, 12.7.1927.

[183] 4. schůze městské rady, 8.7.1927.

[184] 8. schůze městské rady, 3.8.1927.

[185] 10. schůze městské rady, 17.8.1927.

[186] 80. schůze městské rady, 22.6.1928.

[187] 24. schůze městské rady, 21.10.1927.

[188] 40. schůze městské rady, 23.12.1927.

[189] 52. schůze městské rady, 10.2.1928.

[190] 70. schůze městské rady, 4.5.1928.

[191] 78. schůze městské rady, 13.6.1928.

[192] Kronika města Rokycan 1918-37, f.88.

[193] 116. schůze městské rady, 9.1.1929.

[194] 158. schůze městské rady, 6.9.1929.

[195] 167. schůze městské rady, 6.11.1929.

[196] 195. schůze městské rady, 7.5.1930.

[197] Schůze MNV 16.7.1945.

[198] Schůze MNV 17.1.1946.

[199] Schůze MNV 16.5.1946.

[200] Slavnostní schůze MNV 9.3.1947.

[201] 9. plenární zasedání MěstNV, 19.12.1961.

[202] 4. plenární zasedání MěstNV, 22.8.1966.

[203] 5. plenární zasedání MěstNV, 31.10.1966.

[204] 5. plenární zasedání MěstNV, 31.10.1966.

[205] 1. plenární zasedání MěstNV, 28.2.1967.

[206] Mimořádné plenární zasedání MěstNV, 27.11.1967.

[207] Mimořádné plenární zasedání MěstNV, 27.11.1967.

[208] 3. plenární zasedání MěstNV 24.6.1968.

[209] 1. plenární zasedání MěstNV, 24.2.1969.

[210] 4. plenární zasedání MěstNV, 22.9.1969.

[211] 2. plenární zasedání MěstNV, 20.4.1970.

[212] 6. plenární zasedání MěstNV, 15.12.1969.

[213] 1. plenární zasedání MěstNV, 23.2.1970.

[214] 1. plenární zasedání MěstNV, 23.2.1970.

[215] 2. plenární zasedání MěstNV, 20.4.1970.

[216] 4. plenární zasedání MěstNV, 7.9.1970.

[217] Kronika města Rokycan 1969-73, f.21.

[218] 1. plenární zasedání MěstNV, 22.2.1971.

[219] 2. plenární zasedání MěstNV, 19.4.1971.

[220] Kronika města Rokycan 1969-73, f.58.

[221] 2. plenární zasedání MěstNV, 10.4.1972.

[222] 4. plenární zasedání MěstNV, 10.9.1973.

[223] 5. plenární zasedání MěstNV, 22.10.1973.

[224] Rokycanský deník, 8.8.1997, s.11.

[225] Rokycanský deník, 20.1.1998, s.9.

[226] Kronika města Rokycan 1918-37, f.88.

[227] Kronika města Rokycan 1918-37, f.93.

[228] 2. schůze městské rady, 26.6.1927.

[229] 18. schůze městské rady, 3.10.1927.

[230] 9. schůze městské rady, 12.6.1931.

[231] 39. schůze městské rady, 19.11.1931.

[232] 1.zasedání MNV, 25.5.1954.

[233] 9. plenární zasedání MěstNV, 19.12.1961.

[234] 1. plenární zasedání MěstNV, 18.2.1963.

[235] Mimořádné plenární zasedání MěstNV, 27.11.1967.

[236] 6. plenární zasedání MěstNV, 15.12.1969.

[237] 3. plenární zasedání MěstNV, 16.6.1969.

[238] 2. plenární zasedání MěstNV, 19.4.1971.

[239] 5. plenární zasedání MěstNV, 22.10.1973.

[240] Kronika města Rokycan 1974-75, f.3.

[241] 3. plenární zasedání MěstNV, 24.6.1974.

[242] Hlas Rokycanska, č.38, 22.9.1988, s.1.

[243] 17. plenární zasedání MěstNV, 21.2.1989.

[244] Rokycanský deník, 25.10.1994, s.9.

[245] Rokycanský deník, 6.6.2003.

