D. Borek: verze 2026/05/14

Železnice dorazila do rokycanské kotliny v 60. letech 19. století. V rozmezí několika let proběhla výstavba obou tratí, které dodnes tvoří síť vlakové dopravy v Rokycanech. Následně se železnice stala jedním z hlavních faktorů průmyslového a populačního rozvoje města.

Obsah

1. Výstavba železniční sítě v Rokycanech. 1

1.1. Výstavba železnice Praha–Plzeň. 1

1.2. Výstavba železnice Rokycany–Mirošov. 1

2. Původní železniční stavby z 19. století 1

2.1 Staré nádraží 1

2.2. Vodárna čp.311/II 2

2.3. Nákladové nádraží 2

2.4. Železniční viadukt přes Padrťský potok. 2

2.5. Železniční viadukt v Borku. 2

2.6. Podjezd v Růžičkově ulici (u válcovny) 3

2.7. Železniční viadukt přes Rakovský potok. 3

2.8. Strážní domky železnice. 3

2.8.1. Dochované strážní domky. 3

2.8.2. Zaniklé strážní domky. 3

3. Rokycanské železniční vlečky. 4

3.1. Vlečky do Bedřichovy huti, městské válcovny a slévárny. 4

3.2. Vlečky u dráhy do Mirošova (Páníkovic cihelna, uhelné sklady, Kovohutě) 4

3.3. Vlečky na Plzeňském předměstí (Marila, Hospodářské družstvo) 5

3.4. Další vlečky. 5

4. Přestavba železniční stanice za první republiky. 5

4.1 Stav rokycanské železniční stanice počátkem 20. století 5

4.2. Nové nádraží čp.309/II 6

4.2.1. Příprava a průběh výstavby nového nádraží 6

4.2.2. Architektonický popis nového nádraží 6

4.2.3. Další stavební vývoj budovy nového nádraží 7

4.3. Zdvoukolejnění železniční trati Praha–Plzeň. 7

4.4. Debaty o novém řešení silniční dopravy v Rokycanech. 8

4.5. Původní úrovňové přejezdy dráhy a jejich zrušení 9

4.6. Podchod u nádraží 9

4.6.1. Příprava a průběh výstavby podchodu. 9

4.6.2. Další stavební vývoj podchodu. 9

4.7. Podjezd u sokolovny. 10

4.7.1. Výstavba podjezdu. 10

4.7.2. Další stavební vývoj podjezdu. 10

4.8. Proměna dopravních tras v souvislosti s výstavbou podjezdu u sokolovny. 10

4.9. Most u Jelínkovic boudy. 11

4.10. Most na Žďárské cestě. 11

4.11. Most v Tiché ulici v Borku. 11

5. Vývoj rokycanské železniční stanice v 2. polovině 20. století 11

5.1. Nový železniční most přes údolí Rakovského potoka. 11

5.2. Propojení železniční stanice s autobusovým nádražím.. 12

5.3. Elektrifikace trati Praha-Plzeň. 12

6. Výstavba železničního koridoru 2009–2010. 12

6.1. Příprava výstavby železničního koridoru. 12

6.2 Průběh výstavby železničního koridoru na území města. 13

6.2.1. Postup prací na území města. 13

6.2.2. Nový viadukt přes Padrťský potok. 14

6.2.3. Rekonstrukce podchodu u nádraží 14

6.2.4. Rekonstrukce podjezdu u sokolovny. 15

6.2.5. Rekonstrukce podjezdu v Růžičkově ulici 15

6.2.6. Nerealizovaná vlaková zastávka v Borku. 15

6.2.7. Nový nadjezd v Tiché ulici v Borku. 16

6.2.8. Nový nadjezd na Žďárské cestě. 16

7. Další vývoj trati Rokycany–Nezvěstice. 16

1. Výstavba železniční sítě v Rokycanech

1.1. Výstavba železnice Praha–Plzeň

Práce na trati z Prahy do Plzně probíhaly poblíž Rokycan již v březnu 1860, kdy se v matrice uvádí narození syna jistého Jana Kremanna původem ze saské Žitavy, „magacinéra při stavění železnice západní české v Rokycanech“.[1] Dne 14. července 1862 započal na trati Praha–Plzeň provoz.[2] O rok dříve začalo fungovat vlakové spojení mezi Plzní a hranicemi Bavorska. Šlo o stavbu společnosti Česká západní dráha. Národní listy popisují, že hostem delegace, která poprvé oficiálně tratí projížděla, byl František Ladislav Rieger, přičemž v Rokycanech delegaci přivítaly „družičky v slovanských barvách, sbor městských ostrostřelců, jehož banda hrála národní hymnu, zpěvácký spolek, kterýž nato zapěl pěkný český sbor, a neobyčejně velký dav lidstva, v němž zejména mnoho krasotinek v šněrovačkách“.[3] Rokycany tak získaly moderní spojení se světem, pro lidi i zboží.

Dopady byly převratné. Lze říct, že celý následný rozmach města během zbytku 19. století a celého 20. století se odvozuje od onoho červencového dne roku 1862. Dobře to vynikne při srovnání s jinými městy v regionu. Sommerův statistický přehled Českého království uvádí v roce 1838 počet obyvatel Rokycan 2854, zatímco město Radnice mělo 2218 obyvatel.[4] Rozdíl v lidnatosti mezi oběma městy tehdy, před začátkem průmyslové revoluce, činil pouze necelou třetinu. V roce 1930 už byl poměr mezi Rokycany a Radnicemi 7741 versus 2478[5] a do roku 2000 se ještě násobně prohloubil. Radnice získaly železniční spojení až v roce 1893 a to jen ve formě slepě ukončené lokální tratě, zatímco Rokycany se staly uzlem, který využíval polohu mezi rostoucími aglomeracemi Prahy a Plzně a zároveň dostupnost lokálních uhelných dolů na Mirošovsku.

1.2. Výstavba železnice Rokycany–Mirošov

V okolí Plzně už v 60. letech 19. století existovalo několik průmyslových středisek a uhelných revírů (u Stupna, u Nýřan a u Mirošova). Jejich vzájemné propojení prostřednictvím železnic se stalo zásadním impulzem pro hospodářský i demografický rozvoj regionu. Už 1. dubna 1863 se otevřela boční trať společnosti Česká západní dráha z Chrástu do Stupna.[6]

Daleko větší dopad na Rokycany ale mělo spojení s mirošovským uhelným revírem. Adolf Grimm a František Jahnl, majitelé tamních dolů, usilovali o železniční spojení. V listopadu 1865 dosáhl Jahnl dohody s Českou západní dráhu ohledně napojení trati z mirošovských dolů v Rokycanech. Dne 3. února 1866 získal koncesi na stavbu.[7] Věci se pohnuly až poté, co roku 1867 vznikla c. k. Privilegovaná mirošovská důlní a železniční společnost v Plzni. Dne 14. prosince 1868 byla uzavřena dohoda o stavbě nové trati o délce 9,6 km s tím, že ji bude provozovat Česká západní dráha.[8] Následovala rychlá výstavba. Z rokycanské stanice odbočila dráha na jejím východním konci, vedla pak tehdy zcela nezastavěnou krajinou k jihu, podél Veselské silnice, a následně obloukem z jihu obešla Kamenný Újezd a pokračovala přes Novou Huť a Hrádek k Mirošovu. Už dne 27. května 1869 na ní započal provoz.[9] Podle jiného pramene byla zprovozněna 19. května 1869.[10] Možná ale jde o datum jejího vysvěcení rokycanským děkanem Josefem Kasperem (v polovině května 1869).[11] Karel Jindřich chybně uvádí, že provoz začal už roku 1868.[12]

Trať původně měla charakter průmyslové dráhy, vlastně dlouhé vlečky, která nebyla určena pro přepravu osob. Jejím hlavním účelem bylo propojit ložiska uhlí s železniční sítí. Tento úkol se zdařil a dráha prakticky okamžitě vyvolala průmyslový rozmach v Rokycanech. V místech jejího ústí do rokycanské železniční stanice vyrostla v letech 1869–1870 koksárna a vedle ní v letech 1871–1872 i Bedřichova huť (viz samostatná podkapitola v rámci popisu Jižního předměstí). I proto o napojení na mirošovskou uhelnou pánev usilovaly i další projekty. Ještě před dobudováním tratě z Českých Budějovic do Plzně (1868) získal jeden inženýr koncesi pro vyměření plánované trati, jež by vedla k mirošovským dolům. Tento projekt následně přenechal rodině Kleinových, která ve velkém podnikala ve výstavbě železnic v Rakousku. Tento původní plán ovšem předpokládal, že Mirošov bude napojen trať z Budějovic do Plzně ve Šťáhlavech, kde mělo být uhlí z Mirošova užito v nedaleké slévárně v Sedlci u Starého Plzence.[13] V červenci 1869 se mezitím objevila ještě ambicióznější myšlenka. Předseda brněnské obchodní komory Herring a ředitel České západní dráhy H. Mráz tehdy prý usilovali o koncesi na trať, která by vedla z Rokycan přes Mirošov, Tábor, Pelhřimov, Jihlavu a Rosice u Brna.[14] Šlo vlastně o jednu z prvních verzí Českomoravské transverzální dráhy, která pak skutečně později vyrostla, ovšem v jižnější trase, mezi Domažlicemi, Strakonicemi, Táborem a Jihlavou. Tento nerealizovaný plán by znamenal, že Rokycany by se staly železničním uzlem celozemského významu. Právě zde by odbočovala trať, spojující dvě expandující průmyslová centra českých zemí, Plzeň a Brno. Lze si jen domýšlet, jaké důsledky pro demografický rozvoj města by to mělo. Plán každopádně zůstal nerealizovaný, stejně jako ve stejné době rozvíjené projekty podnikatele Henryho Bethela von Strousberga na železniční propojení jím rozvíjené průmyslové oblasti okolo Zbirohu s Mirošovem. V tomto případě už dokonce byla vydána koncese a začala stavba. K uvedení do provozu ale nikdy nedošlo kvůli bankrotu Strousbergova podniku.[15] V roce 1871 se objevil projekt tratě z Blovic přes Spálené Poříčí do Mirošova. V Blovicích se za tím účelem ustavilo družstvo, které žádalo o koncesi a podporu projektovaného spojení.[16] Ani tato myšlenka ale nedospěla do stádia realizace.