[246] Kronika města Rokycan, 2003, s.8; Rokycanský deník, 18.7.2003.

[247] 13. schůze obecního zastupitelstva, 10.6.1932.

[248] 1. schůze pléna MNV, 26.4.1950.

[249] Kronika města Rokycan 1918-37, f.88.

[250] Kronika města Rokycan 1918-37, f.88.

[251] Městský kronikář zapomněl doplnit údaj o skutečných nákladech na jeho výstavbu. Formulace nedokončené věty ale naznačuje, že byly překročeny./Kronika města Rokycan 1918-37, f.88./

[252] Šach, V.: Jak se v Rokycanech říkalo a říká, díl 10.Rokycansko, 1991, č.48, s.6.

[253] 182. schůze městské rady, 21.2.1930.

[254] 13. schůze obecní správní komise, 5.2.1931.

[255] https://ags.cuzk.cz/archiv/openmap.html?typ=kmevidc&idrastru=B2_a_14C_377-1A_05&extent=3775.9207518415005,-4634.119761239521,6670.307340614678,-3173.359029718058&link=ext

[256] Fotodokumentace města Rokycany, 2000, Ing. Dan Bartovský, https://www.portafontium.eu/iipimage/30760492/soap-ro_00826_mesto-rokycany-1-2000_0030

[257] Kronika města Rokycan, 1974-75, XIII,f.103.

[258] 2. plenární zasedání MěstNV, 5.4.1976.

[259] Kronika města Rokycan, 1978-81, f.41.

[260] Rokycany mají park. Od úterku, Rokycanský deník,  11.7.2012,  https://rokycansky.denik.cz/zpravy_region/rokycany-maji-park-20120711.html

[261] Rokycansko, č.35, 2.9.1993, s.4.

[262] Hofman, K.: Staré rokycanské domy, díl 4, Rokycany 1998, s.12.

[263] Kronika města Rokycan 1985, f.53.

[264] Kronika města Rokycan 1985, f.53.

[265] Kronika města Rokycan 1986, f.155.

[266] Hofman, K.: Staré rokycanské domy, díl 4, Rokycany 1998, s.15.

[267] Hofman, K.: Staré rokycanské domy, díl 4, Rokycany 1998, s.15.

[268] Kronika města Rokycan 1987, f.67.

[269] Hofman, K.: Staré rokycanské domy, díl 4, Rokycany 1998, s.15.

[270] Kronika města Rokycan 1985, f.53.

[271] https://vdp.cuzk.cz/vdp/ruian/stavebniobjekty/zrusene/25596390

[272] https://ags.cuzk.cz/archiv/openmap.html?typ=lms&idrastru=WMSD24.2019.PLZE26.00334&extent=-807235.1397551188,-1073122.9781342207,-806720.5866131323,-1072863.2895953746&link=ext

[273] Kronika města Rokycan 1985, f.53.

[274] Kronika města Rokycan 2012, s.29, https://www.rokycany.cz/assets/File.ashx?id_org=14069&id_dokumenty=870909

[275] Kronika města Rokycan 1969-73, rok 1970, f.31.

[276] Kronika města Rokycan 1969-73, rok 1970, f.152.

[277] https://vdp.cuzk.cz/vdp/ruian/stavebniobjekty/78810655

[278] Kronika města Rokycan 1985, f.53.

[279] Kronika města Rokycan 1986, f.155.

[280] Rokycansko, č.31, 8.8.1991, s.1.

[281] Rokycansko, č.46, 21.11.1991, s.1.

[282] Rokycanský deník, 30.9.1996, s.11.

[283] Vaško, F.: Účastníci diskusního fóra k výstavbě III. železničního koridoru vyjádřili podporu modernizaci železničních koridorů, Zpravodaj OÚ Rokycany, listopad 1999.

[284] Materiál pro jednání rady města, 28.8. 2006, č.2441, ID: 5482.

[285] Zpráva ČTK, ID: 20030123F01546, 23.1.2003.

[286] Rokycanský deník, 30.9.2003.

[287] Zpráva ČTK, ID: 20030207E02237, 7.2.2003.

[288] Rokycanský deník, 30.9.2003.

[289] Zpráva ČTK, ID: T200610230546601, 23.10.2006.

[290] Optimalizace trati Zbiroh – Rokycany, www.rokycany.cz

[291] Optimalizace trati Zbiroh - Rokycany - změna ÚR na pozemcích v kat. území HOLOUBKOV, KAŘEZ, MEDOVÝ ÚJEZD, SVOJKOVICE, MÝTO V ČECHÁCH a ROKYCANY, www.rokycany.cz

[292] Rokycanský deník, 25.10.2004.

[293] Zpráva ČTK, ID: T200610230546601, 23.10.2006.

[294] Optimalizace trati Zbiroh - Rokycany - změna ÚR na pozemcích v kat. území HOLOUBKOV, KAŘEZ, MEDOVÝ ÚJEZD, SVOJKOVICE, MÝTO V ČECHÁCH a ROKYCANY, www.rokycany.cz

[295] Optimalizace trati Zbiroh - Rokycany na pozemcích v kat. území HOLOUBKOV, KAŘEZ, MEDOVÝ ÚJEZD, SVOJKOVICE, MÝTO V ČECHÁCH a ROKYCANY, 21.2.2008, www.rokycany.cz

[296] Zjišťovací řízení MVE tunely Ejpovice, www.rokycany.cz

[297] Materiál pro jednání rady města, 11.10.2004, č.2420, ID:3119.

[298] Usnesení zastupitelstva města z 26.2.2007, www.rokycany.cz.

[299] Oznámení o projednávání změny územního plánu města Rokycany, Připomínky k návrhu zadání změny územního plánu č. 56 může každý uplatnit ve výše uvedené lhůtě, tj. do 31. srpna 2007, www.rokycany.cz

[300] Usnesení zastupitelstva města z 24.9.2007, www.rokycany.cz.

[301] Materiál pro jednání zastupitelstva města, 22.8.2006, č.1410, ID: 5430.

[302] Materiál pro jednání rady města, 28.8. 2006, č.2441, ID: 5482.

[303] Materiál pro jednání rady města, 18.9. 2006, č.2412, ID: 5545.

[304] Materiál pro jednání zastupitelstva města, 3.10. 2006, č.1441, ID: 5584.

[305] Usnesení zastupitelstva města z 4.12.2006, www.rokycany.cz.

[306] Zveřejnění záměru pronájmu pozemkových parcel - Optimalizace trati Zbiroh – Rokycany, www.rokycany.cz

[307] Zpráva ČTK, ID: T200702260285901, 26.2.2007.

[308] Zpráva ČTK, ID: T200604030173501, 3.4.2006.

[309] Kronika města Rokycan 2009, s.34, https://www.rokycany.cz/assets/File.ashx?id_org=14069&id_dokumenty=874019

[310] Kronika města Rokycan 2009, s.34, https://www.rokycany.cz/assets/File.ashx?id_org=14069&id_dokumenty=874019

[311] Kronika města Rokycan 2009, s.26, https://www.rokycany.cz/assets/File.ashx?id_org=14069&id_dokumenty=874019

[312] Kronika města Rokycan 2010, s.19, https://www.rokycany.cz/assets/File.ashx?id_org=14069&id_dokumenty=864749

[313] Rokycanský deník, 18.8.2010, Modernizace trati v Rokycanech zatím končí, https://rokycansky.denik.cz/zpravy_region/modernizace-trati-v-rokycanech-zatim-konci20100818.html

[314] Kronika města Rokycan 2011, s.28-29, https://www.rokycany.cz/assets/File.ashx?id_org=14069&id_dokumenty=866500

[315] Kronika města Rokycan 214, s.54, https://www.rokycany.cz/assets/File.ashx?id_org=14069&id_dokumenty=879911

[316] Reportér, čtvrtletník AŽD Praha, 1/2019, s.37-41, https://www.azd.cz/admin-data/storage/get/787-2019-1.pdf

[317] Rokycanský deník, 5.11.2005.