Kvůli ekonomické krizi po krachu na vídeňské burze v roce 1873 ztratil rozmach průmyslu a železnic na Rokycansku a Mirošovsku své ambiciózní dimenze. Až v roce 1881 dospěli ing. Jan Muzika a podnikatel Karl Schnabel k dohodě s firmou Mirošovské kamenouhelné těžířstvo ohledně prodloužení stávající trati do Nezvěstic. 9. května 1881 získali koncesi. Výstavba měla začít v únoru 1882.[17] Jiný dobový pramen uvádí, že budování dráhy začne již 25. července 1881.[18] Dne 1. května 1882 projela po novém úseku na zkoušku první lokomotiva. Uvádí se ale, že není zatím jasné, kdy bude dráha otevřena veřejnosti.[19] V červenci 1883 povolilo rakouské ministerstvo obchodu společnosti, která stavěla trať z Mirošova do Nezvěstic, že po jistou dobu zde nemusí provozovat osobní přepravu.[20] Podle jiných údajů byla trať do provozu uvedena dne 1. srpna 1882,[21] jinde se zase uvádí 1. srpna 1883 a teprve 15. června 1889 tu začala i osobní přeprava.[22]

Tuto základní síť železnic na území Rokycan ještě doplnily četné vlečky využívané pro podnikovou přepravu zboží (viz níže).

2. Původní železniční stavby z 19. století

2.1 Staré nádraží

Ústřední budovou rokycanské železniční stanice bylo nádraží čp.310/II. Tento objekt, nynější staré nádraží, dodnes stojí v centru města, vedle sokolovny na jižním konci ulice Svazu bojovníků za svobodu. Nádraží vyrostlo v letech 1861–1862 jako součást souboru technických staveb, spojených s provozem železniční trati. Podle K. Hofmana se ale stavba protahovala a budova byla dokončena až roku 1865. Do té doby se prý jízdenky prodávaly v domě čp.2/I na Masarykově náměstí.[23] Každopádně již v lednu 1863 byla budova obyvatelná a žila tu rodina přednosty stanice Stanislava Dziewicze z Rakouského Slezska, kterému zde 12. ledna 1863 zemřelo malé dítě. V příslušném matričním zápisu ještě budova nádraží není uváděna s číslem popisným.[24] V matrice z 9. května 1868 je zápis o úmrtí syna dalšího přednosty Martina Schustra doplněn o údaj „č. d. 83 nádraží“.[25] Ani v tomto případě nešlo o číslo popisné, nýbrž o označení budov České západní dráhy podle kilometráže. Podobně neměly čísla popisná v té době ještě strážní domky při trati (viz níže), které jsou také popisovány jen podle čísla kilometrů. Stejná praxe je doložena i matričním zápisu z roku 1872.[26] Dne 26. července 1874 se zase v matrice objevuje údaj o zemřelé dceři drážního oficiála Františka Votrubce, přičemž lokalita je uváděna jako „čp.147 nádraží“.[27] Dne 21. prosince 1870 se zapisuje narození syna Jana Štejnera, hostinského na nádraží, u kterého je místo narození uváděno „čp.148 Pátek nádraží“.[28] Že by nádraží mělo čp.147/II nebo čp.148/II není jinde v pramenech doloženo, ale není to vyloučeno. V polovině 20. století ovšem tato čísla už nesly jiné domy. Objekt nádraží byl totiž později zaevidován jako čp.59/III, takže byl z dnešního pohledu poměrně nelogicky začleněn do Plzeňského předměstí. Počátkem 20. let 20. století město pověřilo obecní komise policejní a stavební vypracováním návrhu na nové rozdělení města na čtvrti. Komise dospěly k závěru, že žádné radikální změny hranic ani počtu městských čtvrtí nejsou nutné, stačí jen drobné korekce. Jednou z nich bylo i zařazení nádraží do Pražského předměstí rozhodnutím obecního zastupitelstva ze září 1920. Objekt pak zároveň získal číslo popisné čp.310/II.[29]

Staré nádraží je jednoduchá, pozdně klasicistní patrová budova, v typizovaném slohu rakouského „eráru“. Osově souměrnou budovu vymezují po stranách rizality s trojúhelníkovými štíty, uprostřed je hlavní vchod. K němu vedly původně dřevěné schody. V přízemí se nacházela hala s výdejnou jízdenek, 2 kanceláře, skladiště pro příjem zavazadel, dále čekárny pro 1. 2. i 3. cestovní třídu. V severozápadním rohu budovy byla situována kuchyně, v jihozápadním koutu byt provozovatele nádražní restaurace, která ale neměla vlastní prostory, jídla se podávala v čekárnách. V prvním patře byly 2 byty, v jednom z nich bydlel přednosta stanice.[30] Před nádražní budovou, směrem ke kolejišti stála dle fotografie z počátku 20. století řada vysokých listnatých stromů.[31]

Umístění nádraží v následujících desetiletích vytvářelo podmínky pro konstituování reprezentativní nádražní třídy (nynější ulice Svazu bojovníků za svobodu). Jako nejkratší spojnice nádraží a centra města byla tato třída předurčena stát se jakýmsi rokycanským „bulvárem“, s významnými budovami celoměstského charakteru. Původně dokonce měla vyústit přímo na dnešním Masarykově náměstí (po zboření několika domů). Podrobněji v kapitole „okružní třída“.

Koncem března roku 1905 požádal rokycanský okrašlovací odbor ředitelství státních drah o povolení k umístění mapy Rokycan a okolí pod verandu nádražní budovy. Ředitelství drah souhlasilo.[32] Už na počátku 20. století sílila kritika nádražní budovy jako prostorově nevyhovující. Systémové řešení přišlo až o dalších 15 let později, kdy vyrostla nová nádražní budova (viz níže, v popisu prvorepublikové přestavby rokycanské železniční stanice). Stará budova byla následně do konce 1931 adaptována na kanceláře železničářů.[33] Konkrétně šlo o úřadovny Odboru pro udržování trati. V části budovy rovněž vznikly byty pro železniční zaměstnance.[34]

Roku 1945 staré nádraží poškodil americký nálet. Podle údajů, shromážděných Jiřím Vonáskem, šlo o útok z 29. dubna 1945.[35] To potvrzuje i staniční kronika s tím, že šlo o stejný nálet, který poničil i vedlejší budovu sokolovny (viz kapitola „okružní třída“).[36] Roku 1946 skončila oprava budovy.[37] Byla obnovena v jednoduchém, nezdobném stylu, při zachování hmotových dispozic. Od té doby prodělala některé opravy, ale vcelku zůstávala upozaděna. V roce 2015 po letních prázdninách byla po rekonstrukci budova starého nádraží opět předána do užívání. Nyní již jde o soukromý objekt.[38]

2.2. Vodárna čp.311/II

Zároveň s nádražím vyrostla na protější straně kolejiště v 60. letech 19. století budova vodárny čp.311/II. V době parní trakce šlo o nezbytný článek technického zázemí železničního provozu. Vodu brala z podzemních štol a z příkopu, to ale nestačilo, protože denní potřeba činila 75–80 kubíků. Často tak vodojem zůstal na suchu.[39] I vodárna změnila číslo popisné, dokonce dvakrát a pokaždé to byla i změna příslušnosti do městské části. V matrice je zápisem z 2. června 1864 uvedena jako čp.148/II „na nádraží“. Obyvatelem byl tehdy Matěj Škoda, „dohlížitel při vodárně na nádraží“, kterému se toho dne narodil syn.[40] V této prvotní fázi byla součástí Pražského předměstí. Někdy později zaevidována jako čp.60/III a tedy nelogicky coby součást Plzeňského předměstí. Po revizi počátkem 20. let 20. století (na doporučení obecních komisí policejní a stavební) byla přeřazena zpět do Pražského předměstí. Změnu odsouhlasilo zastupitelstvo v září 1920. Objekt pak byl označen čp.311/II.[41] Roku 1945 i budovu vodárny poškodil americký nálet. Koncem roku 1946 skončila její oprava.[42]

Stavba se zachovala až do počátku 21. století, a to v pozoruhodně původní podobě, která zasluhovala respekt, ne-li rovnou památkovou ochranu. Šlo o věžovitý dvoupatrový objekt se symetrickou dispozicí, kdy výrazně vertikální středovou část zakončoval štít a sedlová střecha, doplněná po stranách přízemními trakty. Fasádu středního traktu členily lizény a sdružená okna. Jednalo se o typickou architekturu železničních staveb, v pozdně klasicistním stylu. Vodárna byla bohužel kvůli bezohlednému přístupu investora a také absenci tlaku ze strany města, zbořena v letech 2009–2010 při budování železničního koridoru a přestavbě rokycanské stanice (viz níže). Přitom plocha zbořené vodárny nebyla nijak využita a slouží jen jako proluka takřka zcela vně oploceného areálu kolejiště. 11. června 2015 bylo dodatečně oficiálně zrušeno její číslo popisné čp.311/II.[43]

2.3. Nákladové nádraží

Z nejstarší stavební fáze rokycanské železniční stanice pochází i přízemní objekt nákladového nádraží, respektive skladiště. Je situován na severní stranu kolejiště, poblíž východního okraje stanice. Od města byl přístupný cestou, vedoucí od východního úseku dnešní Jiráskovy ulice (jižně od nynější sportovní haly u sokolovny). Masivní podlouhlá stavba se sedlovou stavbou s oboustrannými přesahy nad boční rampy. Fasáda se dochovala intaktně. Je členěna bosováním. Na východní straně se k budově ještě připojuje nižší přístřešek skladiště s dřevěným krovem a sedlovou střechou. Objekt se zachoval i po výstavbě železničního koridoru na průchodu městem okolo roku 2010 (viz níže). Pouze jeho účinek byl oslaben instalací vysokých betonových izolačních zdí podél kolejiště a odbouráním přístřešku na východní straně.