[318] Optimalizace trati Zbiroh – Rokycany, část II., 4.7.2014,

http://old.silnice-zeleznice.cz/clanek/optimalizace-trati-zbiroh-rokycany-cast-ii/

[319] Rokycanský deník, 5.11.2005.

[320] Rokycanský deník, 5.11.2005.

[321] SUDOP Praha, Nové mosty na trati Zbiroh-Rokycany, https://www.sudop.cz/cs/projekty/nove-mosty-na-trati-zbiroh-rokycany

[322] Rokycanský deník, 29.11.2009, Průjezd i průchod Rokycany se zkomplikuje, https://rokycansky.denik.cz/zpravy_region/prujezd-i-pruchod-rokycany-se-zkomplikuje20091129.html

[323] Rokycanský deník, 6.6.2003.

[324] Usnesení zastupitelstva města z 8.7.2003, www.rokycany.cz.

[325] Rokycanský deník, 16.5.2003.

[326] p%F8%EDloha k usnesen%ED %E8. 2408, www.rokycany.cz

[327] Kronika města Rokycan 2009, s.34, https://www.rokycany.cz/assets/File.ashx?id_org=14069&id_dokumenty=874019

[328] Kronika města Rokycan 2009, s.26, https://www.rokycany.cz/assets/File.ashx?id_org=14069&id_dokumenty=874019

[329] Kronika města Rokycan 2010, s.18, https://www.rokycany.cz/assets/File.ashx?id_org=14069&id_dokumenty=864749

[330] Kronika města Rokycan 2010, s.40, https://www.rokycany.cz/assets/File.ashx?id_org=14069&id_dokumenty=864749

[331] Kronika města Rokycan 2010, s.18, https://www.rokycany.cz/assets/File.ashx?id_org=14069&id_dokumenty=864749

[332] Kronika města Rokycan 2010, s.40, https://www.rokycany.cz/assets/File.ashx?id_org=14069&id_dokumenty=864749

[333] Kronika města Rokycan 2010, s.36, https://www.rokycany.cz/assets/File.ashx?id_org=14069&id_dokumenty=864749

[334] Kronika města Rokycan 2011, s.28, https://www.rokycany.cz/assets/File.ashx?id_org=14069&id_dokumenty=866500

[335] Rokycanský deník, 21.9.2005.

[336] Materiál pro jednání zastupitelstva města, 22.8.2006, č.1410, ID: 5430.

[337] Rokycanský deník, 18.1.2007.

[338] Usnesení zastupitelstva města z 4.12.2006, www.rokycany.cz.

[339] Investice roku 2007, příloha č.2 k materiálu č.5862, www.rokycany.cz

[340] Kronika města Rokycan 2009, s.35, https://www.rokycany.cz/assets/File.ashx?id_org=14069&id_dokumenty=874019

[341] Rokycanský deník, 18.8.2010, Modernizace trati v Rokycanech zatím končí, https://rokycansky.denik.cz/zpravy_region/modernizace-trati-v-rokycanech-zatim-konci20100818.html

[342] Kronika města Rokycan 2010, s.36, https://www.rokycany.cz/assets/File.ashx?id_org=14069&id_dokumenty=864749

[343] Materiál pro jednání zastupitelstva města, 22.8.2006, č.1410, ID: 5430.

[344] Rokycanský deník, 20.11.2006.

[345] Město Rokycany, Závěrečný účet za rok 2004, z%E1v%ECre%E8n%FD%20%FA%E8et%202004.pdf, www.rokycany.cz

[346] Rokycanský deník, 18.1.2007.

[347] Investice roku 2007, příloha č.2 k materiálu č.5862, www.rokycany.cz

[348] Usnesení zastupitelstva města z 4.12.2006, www.rokycany.cz.