2.4. Železniční viadukt přes Padrťský potok

Těleso železnice protnulo rokycanskou kotlinu vcelku nenáročným, vrstevnicovým způsobem, který nevyžadoval větší inženýrské a terénní úpravy. Výjimkou bylo překlenutí Padrťského potoka. K němu se dráha od východu blížila po návrší nad obecním pivovarem na Práchovně. Proto musela překonat vodní tok po poněkud vyšším kamenném čtyřobloukovém mostu a následném vysokém náspu o délce cca 250 metrů. Viadukt vyrostl roku 1862, tehdy jen pro jednokolejné traťové těleso. Přenesl trať nejen přes samotný Padrťský potok, ale i přes souběžný Mlýnský náhon a také pravobřežní silnici na Příbram (nynější Příbramská ulice).

Podle M. Sedláka vedle mostu už koncem 19. století stála dřevěná lávka pro pěší o dvou věšadlech, opřená uprostřed koryta o pilotovou kozu.[44] Na fotografii z roku 1906 je zachycena jakási dřevěná lávka s trámovou konstrukcí.[45] V březnu 1914 žádá Emil Veselý na schůzi zastupitelstva při debatě o rozpočtu, aby město usilovalo o výstavbu lávky pro pěší u erárního železničního mostu. Starosta Anichober ale konstatoval, že o lávku u železničního mostu usiluje obec už dlouho a na podzim podala žádost znovu, nicméně erár nereaguje.[46]

Až roku 1926 původní lávku nahradila modernější, železobetonová, postavená nákladem 28 000 Kč.[47] Podle přesnějších údajů náklady činily 27 490 Kč.[48] Zároveň se tehdy rozšířil i železniční most. Šlo o součást rekonstrukce trati, včetně přidání druhé koleje, prováděné za první republiky (o této investiční akci viz níže). V prosinci 1926 zastupitelstvo projednalo podmínky udržování železobetonové lávky u železničního mostu. Konstatovalo, že při rozšiřování železničního viaduktu byla odstraněna stará obecní lávka ze dřeva a obec rozhodla o výstavbě nové mostovky. Původně se měla lávka hradit z položky obecního rozpočtu na úpravu Pražského předměstí. Ta ale byla vyčerpána, a proto financovala z mimořádného příjmu z vývratového dříví. Přístavbu viaduktu provedla firma ing. A. Kalbač. Na výstavbu lávky se přihlásili tři uchazeči, z nichž město vybralo firmu ing. Eduard Chrudimský, která požadovala 25 757,37 Kč. Dne 18. dubna 1925 ředitelství státních drah vydalo výnos č.139/5-III25, kterým povolilo výstavbu lávky na betonových nosnících. Výměrem z 12. října 1926 č.1601/III-1926 pak měl být upraven majetkoprávní vztah. Obec a dráhy se dohodly, že výstavbu a údržbu lávky zajistí město a dráhy budou smět lávku na vyžádání nechat odstranit.[49] V září 1928 radní uložili městské technické kanceláři opravit náhon a taras pod železničním viaduktem.[50]

Na rok 1997 se plánovala oprava lávky u viaduktu. Měla ji provést firma Protemo.[51] Počátkem srpna 1997 už probíhá rekonstrukce zábradlí. Oprava byla rozpočtena na 150 000 Kč.[52] Okolo roku 2010 byla lávka i viadukt zbořeny a v rámci stavby železničního koridoru (viz níže) nahrazeny novostavbou.

2.5. Železniční viadukt v Borku

Z nejstarší stavební fáze rokycanské železniční architektury pochází i méně známý kamenný viadukt přes bezejmenný potok v Borku (respektive na katastru Rokycan, ale v těsné blízkosti zástavby Borku). Trať se na tento poměrně vysoký most dostává od západu (od Rokycan) po masivním náspu. Jednooblouková stavba překlenuje nejen zmíněný potok ale i polní cestu (dnes ulice V Rybníčkách), která pod ním vybíhá z Pražské ulice k jihu. Ve 20. letech 20. století při rozšiřování trati o druhou kolej byl i tento most doplněn o nový pruh, provedený v identickém stylu (neomítnuté kamenné zdivo).

Na rozdíl od mnoha staveb z 60. let 19. století nebyl viadukt zbořen při budování železničního koridoru okolo roku 2010 (viz níže). Dočkal se pouze opravy. Koncem dubna 2007 už probíhala na viaduktu v Borku rekonstrukce. U mostu na jižní straně, na východním okraji průjezdu, vyrostlo lešení a opravovaly se nárožní kameny. Část z nich už měla nové spárování z malty.[53]

2.6. Podjezd v Růžičkově ulici (u válcovny)

Železniční trať překlenula i Veselskou silnici (nynější Růžičkova a Zeyerova ulice). Tato důležitá komunikace, vedoucí z předpolí bývalé Pražské brány na Jižní předměstí (a dál na jižní Rokycansko) podjížděla násep dráhy podjezdem. Není zcela jasné, zda už tehdy měl nynější podobu, která se architektonicky blíží spíše stavbám z prvorepublikové rekonstrukce trati, každopádně tu podjezd stál od počátku existence dráhy.

Jeho umístění na stále frekventovanější Veselské silnici vyvolávalo dlouhodobě problémy. Nesloužil totiž jen dopravě mezi městem a sousedními vesnicemi ale i pro dopravu do mohutnící průmyslové oblasti na Jižním předměstí, kde vyrostla koksárna a Bedřichova huť, pak i nábojkárna (pozdější Kovohutě). Další průmyslové podniky přibyly na Práchovně, kam se rovněž muselo zajíždět z Rokycan touto cestou. V březnu 1914 žádá Emil Veselý na schůzi zastupitelstva při debatě o rozpočtu provést odvodnění a úpravu blátivého podjezdu pod železničním viaduktem u městské válcovny. Radní František Veselý se k názoru připojil. Podle něj je podjezd úzký a má špatný odpad. Bylo by ho třeba vydláždit. Starosta Anichober ale reaguje s tím, že podjezd u válcoven je v kompetenci okresního výboru.[54] V dubnu 1928 radní na návrh J. Dobromysla rozhodli, že se podá stížnost na správu státní dráhy na stálé vlhko a bláto v podjezdu na Veselské silnici.[55] Dne 28. února 1978 uložila rada MěstNV vedoucímu odboru KHSO projednat opravu vozovky pod železničním podjezdem u zimního stadionu.[56]

Zásadnější proměna nastala až okolo roku 2010, kdy v souvislosti s budováním železničního koridoru prošel podjezd opravou a po jeho východní straně vznikl paralelní podchod pro pěší (viz níže).

2.7. Železniční viadukt přes Rakovský potok

V rámci stavby dráhy z Prahy do Plzně musela trať překlenout také údolí Rakovského potoka. Vyrostl zde roku 1862 jednoobloukový kamenný viadukt. Pod ním vedla cesta od Plzeňské silnice (dnešní Arbesova ulice) od jatek, která umožňovala příjezd na pole v oblasti dnešních čtvrtí Rašínov a Za Rakováčkem. Cesta pod viaduktem byla úzká, navíc souběžně s ní pod mostem tekl Rakovský potok. Byla dimenzovaná na občasné projetí povozu se senem. V tomto ohledu se měřítkově podobala dochovanému viaduktu v Borku (viz výše). Ve 20. letech 20. století prošel viadukt v souvislosti s rozšiřováním trati o druhou kolej přístavbou, která ovšem nijak nezměnila dispozice cesty pod ním. S nástupem automobilismu a s rozvojem výstavby Za Rakováčkem od 30. let přestal průjezd postačovat. Byla do něj zaústěna od jihu nejen dnešní ulice K Trhovce, ale také současná Uxova ulice. Pro obyvatele desítek, později už stovek rodinných domů na Rašínově a Za Rakováčkem šlo o důležité spojení s městem a o trasu pro výjezd na Plzeň. Úzký klenutý podjezd s parametry 19. století už nestačil. V 70. letech 20. století byl při výstavbě nové silnice podél Rakováčku zbořen a nahradila jej prostornější železobetonová novostavba (o této přestavbě viz níže).

2.8. Strážní domky železnice

2.8.1. Dochované strážní domky

Svébytným prvkem železniční architektury 19. století byly strážní domky. Tehdejší systém obsluhy a údržby dráhy vyžadoval výstavbu těchto objektů v pravidelných odstupech podél tratě. Sloužily i jako obydlí pro zřízence a jeho rodinu. Šlo o unifikovaný typ domku se služební a obytnou funkcí. Na katastru Rokycan vzniklo na dráze Praha–Plzeň těchto objektů šest. Další se nacházel na katastru Borku a jeden stál u trati z Rokycan do Mirošova. Dne 8. dubna 1865 se v matrice zemřelých objevuje údaj o úmrtí syna Václava Macourka, hlídače na železné dráze. Místo úmrtí uvedeno jako „číslo budky na železné dráze 84“.[57] Patrně nešlo o číslo popisné ale o interní číslování České západní dráhy, nejspíše kilometráž původní dráhy, což by odpovídalo území Rokycan. To potvrzuje matriční záznam z 24. ledna 1866, v němž se při úmrtí dcery Josefa Černého, dalšího hlídače na dráze, uvádí „budka na dráze 86“.[58] Vyplývá z toho, že v roce 1866 strážní domky neměly čísla popisná. Ještě dlouho potom přetrvávala rozkolísanost v jejich označování. Například v roce 1880 se uvádí v matrice strážní domek č.75, který zároveň měl čp.145/III, byl tedy řazen do Plzeňského předměstí.[59] To je ale zmatečné, protože čp.145/III vůbec nezapadalo do číselné řady Plzeňského předměstí, kde se tehdy nejvyšší čísla popisná pohybovala okolo hodnoty 75. Na Pražském předměstí by to bylo logičtější, protože jeden tamní strážní domek má podobné číslo čp.143/II (viz níže), ale čp.145/II bylo už v 60. letech 19. století uváděno na jiném domě ve čtvrti Pod Kostelem. Není tudíž možné jej identifikovat. Ukazuje to každopádně bezradnost vedení města, zda a jak označovat domovními čísly i tyto stavby rozeseté po katastru.