[349] p%F8%EDloha k usnesen%ED %E8. 2408, www.rokycany.cz

[350] Kronika města Rokycan 2010, s.8, https://www.rokycany.cz/assets/File.ashx?id_org=14069&id_dokumenty=864749

[351] Kronika města Rokycan 2013, s.52, https://www.rokycany.cz/assets/File.ashx?id_org=14069&id_dokumenty=875553

[352] Rokycanský deník, 7.1.2008, Rokycany: zastávka v Borku?, https://rokycansky.denik.cz/zpravy_region/nas_zastavka_borek20080107.html

[353] Kronika města Rokycan 2008, s.34, https://www.rokycany.cz/assets/File.ashx?id_org=14069&id_dokumenty=859348

[354] Usnesení zastupitelstva města, 28.1.2008, www.rokycany.cz

[355] Rokycanské noviny, č.3, březen 2008, s.1.

[356] Usnesení zastupitelstva města, 10.3.2008, www.rokycany.cz

[357] Kronika města Rokycan 2010, s.16, https://www.rokycany.cz/assets/File.ashx?id_org=14069&id_dokumenty=864749

[358] Rokycanský deník, 18.8.2010, Modernizace trati v Rokycanech zatím končí, https://rokycansky.denik.cz/zpravy_region/modernizace-trati-v-rokycanech-zatim-konci20100818.html

[359] Kronika města Rokycan 2011, s.28, https://www.rokycany.cz/assets/File.ashx?id_org=14069&id_dokumenty=866500

[360] Idnes.cz, 20.5.2012, Železniční zastávka v Borku se odkládá, bude nejdřív za dva roky, https://www.idnes.cz/plzen/zpravy/zeleznicni-zastavka-v-borku-se-odklada-bude-nejdriv-za-dva-roky.A120516_164130_plzen-zpravy_pp

[361] Optimalizace trati Zbiroh – Rokycany, část II., 4.7.2014,

http://old.silnice-zeleznice.cz/clanek/optimalizace-trati-zbiroh-rokycany-cast-ii/

[362] Optimalizace trati Zbiroh – Rokycany, část II., 4.7.2014,

http://old.silnice-zeleznice.cz/clanek/optimalizace-trati-zbiroh-rokycany-cast-ii/

[363] Kronika města Rokycan 2009, s.35, https://www.rokycany.cz/assets/File.ashx?id_org=14069&id_dokumenty=874019

[364] Kronika města Rokycan 2010, s.36, https://www.rokycany.cz/assets/File.ashx?id_org=14069&id_dokumenty=864749

[365] Kronika města Rokycan 2009, s.35, https://www.rokycany.cz/assets/File.ashx?id_org=14069&id_dokumenty=874019

[366] Kronika města Rokycan 2010, s.36, https://www.rokycany.cz/assets/File.ashx?id_org=14069&id_dokumenty=864749

[367] Kronika města Rokycan, 1957-62, f.143.

[368] 9. schůze obecního zastupitelstva, 18.7.1939.

[369] Rokycanský deník, 17.8.2012, Nechráněný přejezd děsí motoristy,  https://rokycansky.denik.cz/zpravy_region/nechraneny-prejezd-desi-motoristy-20120817.html

[370] Rokycanský deník, 18.10.2012, Závory mají hlídat řidiče od listopadu, https://rokycansky.denik.cz/zpravy_region/zavory-maji-hlidat-ridice-od-listopadu-20121018.html

[371] Kronika města Rokycan 2013, s.43, https://www.rokycany.cz/assets/File.ashx?id_org=14069&id_dokumenty=875553

[372] Rokycanský deník, 4.3.2015, Rekonstrukce železnice čeká na zelenou, https://rokycansky.denik.cz/zpravy_region/rekonstrukce-zeleznice-ceka-na-zelenou-20150304.html

[373] Kronika města Rokycan 2015, s.35, https://www.rokycany.cz/assets/File.ashx?id_org=14069&id_dokumenty=885459

[374] Kronika města Rokycan 2016, s.29, https://www.rokycany.cz/assets/File.ashx?id_org=14069&id_dokumenty=888401

[375] Rokycanský deník, 19.5.2016, Přejezd u Kovohutí se uzavře, https://rokycansky.denik.cz/z-regionu/prejezd-u-kovohuti-se-uzavre-20160519.html

[376] https://www.zelpage.cz/zpravy/9716

[377] Kronika města Rokycan 2009, s.35-36, https://www.rokycany.cz/assets/File.ashx?id_org=14069&id_dokumenty=874019