Do 21. století přežily jen čtyři stavby strážních domků, dle stavu k roku 2021 už jen tři. Směrem od Prahy to je domek čp.143/II, nacházející se v prostoru chatové osady u Žďárské cesty za kotelnou na Železné (podrobný popis v jedné z podkapitol o Pražském předměstí). Další strážní domek čp.55/III stojí nadále poblíž Řádkovic rybníčků a Plzeňské silnice, nedaleko okraje města. V roce 1869 se uvádí jako „budka při dráze 81, čp.55 Pátek“.[60] Ze zápisu je opět vidět, že koncem 60. let 19. století trvaly nejasnosti, do které městské části je řadit, pokud stály mimo zastavěné území města. Poslední objekt tohoto typu čp.54/III se nachází daleko za městem, u břehů přehradní nádrže Klabava. Koncem 20. století byl přebudován na rodinný dům, při zachování základních dispozic. Popis obou výše uvedených domků je uveden v podkapitole o zástavbě u tzv. Jelínkovic boudy a v údolí Klabavky. Těmto budovám byl společný typický rakouský erární styl, s historizující ale relativně strohou fasádou a dřevěnými štíty.

2.8.2. Zaniklé strážní domky

Jeden strážní domek stál na katastru vesnice Borek. Šlo o objekt čp.63/IV, postavený v 60. letech 19. století. V matrice Borku je zaznamenán poprvé 6. října 1862, kdy se tu narodila dcera hlídače na dráze Jakuba Kahabky. Tehdy ovšem nenesl běžné číslo popisné (podobně jako všechny další strážní domky na území Rokycan), nýbrž byl označován jako „budka na dráze č. 80“.[61] Šlo o výše popsané prvotní interní číslování objektů České západní dráhy, patrně odvozené od kilometráže. Bylo ale zmatečné, protože v jiném zápisu matriky se 15. července 1864 uvádí v Borku narození syna hlídače na dráze Matěje Shrbeného, ale objekt popsán jako „č. budky na železné dráze 79.“[62] Označení domku číslem popisným čp.63/IV se v matrice objevuje až později, poprvé 31. července 1891.[63] Domek je zachycen na evidenční katastrální mapě z roku 1891 (s dodatečnými zákresy).[64]

V srpnu 1930 jedná rokycanské zastupitelstvo o prodeji části pozemku č.kat.91/10 v Borku. Dráha od něj zabrala při výstavbě 2. koleje část o ploše 251 čtverečních metrů. O parcelu projevil zájem Martin Beneš, strážník dráhy, bytem čp.63/IV v Borku, který hodlal vystavět rodinný dům. 26. března 1930 městská rada doporučila zastupitelstvu prodej schválit, a to za 4780 Kč. Beneš ale žádal nižší cenu. Jenže 6. srpna 1930 radní trvají na ceně. O pozemek má prý zájem i DTJ v Borku. Nakonec byl prodej schválen a na pozemku vyrostl dvojdomek čp.101-102/IV.[65] Při rozšiřování tratě o 2. kolej byl původní strážní domek čp.63/IV zrušen a zbořen. V rámci nového řešení přejezdu (místo úrovňového křížení most přes trať) pak při dnešní ulici Ke Střelnici vyrostl zhruba v prostoru zaniklého strážního domku rodinný dům čp.63/IV, který převzal jeho číslo popisné (detaily v kapitole „Borek“). Nadále tu fungovalo návěstidlo (hradlo Borek). V roce 1952 uvádí staniční kronika, že „traťové hradlo Borek“ bylo organizačně přiděleno k rokycanské železniční stanici.[66] V provozu zůstávalo hradlo v Borku ještě v roce 1985.[67] Není zcela jasné, zda s ním souvisela i nějaká budova pro obsluhu.

Další zaniklý drážní domek čp.58/III se nacházel na východním okraji rokycanské železniční stanice, poblíž Bedřichovy huti, pozdějších Hopfengärtnerových železáren. Stál na parcele č.kat.464 v jižní části kolejiště, v místech kde z hlavní trati odbočuje dráha do Mirošova, tedy na prostranství před pozdější továrnou Favorit. Zachycuje ho zde evidenční katastrální mapa z roku 1877. Při výstavbě v 60. letech 19. století byl nelogicky zařazen do Plzeňského předměstí (v tehdy prázdné krajině nebylo přesně ujasněno, kudy vedou hranice mezi oběma rokycanskými předměstími). Počátkem 20. let 20. století město pověřilo obecní komise policejní a stavební vypracováním návrhu na nové rozdělení Rokycan na čtvrti. Komise dospěly k závěru, že radikální změny hranic ani počtu městských čtvrtí nejsou nutné, stačí jen drobné korekce. Jednou z nich bylo i zařazení tohoto strážního domku do Pražského předměstí, což se taky stalo rozhodnutím zastupitelstva ze září 1920. Domek zároveň získal nové číslo popisné čp.312/II.[68] Zanedlouho poté ale zanikl při prvorepublikové rekonstrukci železniční stanice (viz níže).

Na západním zhlaví rokycanské železniční stanice stával drážní domek čp.57/III. Tehdy kolejiště končilo v úrovni nynějšího podchodu u nádraží, dál už pokračovala jen kolej tehdejší jednokolejné tratě na Plzeň. Místo podchodu se zde nalézal úrovňový přejezd, kterým silnice na Šťáhlavy (dnešní Jeřabinová ulice) překonávala koleje (o přejezdu a jeho zrušení viz níže). A právě u něj, na stavební parcele č.kat.446, stál tento objekt.[69] Šlo o přízemní podlouhlou stavbu v erárním slohu se sedlovou střechou, východně od tehdejšího úrovňového železničního přejezdu.[70] I zde došlo později ke změně čísla popisného. Objekt byl totiž původně evidován jako čp.57/III, tedy součást Plzeňského předměstí. Na základě výše uvedeného posudku obecních komisí policejní a stavební z počátku 20. let 20. století bylo doporučeno jeho přeřazení do Pražského předměstí, což zastupitelstvo odsouhlasilo v září 1920. Získal pak číslo popisné čp.309/II.[71] Krátce nato ale rovněž zanikl při přestavbě železniční stanice koncem 20. let 20. století (viz níže).

Až do počátku 21. století přežil objekt čp.56/III na jižním konci ulice U Stromovky. Až do počátku 21. století se zachoval v takřka původní podobě. Jenže roku 2004 byl zbořen a na jeho místě vyrostl rodinný dům čp.56/III (popis původního domku i novostavby se nachází v kapitole o nové části Plzeňského předměstí).

Na trati Rokycany–Mirošov se na katastru města připomíná ještě strážní domek čp.178/II. Stál na stavební parcele č.kat.379, při západní straně trati, poblíž dnešního přejezdu ve Veselské ulici (u Kovohutí). Nacházel se východně od pozdější restaurace a prodejny čp.906/II U Koldů, v místech nynějšího travnatého pásu mezi Zeyerovou ulicí a tratí. Vznikl souběžně s výstavbou dráhy v roce 1869. V matrice se již 12. června 1869 objevuje zápis o narození syna Jana Micossiho, který byl strážníkem při „železné dráze Rokycany-Mirošov“. Místo narození popsáno jako „budka strážníka č. 1“. Micossi s manželkou pocházeli z tehdejších severoitalských provincií monarchie.[72] Ze zápisu vyplývá, že tehdy ještě objekt strážního domku neměl číslo popisné. To obdržel (podobně jako u jiných drážních staveb na území města) až s jistým zpožděním. Stalo se tak roku 1881. V městském archivu se nachází složka z roku 1881, nazvaná „Mirošovský strážní domek přidělení čp. 178/II, Pražské předměstí“.[73] Na evidenční katastrální mapě z roku 1877 je domek zakreslen. Roku 1910 se zde coby majitel uváděla „obchodní dráha“ a žily tu dvě rodiny, celkem 5 lidí.[74] V roce 1936 je popisován jako strážní domek na trati Rokycany – Nezvěstice. Tehdy dostal předepsanou platbu vodného, proti čemuž ředitelství drah protestuje, ale zastupitelstvo trvalo, že vodné se má uhradit.[75] Ještě za Protektorátu byly jeho majitelem Českomoravské dráhy.[76] Je zachycen na letecké mapě z roku 1957[77] i na leteckém snímkování z července 1968.[78] Nebyl tudíž zbořen při rekonstrukci a prodlužování železniční vlečky do Kovohutí, která právě u něj odbočovala z mirošovské trati k jihu. Domek je vidět ještě na mapě města cca z roku 1976.[79] Musel zaniknout někdy ve zbytku 70. let nebo během 1. poloviny 80. let. O strážním domku je pojednáno také v podkapitole „Kovohutě a okolí“ v rámci popisu Jižního předměstí.

3. Rokycanské železniční vlečky

3.1. Vlečky do Bedřichovy huti, městské válcovny a slévárny

Rokycanský průmysl železnici potřeboval a využíval. Kromě dvou základních tratí zde vznikl bezpočet vleček pro nákladní přepravu do jednotlivých továren. Zpočátku šlo o Bedřichovu huť a koksárnu, první moderní průmyslové podniky na Jižním předměstí, jejichž vznik přímo souvisel s dovozem uhlí z Mirošova po železnici. Vlečka Bedřichovy huti (pozdější Hopfengärtnerovy železárny) byla vyvedena z východního konce železniční stanice Rokycany, kde se odděluje trať do Mirošova. Vlečka tu je zachycena na leteckém snímku z roku 1938,[80] stejně jako na snímku z roku 1962.[81] V současnosti již není v provozu, ale v areálu zaniklé továrny jsou znatelné stopy jejího trasování. Jedna kolej vedla přímo do hlavní haly železáren, další ji obcházela po západní straně a končila až u ulice B. Němcové. Není jasné, zda vedlejší koksárna měla od 19. století rovněž vlečku, nebo zda pro vykládku používala přímo trať na Mirošov, která ostatně zpočátku měla celá charakter průmyslové vlečky, uhelné dráhy. Každopádně v letech 1909–1910, při přestavbě koksárny na městskou válcovnu, byla to tohoto podniku zavedena samostatná vlečka.[82] V 90. letech 20. století, když se bývalá válcovna měnila na spediční areál, byla vlečka obnovena a rozšířena.[83] Existuje dosud. I ona odbočuje z místa, kde se od tratě Praha-Plzeň odděluje dráha do Mirošova (Nezvěstic), vede pak dvěma větvemi u jižní i severní hranice areálu.

Vlastní vlečku měly i městské železárny na Žampírkách na Pražském předměstí, severně od válcovny. Dne 12. února 1908 schválilo zastupitelstvo záměr stavby železniční vlečky. Do té doby se výrobky musely dopravovat koňskými povozy.[84] K tomu bylo nutné vykoupit takzvanou Babánkovu vilu čp.187/II (v Růžičkově ulici naproti zimnímu stadionu, později mateřská škola, zbořena počátkem 21. století), přes jejíž zahradu vlečka měla vést.[85] Transakce přišla obec na 24 840 K.[86] Vlečka vyrostla během krátké doby. Ve 20. letech 20. století se podniková železniční síť rozšířila k novým kuplovnám.[87] V této podobě se dochovala až do zániku továrny koncem 20. století. Do areálu vstupovala odbočnou kolejí z trati Plzeň–Praha, od níž se odpojovala na východním zhlaví železniční stanice. Pak vedla k východu podél jižního okraje redukované zahrady bývalé Babánkovy vily (pozdější mateřská škola) a úvratí k severozápadu do továrního komplexu. Počátkem 21. století, v souvislosti s transformací areálu továrny, přestala být vlečka využívána. Letecký snímek z roku 2008 ukazuje nepoužívaný, ale stále kolejemi opatřený úsek při zahradě Babánkovy vily, s úvratí. V rámci bývalých sléváren nadále byly viditelné koleje v asfaltové ploše továrního nádvoří.[88] Torzo nyní již nevyužité vlečky přežilo i budování železničního koridoru a je zaznamenáno ještě na snímkování z května 2017.[89] Pak došlo k vytrhání kolejí v původní úvrati a dle stavu z června 2019 přežívají už jen náznaky kolejí v nádvoří nynějšího podnikatelského objektu v bývalých železárnách.[90]

3.2. Vlečky u dráhy do Mirošova (Páníkovic cihelna, uhelné sklady, Kovohutě)

Několik vleček vzniklo i podél tratě do Nezvěstic. Svoji vlečku měla Páníkovic cihelna čp.169/II při Zeyerově ulici (o cihelně v podkapitole o Jižním předměstí). Vlečka vznikla roku 1911.[91] Je patrně vidět na leteckém snímkování z roku 1947. Šlo o druhou kolej, souběžnou s tratí do Mirošova, která sledovala okraj areálu cihelny.[92] Vlečku po 2. světové válce využíval zde sídlící podnik Staviva. Pak zde byl prodej stavebního materiálu firmy Faros Plus, s. r. o. Plzeň. Karel Hofman uvádí v roce 2000, že vlečka je nadále v provozu.[93] Na leteckých snímcích z počátku 21. století ovšem již není viditelná, stejně tak není zakreslena na státních mapách z 2. poloviny 20. století (ty ovšem nemusely zobrazovat všechny detaily). Co ale existovalo, je vlečka na opačné, východní straně tratě do Mirošova. Je zachycená na státní mapě z roku 1994.[94] Jako jedna z nejmladších vleček v Rokycanech vznikla roku 1986 a vedla do nově zprovozněných uhelných skladů čp.1051/II v ulici U Bílé haldy na Práchovně. Součástí podniku bylo i rozsáhlé překladiště.[95] Zároveň šlo o vlečku s velmi krátkou dobou existence. Na leteckém snímku z roku 2008 jsou už vidět jen její zarůstající stopy.[96] Uhelné sklady totiž po roce 1989 prošly transformací a následně v jejich prostoru vznikla celá průmyslová zóna (podrobněji viz kapitola „Práchovna“, popis ulice U Bílé haldy). Uvažovalo se i o zavedení obslužné koleje přímo na Práchovnu. V březnu 1928 schválila městská rada podmínky na vlečnou dráhu pro firmu Šik v Čelakovského ulici na Práchovně, které obecní komise stanovila při místním šetření 27. února 1928.[97] Nebyla ovšem nikdy realizována.

Rozsáhlý systém podnikové železnice se vyvinul v areálu Kovohutí (viz samostatná podkapitola). Už v roce 1911 ohlásil Rudolf Hudlický, zakladatel podniku, záměr napojit továrnu na železniční vlečku.[98] Záměr patrně nerealizoval, protože dle pramenů nakonec vlečku vybudoval až následující majitel Edwin Eisner, někdy po roce 1914.[99] Vlečka původně přicházela k podniku od severovýchodu, pak šikmo přetínala Zeyerovu ulici a v prostoru hlavní brány Kovohutí vstupovala do areálu. Toto řešení nebylo od počátku vnímáno jako ideální. V srpnu 1923 se v debatě na schůzi zastupitelstva vyslovil Václav Ševic pro to, aby město podpořilo rozvoj průmyslu podél Veselské silnice (Zeyerova ulice). Obec podle něj podcenila u Veselské silnice plánování. Měl by se zde vytvořit regulační plán, který by umožnil vést po pravé straně silnice „generální vlečku“.[100] Plán na vytvoření paralelní železniční koleje u západní strany Zeyerovy ulice, na kterou by se napojily stávající i budoucí továrny, nebyl realizován.

V sousedství Kovohutí byla povolena koncem 30. let 20. století výstavba nového průmyslového podniku. 24. srpna 1939 rada přislíbila prodat firmě František Slavík pruh pozemků za 15 K/čtvereční sáh pro zřízení vlečky pro projektovanou továrnu. Slavík měl továrnu na hliněnou krytinu. V roce 1942 město projednává prodej části pozemku č.kat.2668/3 (veřejný statek, dnešní Zeyerova ulice před Kovohutěmi) firmě Slavík, protože vlečka do továrního objektu je už prý dokončena. Šlo o část pozemku č.kat.2668/3 o ploše 105 a 1082 čtverečních metrů, která se prodávala za 4953 K. 28. května 1942 to radní doporučili ke schválení a v červnu 1942 souhlas přidalo zastupitelstvo.[101] Slavíkův podnik se měl rozkládat na pozemku č.kat.2675, tedy při západní straně Zeyerovy ulice, jižně od tehdejší nábojkárny (Kovohutí).[102] Srovnání leteckých fotografií z roku 1938[103] a 1947[104] skutečně ukazuje, že tehdy vyrostla při východní straně Zeyerovy ulice, jižně od hlavní brány Kovohutí, kolej sahající zhruba 250 metrů k jihu, přibližně na úroveň severního okraje areálu pily u Veselské silnice. Šlo ale toliko o manipulační slepou kolej. Nebyla propojena s továrnou Františka Slavíka (ostatně na pozemku č.kat.2675 snímek z roku 1947 žádný nový tovární komplex nezachycuje). Mohla pak sloužit pro řazení či „parkování“ nákladních souprav při expedici z Kovohutí, ale možná zůstala nevyužita.

Roku 1967 došlo v Kovohutích k zásadnímu přebudování vnitropodnikové železniční dopravy. Slepá kolej vzniklá za Protektorátu se nyní využila pro trasování nové vlečky, jež byla velkoryse vyvedena z mirošovské tratě k jihu, podél Veselské ulice v délce téměř 700 metrů, až k usedlosti U Týmlů čp.180/II pod Kotlem, a odtud úvratí zaústěna do podniku.[105] V továrně byly koleje nataženy k jednotlivým halám. Počátkem 80. let například napojení na železnici získala i nová válcovna niklových slitin v Kovohutích. Stará vlečka vedoucí hlavní branou podniku byla zrušena. V 60. letech se uvažovalo, že by se na vlečku napojily i nové průmyslové areály, projektované při Veselské ulici. V roce 1967 se tu zvažovala výstavba komplexu správy silnic. Případné rozšíření urbanistického konceptu se mělo projednat s projektantem.[106] Roku 1968 zase město při projednávání revize územního plánu navrhovalo za Kovohutěmi, při Veselské ulici, umístit sklad ovoce, zeleniny a brambor podniků Potraviny Plzeň a Zelenina.[107] Podobné vize se objevovaly i v následujících dekádách. V říjnu 1977 rada MěstNV souhlasila s prodloužením termínu pro svolání schůzky zainteresovaných podniků pro výstavbu v průmyslovém území pod Kotlem do roku 1978, kdy se měla zpracovat zastavovací studie.[108] Záměr vzniku průmyslového území pod Kotlem projednala rada MěstNV dne 16. října 1979.[109] V 80. letech 20. století územní plán navrhoval pod Kotlem, při Veselské silnici, vznik nákladového nádraží.[110] Nic z toho nebylo realizováno a vlečka sloužila „jen“ Kovohutím, tehdy jednoznačně největšímu průmyslovému podniku ve městě. Po roce 1989 ovšem v souvislosti s transformací závodu a poklesem výroby provoz na vlečce ustával a její těleso zarůstalo vegetací. V roce 2016 byly demontovány koleje.[111] V úseku u východního okraje Kovohutí byl v letech 2018–2019 při plošných demolicích jižní čtvrtiny areálu Kovohutí průkop vlečky zavezen zeminou v rámci terénních úprav. Zbylo pouze torzo nejjižnějšího úseku v polích jižně od továrny, jen jako terénní stopa, bez kolejového svršku. O vývoji vlečky i továrny Kovohutě podrobněji v samostatné podkapitole.

3.3. Vlečky na Plzeňském předměstí (Marila, Hospodářské družstvo)

Na Plzeňském předměstí se výrazně projevovala železniční vlečka podniku Marila (podrobněji v kapitole o průmyslových závodech při Plzeňské silnici). Vyrostla v letech 1919–1920, kdy továrnu město přestavovalo. Kvůli vlečce byla zabrána část zahrady č.kat.329/1 a dále obecní zahrada č.kat.370/1 o výměře 3555 čtverečních metrů.[112] Obchodní družstvo podalo na ředitelství státních drah žádost o výstavbu vlečky, která měla vést z této továrny přes Plzeňskou silnici, po obecním (dříve Děkanském) pozemku č.kat.329/1, kolem cementárny Poppy, po obecní zahradě č.kat.370/1 a č.kat.370/2, do okresní zahrady, kde by ústila do kolejiště u tehdejšího přejezdu Šťáhlavské silnice. Došlo k dohodě o směně pozemků: obec poskytne pozemky na vlečku, družstvo jí za to poskytne pozemky na východní straně nové ulice, která spojuje Litohlavskou a Plzeňskou silnici (nynější Klostermannova ulice). Obec také měla získat pozemek č.kat.326/2 odříznutý vlečkou. V září 1920 úmluvu schválilo zastupitelstvo. Součástí dohody byl i souhlas Obchodního družstva nebránit výhledově možnosti napojit na vlečku i nedalekou obecní plynárnu, tam ale koleje nikdy zavedeny nebyly.[113] Vlečka pro Marilu vycházela z železniční stanice, pak souběžnou kolejí o délce cca 300 metrů vedla paralelně s tratí Praha–Plzeň, a následně se od ní obloukem odpoutala, otáčela se k severu, přetnula Plzeňskou ulici a mířila do Marily. V letech 1927–1930 se na tuto vlečku připojilo i nedaleké Hospodářské družstvo v Rokycanech.[114] Tehdy proběhla přestavba rokycanské železniční stanice (viz níže), ale vlečka byla zachována. I o podniku Hospodářské družstvo je podrobněji pojednáno v kapitole o průmyslových závodech při Plzeňské silnici). 27. dubna 1945 poškodil vlečku americký nálet.[115] Provoz tu ale byl obnoven. Po roce 1945 areál Marily expandoval. Roku 1948 požádal podnik o odkoupení pozemku č.kat.273, tzv. Špitálské louky o rozloze 8031 metrů čtverečních, která se nacházela na severním okraji továrny, při Litohlavské silnici. Firma zde hodlala vybudovat další objekty a prodloužit sem železniční vlečku.[116] Nezdá se ale, že by to bylo realizováno.

Od 60. let 20. století, po zrušení staré vlečky do Kovohutí (viz výše), zůstávala vlečka do Marily jedinou stavbou svého druhu v Rokycanech, která křížila frekventovanou komunikaci, v tomto případě Plzeňskou ulici. Občasný potah nákladních vagónů napříč rušnou dopravní tepnou působil jako stále větší anachronismus (Plzeňská ulice byla až do roku 1993 trasou silničního tahu z Prahy na Rozvadov). Šlo o běžný úrovňový přejezd, bez signalizace. V 90. letech 20. století, v souvislosti s ekonomickým propadem Marily, zde ale provoz ustával. Roku 2000 byla vlečka fyzicky přerušena výstavbou prodejny Pennymarket v prostoru před Marilou. Kolejové těleso bylo od té doby ukončeno u Plzeňské ulice. Zachované jižní rameno ale zůstalo nevyužívané a zarůstající vegetací. Dle stavu z roku 2019 jsou ovšem stopy po kolejích vlečky nadále dochovány v areálu bývalé Marily, konkrétně ve východní části podniku, u Klostermannovy ulice.[117]

3.4. Další vlečky

Jižně od železniční stanice stávala ještě v 1. čtvrtině 20. století Hammerova pila v dnešní Dukelské ulici (viz samostatná kapitola). Ta vlečku neměla, její areál totiž sahal až ke kolejišti železniční stanice, takže pro nákladní přepravu využívala 5. kolej.[118] Dle stavu z roku 1938 již byl areál pily oddělen od kolejiště nově vytýčenou Dukelskou ulicí, takže možnost bezprostřední nakládky a vykládky zmizela.[119] Ostatně zakrátko prošel areál pily asanací.

V roce 1921 se uvádí, že vlečka (respektive jakási vedlejší kolej) se nacházela i severně od kolejiště železniční stanice, za domem čp.247/II, tehdejší hotel Merkur, nyní pošta v Jiráskově ulici. Hospodářské družstvo zde právě proto po 1. světové válce chtělo zbudovat svou centrálu (administrativní budovu, skladiště a hospodářské stavení). Jenže správa státních drah musela vlečku zrušit kvůli plánovanému rozšíření železniční stanice na západní stranu a Hospodářské družstvo o objekt čp.247/II ztratilo zájem.[120]

4. Přestavba železniční stanice za první republiky

4.1 Stav rokycanské železniční stanice počátkem 20. století

Už počátkem 20. století bylo rokycanské nádraží na jižním konci dnešní ulice Svazu bojovníků za svobodu kritizováno jako nedostatečné. Vyrostlo v 60. letech 19. století coby staniční budova venkovského města. Jenže populace Rokycan mezi roky 1860–1910 stoupla z cca 3500 na 6500 a zásadně se zvýšil objem dopravy, zejména osobní. Nedostačující kapacita staré budovy se řešila různými provizorními přístavbami. Byla zrušena čekárna 1. třídy, záchody se změnily na kanceláře a nové záchodky vyrostly napravo od budovy, uvnitř docházelo k přepažování stávajících místností.[121] V roce 1910 tak měla kancelář přednosty stanice 21,6 čtverečních metrů, dopravní kancelář 25,92 metrů, kancelář adaptovaná z bývalých záchodů 16 metrů čtverečních, čekárna 2. třídy jen 19,44 metrů a čekárna 3. třídy 28,8 metrů čtverečních. Tyto prostory tak měly rozměry jednoho soukromého bytu!

Sociálně demokratický poslanec Říšské rady Luděk Pik v roce 1910 interpeloval ministra železnic Wrbu. Rokycanské nádraží popsal takto: „neúhledná budova nepatrně pozměněná od postavení roku 1863. Čekárna III. třídy je začouzená, zapáchající díra, kanceláře jsou dusné, osvětlené petrolejem, jako celé nádraží, ačkoliv město má už od roku 1872 plynárnu. Úřadovny pro sekci udržování trati jsou upraveny z bývalých záchodů, kancelář přednosty stanice je díra 2 metry široká. Delegát ministerstva železnic právě prohlásil, že nádraží v Rokycanech je nejhorší, jaké kdy viděl. Počet kolejí v kolejišti naprosto nevyhovuje. Když přijede ráno krátce po šesté hodině smíšený vlak z Mirošova, vyloží cestující a musí vycouvat zpět z nádraží na volnou kolej, aby mohl do nádraží vjet osobní vlak ze Zbiroha. Dlouhé nákladní vlaky přesahují přes přejezd silnice šťáhlavské, kde bývají závory stažené i přes dvacet minut a brání tak provozu na této silnici.“[122] Ministr železnic Wrba odpověděl Pikovi v tom smyslu, že do roka by se mělo na rokycanském nádraží zavést plynové osvětlení, vybudována studna na vodu a zrekonstruovány čekárny a kanceláře. Na peróně budou instalovány orientační tabulky k záchodům. O stavbě nové budovy se prý neuvažuje.[123]

Ředitelství drah pak vypracovalo projekt rychlých oprav a zvelebení staniční budovy, šlo ale jen o drobné úpravy, které pokračovaly v trendu provizorních řešení. Nad vchodem mělo být zbudováno prosklené zastřešení schodů, opatřené visutými plynovými lampami. Kancelář přednosty se měla přestěhovat do rohového pokoje naproti sokolovně, který se měl zvětšit záborem části chodby. Dvě stávající kanceláře měly být sceleny do větší místnosti, v níž navrženo zřízení telegrafického úřadu. Z části čekárny 2. třídy se plánovalo utvořit místnost pro úschovu zavazadel. V zbylé části měla vzniknout čekárna 3. třídy. Čekárna 2. třídy se měla přesunout na místo čekárny 3. třídy v pravém křídle budovy. Stávající kanceláře sekce pro udržování trati byly navrženy na přeměnu na čekárnu 1. třídy a nově přesunuty do 1. patra, kde mělo dojít k záboru 4 místností. V patře se tak kromě bytu přednosty plánoval ještě pokoj pro úředníky a 3 pokoje pro pokladní.[124] Ještě v červenci 1912 ale lokální týdeník Žďár konstatuje, že práce na zvelebení nádraží pokračují liknavě. Kvituje ovšem, že už byly před budovu rozmístěny lavičky a vlevo od vchodu zřízena zahrádka.[125]

Na schůzi představitelů obce, okresu a drah, která se konala 4. února 1914, se dojednaly další úpravy. Měla se zcela zrušit čekárna 1. třídy a přeměnit na čekárnu pro nekuřáky a mládež.[126] V této době také bylo rozšířeno stávající skladiště, západně od nádražní budovy. V přístavbě, kterou provedl Vendelín Hron z Prahy, který se podílel na výstavbě nádraží v nedalekém Zbirohu, byly umístěny dvě kanceláře (4,8 x 3,8 a 7,5 x 4,4 m) a čekárna. V malém výstupku se pak nacházela místnost pro úřední listiny, předsíň a záchod. Přístavba měla půdorys 8 x 9,6 m a poněkud ulevila přeplněnému nádraží.[127] Na fotografii z roku 1920 je západně od staniční budovy vidět přízemní objekt s nízkou stanovou střechou, stojící zhruba na místě pozdějšího objektu čp.1181/II, který patrně vyrostl na jeho místě, možná s využitím jeho zdí.[128] I objekt čp.1181/II byl přízemní, využívaný počátkem 21. století jako chudé romské obydlí. Samostatné popisné číslo dostal až 26. srpna 2004, ale stál zde dávno předtím. Svoji architekturou připomínal staniční budovy z 30. let, z doby přestavby rokycanského nádraží. Zanikl okolo roku 2010 při rekonstrukci stanice Rokycany v rámci budování železničního koridoru (viz níže). Jeho číslo popisné se zrušilo 11. června 2015.[129] Jižně od kolejiště dráhy je na fotografii z roku 1920 zachycen další objekt, rozložitá přízemní budova se sedlovou střechou.[130]

Nevyhovující nebylo jen samotné nádraží nýbrž celá železniční stanice. V městském archivu se nachází složka z roku 1902, nazvaná „Státní dráha, prodloužení výhybky č. 12 až za okresní silnici Rokycany-Šťáhlavy“.[131] V roce 1910 měla stanice 5 kolejí. 1., 2. a 3. byly určené pro běžný provoz, 4. vedla ke skladišti, 5. kolej obsluhovala vodárnu a Hammerovu pilu. Stanicí přitom v roce 1909 projelo 12 682 vagónů, denně 32–36 vlaků (v zimě 26–28).[132] Kolejiště nevyhovovalo ani délkou, která dosahovala cca 700 metrů. Na západě končila stanice již na úrovni nynějšího podchodu u nádraží, kde navíc napříč drahou procházela silnice na Šťáhlavy úrovňovým silničním přejezdem (o zrušení přejezdu, výstavbě podchodu a novém řešení silniční dopravy viz níže).

4.2. Nové nádraží čp.309/II

4.2.1. Příprava a průběh výstavby nového nádraží

Všechny výše uvedené proměny rokycanského nádraží se týkaly původní budovy na jižním konci ulice Svazu bojovníků za svobodu. Současné rokycanské nádraží vzniklo až na přelomu 20. a 30. let 20. století v rámci komplexní přestavby železniční stanice. Šlo o součást zdvoukolejnění tratě Praha–Plzeň. To s sebou neslo velké investice do infrastruktury, vyrostly nové mosty, ty staré se rozšiřovaly. Prodlouženo bylo kolejiště rokycanské stanice. Její délka po úpravě dosahovala 1098 metrů a disponovala 9 kolejemi.[133] Staré nádraží nevyhovovalo svou stísněnou vnitřní dispozicí, ale i polohou. V rámci rozšířené a prodloužené stanice byla nádražní budova excentricky vysunutá k jejímu východnímu konci, kde trať na Prahu přecházela do oblouku. To vše, spolu s přirozenou snahou rostoucího okresního města získat výstavnější nádražní budovu, vedlo k zbudování zcela nového nádraží. Ministerstvo železnic použilo pozemek při výpadovce na Šťáhlavy. Před nádražím se pak zformovalo veřejné prostranství, dnešní náměstí 5. května (o náměstí detailně v kapitole „okružní třída“).

První projekt nového nádraží vznikl už počátkem 20. let 20. století. Dne 19. dubna 1921 zaslalo městu ředitelství státních drah svůj plán.[134] Předpokládal zaslepení dnešní Jeřabinové ulice a výstavbu nové výpadovky na Šťáhlavy podél Rakovského potoka (tedy v dnes existující trase Arbesova, Šťáhlavská ulice, viz níže). Plán ovšem po námitkách města doznal změn. V lednu 1923 byl vystaven k veřejnému nahlédnutí.[135] I když výstavba nádraží začala až o několik let později, vše podstatné bylo už v původním projektu naznačeno. Stávající železniční přejezd se měl zrušit s tím, že automobilová doprava se přesune do nového podjezdu za sokolovnou.[136] Přípravy na výstavbu nádražní budovy patrně nepostupovaly tak rychle, jak město doufalo. V únoru 1928 rada rozhodla, že obec bude trvat na tom, aby budování nádraží započalo ještě roku 1928. Rudolf Kadláček a ing. Josef Moucha byli pověřeni získat od drah definitivní projekt.[137] Ještě během února 1928 pak starosta informoval radní o intervenci u ředitelství drah, jejímž závěrem bylo, že výstavba začne v roce 1928 a skončit má do konce roku 1929.[138] V srpnu 1928 se rada na návrh Rudolfa Kadláčka usnesla, že se zakročí na ministerstvu železnic za urychlení výstavby nádraží.[139] Dne 24. srpna 1928 radní vzali na vědomí výsledek intervence starosty u ředitelství státních drah v Plzni. Byli také informováni, že následující úterý se ve věci nádraží má intervenovat na ministerstvu železnic.[140] V září 1928 rada vzala na vědomí výsledek intervence 28. srpna 1928 na ministerstvu železnic.[141]

Následujícího roku se začalo s realizací. V lednu 1929 vydala rada povolení železniční správě svést kanalizaci z nového nádraží do obecního kanálu.[142] V únoru 1929 pak obecní komise schválila podmínky městské technické kanceláře pro zřízení kanalizace v novém nádraží.[143] V dubnu 1929 radní vzali na vědomí výsledek stavební komise z 26. března 1929 o povolení k výstavbě nového nádraží a starostovi dali směrnice pro jednání s ředitelstvím státních drah v Plzni o úpravě komunikace před nádražím.[144] Stavba odstartovala 18. března 1929 a 15. dubna 1929 začalo kopání základů. Práce prováděla firma Štěpán Wolf z Rokycan. Kolaudace obytné části nového nádraží proběhla 9. prosince 1930 a provozní části 12. května 1931. Slavnostní otevření se konalo 21. května 1931.[145] Počátkem května 1931 rada rozhodla požádat ředitelství státních drah v Plzni, aby otevření nového nádraží 20. května 1931 provedlo slavnostním způsobem na účet obce.[146] Náklady na výstavbu dosáhly 2 408 973,67 Kč.[147] Nové nádraží však financoval přímo stát, nikoliv město.

Koncem února 1930 městská rada, vyslovila souhlas s tím, že město zajistí výzdobu dvou nástěnných ploch ve vestibulu nového nádraží, přičemž o detailech rozhodne obecní osvětová komise.[148] Ta doporučila počátkem dubna 1930 městské radě, aby se dotázala Syndikátu výtvarných umělců v Praze, kolik by stálo provedení sgrafit nebo freskové malby v obou průčelních plochách vestibulu nádraží. Na jedné z ploch zamýšlen krajinný motiv z Rokycanska, na druhé motiv připomínající místní železářský průmysl.[149] Koncem dubna 1930 vzali radní na vědomí stanovisko Syndikátu výtvarných umělců v Praze v otázce výzdoby vestibulu a usnesli se je předat ředitelství státních drah, s nimiž se má jednat o úhradě.[150] Počátkem června 1930 ovšem rada vzala na vědomí přípis ředitelství státních drah, že od záměru zřídit obrazové výplně ve vestibulu nádraží upouští.[151]

4.2.2. Architektonický popis nového nádraží

Jisté nejasnosti panují ohledně autorství projektu nové nádražní budovy. Podle obecní kroniky jej zpracovala firma dr. J. Pštrosse z Prahy, v režii ministerstva železnic.[152] Na jiném místě kronika uvádí, že firma J. Pštrosse se řídila projektem zhotoveným na Ředitelství státních drah v Plzni.[153] Jan Šára zase ve své studii uvádí, že architektonickou podobu nádraží naprojektovalo ministerstvo železnic a firmy „dr. J. Pštrose“ z Prahy a Štěpána Wolfa z Rokycan byly jen prováděcí stavební společnosti.[154]

Nové nádraží čp.309/II zaujalo vyvýšenou polohu, která umocnila jeho výškový charakter. V nejvyšším místě měla staniční budova pět podlaží, což byl až do 60. let 20. století nepřekonaný výškový rekord! Slohově se nachází na pomezí funkcionalismu, stylu art-deco a staršího rondokubismu (ten se uplatnil v detailu řešení říms a zábradlí). Objekt se skládá z části obytné (byty pro železniční zaměstnance), což je v podstatě moderní dům věžového charakteru s hodinami. Vlastní vestibul, pokladny, perón a jeho zázemí jsou umístěny do přízemního křídla. Nádražní budova měla délku 73,4 m, vchod z náměstí měl šířku 16,8 m, hlavní hala půdorys 13 x 15 m. Vpravo od vchodu vznikly 3 pokladny, za nimi kanceláře. Vedle pokladen byl původně i prostor pro výdej a příjem zavazadel, od vestibulu oddělený nízkou zídkou. Nalevo od vchodu se nacházela trafika a knihkupectví, dále vchod do čekáren (pro 1. a 2. třídu o rozměrech 8,95 x 6 m a pro 3. třídu 14,4 x 6,86 m) a do restaurace. Ta měla rozměry 9 x 6 m. Příslušela k ní přípravna jídel a kuchyně, skladiště a záchody. V roce 1935 došlo k první změně vnitřního uspořádání, když si svá místa prohodily restaurace a čekárna 3. třídy. Restaurace se tak dostala do nynější polohy, s výhledem na perón. V obytné části nádraží se nacházelo 8 bytových jednotek, v 3. patře noclehárna. Perón měl délku 65,3 m a od kolejiště jej oddělovala hradba s květinovými koši a truhlíky. Do kolejiště se odtud vstupovalo skrz vrátka, otevíraná jen při příjezdech vlaků. Vrátka otevíral zřízenec, který měl na peróně vyvýšenou místnost, v níž byla rovněž úschovna zavazadel.[155] Nerealizován zůstal původní plán zbudovat mezi starým a novým nádražím skladiště a podél trati trasovat novou obslužní ulici.[156]

4.2.3. Další stavební vývoj budovy nového nádraží

Ve 40. letech 20. století se plánovala v Rokycanech výstavba domů pro železniční zaměstnance. V obecním rozpočtu na rok 1943 figurovalo 2 000 000 K jako potřeba z minulého roku na výstavbu těchto domů.[157] Projekt ale nebyl realizován. Není zřejmé, kde se měly tyto domy nacházet. Šlo o investici vyvolanou přebytkem železničního personálu. Do rokycanské železniční stanice se totiž na podzim 1938, po odstoupení Sudet, přesunuli čeští zaměstnanci z železničních stanic Touškov, Kozolupy, Plešnice, Nový Dvůr, Bezdružice a Stříbro, následkem čehož se prohloubil problém s obstaráním jejich bydlení.[158]

V dubnu roku 1945 nádraží těžce poškodil americký nálet, zejména ve východní části. Podle údajů shromážděných Jiřím Vonáskem šlo o nálety z 27. a 29. dubna 1945.[159] Staniční kronika sepsaná krátce po válce uvádí, že první nálet se odehrál 27. dubna 1945 v 13:35. Poškozeny byly koleje číslo 4, 5 a 6 a vlečka do podniku Marila (viz výše). 37 vagónů, stojících v té době ve stanici, bylo buď zničeno, nebo poškozeno. Druhý nálet z 29. dubna 1945 byl ničivější. Zasažena byla samotná staniční budova, přičemž škody utrpěla zejména restaurace, přístavek pro posunovače se skladem „jemných hmotnin“ a dílna návěstního mistra a zámečníka. Kromě toho byla poničena i budova starého nádraží (viz výše) a také sokolovna (viz kapitola „okružní třída“). Staniční kronika uvádí ještě třetí nálet 1. května 1945, při kterém ve stanici zcela shořel plně naložený poštovní vůz.[160] Práce na odklízení škod po náletech probíhaly v letech 1945–1946. Koncem roku 1945 a počátkem roku 1946 bylo na úpravy nástupiště nasazeno o nedělích asi 100 Němců. Roku 1946 byla dokončena oprava nádraží i starého nádraží, traťmistrova skladiště a truhlárny u stavědla číslo 1. Na sklonku roku 1946 ještě prošel opravou světlík nad vestibulem, taktéž poničený při náletech.[161] Poválečná oprava vcelku zachovala vzhled nádražní budovy.

Zajímavým, dočasným aspektem doby bezprostředně po osvobození bylo i to, že trať z Prahy do Plzně přerušila demarkační čára mezi americkou a sovětskou armádou. „Hraniční“ stanicí se staly Holoubkov, kde končily vlaky od Prahy, a Rokycany, kde končily spoje od Plzně. Úsek od Rokycan do Holoubkova nebyl po jistou dobu vůbec v provozu. Následně byl provoz mezi hlavním městem a Plzní obnoven, nicméně v Rokycanech a v Holoubkově probíhaly kontroly americkým, respektive sovětským vojskem. To trvalo až do poloviny listopadu 1945, kdy obě armády opustily území Československa.[162]

V následujících dekádách zde probíhaly jen udržovací investice. V roce 1973 provedly Československé dráhy brigádnicky úpravu vjezdu do osobního nádraží.[163] Na rok 1975 plánovaly dráhy i rekonstrukci vlastní budovy nádraží.[164] V roce 1979 se plánuje přestavba nádražní restaurace na samoobslužný bufet.[165] Větší oprava staniční budovy nastala v 2. polovině 80. let 20. století. Byla méně citlivá. Zanikl při ní velký prosklený stropní světlík nad vestibulem. K modernizačním zásahům došlo i u mnoha stavebních detailů (např. okna). Původní ciferník nádražních hodin byl vyměněn. Tato generální oprava se začala připravovat už počátkem 80. let. Týkala se i bytů železničářů umístěných v obytné části objektu. Podle harmonogramu z prosince 1981 se měly v roce 1982 opatřit před započetím rekonstrukce tři náhradní byty.[166] Už v říjnu 1980 se konala schůzka s nájemníky. Roku 1983 byly zajištěny rodinám náhradní byty.[167] Jeden náhradní byt byl přidělen v únoru 1983.[168] V roce 1985 oprava začala (podle jiného pramene už roku 1984[169]). Dokončení se plánovalo na rok 1987.[170] Nakonec investice skončila už v roce 1986. Práce prováděl Okresní stavební podnik.[171] V bilanci volebního období 1981–1986 se uvádí, že na opravu budovy šlo celkem 800 000 Kčs.[172]

V březnu 1998 už je na peróně instalována, zatím ve zkušebním provozu, digitální informační tabule s odjezdy vlaků.[173] V létě 2004 se na perón vrátila po desítkách let květinová výzdoba zavěšená v koších. V listopadu 2004 také došlo k opravě veřejných záchodků na peróně, nákladem 200 000 Kč. Přednosta stanice Josef Sutnar plánoval zřízení dveří na fotobuňku ve vchodu do vestibulu, čímž se měly snížit úniky tepla. Náklady na dveře se odhadovaly na 570 000 Kč. Dalších 310 000 Kč plánuje v roce 2005 utratit za kamerový systém.[174] V květnu 2006 požádaly město České dráhy o příspěvek na mobilní zdvíhací plošinu pro rokycanskou železniční stanici. Měla umožnit nástup a výstup i invalidním občanům a vozíčkářům. Z ceny zařízení 215 000 Kč bylo požádáno město o 80 000 Kč. Dalších 85 000 Kč by zaplatily České dráhy a 50 000 Kč nadace Konto Bariéry. Finanční odbor doporučil zastupitelstvu dotaci schválit a uhradit z rezervy finančního fondu. 30. května 2006 o věci jednalo zastupitelstvo.[175]

Další generální oprava objektu proběhla v roce 2007. Ve dnech 29. a 30. března 2007 mělo okolo nádražní budovy vyrůst lešení. V rámci rekonstrukce se počítalo s instalací nových oken, střešní krytiny i fasády. Přestavbou měl projít i vestibul, kde se předpokládalo vybourání dosavadních prodejních stánků, úprava vnitřní dispozice nádražní restaurace a vytvoření nových prostor pro podnikání.[176] Počátkem dubna 2007 skutečně už je na jižní a západní fasádě nádražní budovy instalováno lešení. Na konci dubna 2007 již lešení obemykalo celou hlavní budovu, byť zatím práce na fasádě prakticky neprobíhaly. Část budovy s vestibulem a restaurací zůstávala bez lešení. Dle stavu z konce května 2007 je na celé věžové části objektu lešení a probíhala oprava fasády. Na části objektu už byl aplikován nový nátěr. Probíhala zároveň výměna oken. Dosavadní okenní rámy (kovové červené z 80. let) se nahrazovaly plastovými bílými. Dle stavu ke konci června 2007 práce trvaly, bez většího pokroku. Na přelomu června a července 2007 již byla oprava věžové části budovy hotova a probíhala demontáž lešení. V červenci 2007 se práce přesunuly na nižší objekt vestibulu, kde již v 2. polovině měsíce probíhala naplno rekonstrukce střechy spojená s pokládkou nové krytiny.[177] Nádražní budova byla otevřena po rekonstrukci počátkem prosince 2007.[178]

4.3. Zdvoukolejnění železniční trati Praha–Plzeň

Transformace rokycanské železniční stanice na přelomu 20. a 30. let 20. století se neomezovala na výstavbu nového nádraží. Celá trať Praha–Plzeň procházela modernizací, včetně přidání druhé koleje. Už roku 1907 byl zdvoukolejněn úsek Praha–Zdice. Nyní přišel na řadu zbytek. Počátkem roku 1921 započaly práce ve Zdicích, Hořovicích, Mýtě a Chrástu. Zakázku získaly tři stavební firmy, každá měla na starosti cca 20 kilometrů trati. Celkem na stavbě pracovalo asi 300 dělníků. Bylo nutno přemístit 100 000 kubíků zeminy, postavit 140 inženýrských staveb (nadjezdy, podjezdy, přemostění, podchody), provést přeložky silnic v délce 30 km. Původní záměr zcela eliminovat úrovňové přejezdy nebyl dodržen (v samotných Rokycanech ovšem v podstatě ano, viz níže). Celkový náklad činil 100 000 000 Kč. Stát musel vykoupit 63 hektarů pozemků od 600 majitelů, za což zaplatil 2 000 000 Kč.[179] Dne 15. května 1926 byla zdvoukolejněna trať v úseku Zdice–Hořovice, 15. května 1927 Rokycany–Plzeň, 15. května 1929 Zbiroh–Hořovice, 15. května 1930 Rokycany–Holoubkov a 22. listopadu 1932 i zbylý úsek Zbiroh–Holoubkov. Kromě Rokycan vyrostlo nové nádraží i v Chrástu u Plzně a nová zastávka v Mýtě u Rokycan. Ve Zdicích vznikla nová výtopna.[180]

V zastavěném území města Rokycany nešlo jen o přidání druhé koleje, nýbrž o rozšíření kolejiště a jeho významné prodloužení. Po provedení přestavby se rokycanská železniční stanice rozšířila o západní úsek a následně zaujímala délku 1441 metrů, mezi drážními kilometry 85,979 a 87,420.[181] V rámci prvorepublikové rekonstrukce na okrajích železniční stanice vyrostly také dva objekty stavěcích věží (stavědel). Byly to patrové stavby, s plochou střechou a hladkým průčelím. Na západním okraji stanice se nacházelo stavědlo u severní strany kolejiště, mezi Sládkovou a Roháčovou ulicí. Zaniklo okolo roku 2010 kvůli budování železničního koridoru. Na východním okraji stanice se stavěcí věž dochovala do současnosti v původním stavu a je nyní již cenným dokladem meziválečné technické architektury. Je situována na jižní okraj kolejiště, proti ústí ulice Pod Ohradou do Dukelské ulice.

Rozšíření dráhy o 2. kolej a prodloužení železniční stanice si vyžádalo nejen inženýrské, ale i značné pozemkové a majetkoprávní úpravy. V červenci 1927 se zmiňuje, že v souvislosti s výstavbou 2. koleje vykoupila státní dráha pozemek č.kat.345/1 od Josefa a Terezie Partišových.[182] Šlo o parcelu v prostoru nynější Uxovy ulice na Rašínově, kam se prodlužovalo kolejiště dráhy. Dne 10. května 1929 schválilo zastupitelstvo směnu části veřejné cesty č.kat.3003 (v prostoru dnešní ulice K Trhovce) za stejný díl č.kat.981/1 za účelem úpravy veřejného statku pro rozšíření dráhy. V souvislosti s výstavbou druhé koleje totiž zabrala železniční správa část veřejné cesty č.kat.3003 o ploše 740 čtverečních metrů a nahradila ji výstavbou nové cesty na části pozemku č.kat.981/1, který vykoupila od Františka a Anny Kraftových. Nyní obec vyměnila č.kat.3003 za č.kat.981/1.[183] Městská rada koncem dubna 1929 zastupitelstvu doporučila schválit tuto smlouvu s ředitelstvím státních drah v Plzni.[184] V polovině června 1929 usnesení zastupitelstva z 10. května 1929 o směně veřejné cesty č.kat.3003 za stejný díl č.kat.981/1 kvůli rozšíření dráhy odsouhlasila i obecní finanční komise.[185] Tehdy rodící se ulice K Trhovce Za Rakováčkem se tímto posunem a rozšířením dostala do nynější trasy.

V květnu 1929 rada odsouhlasila smlouvu ze 17. května 1929 se zástupci železniční správy o převzetí silnic souběžných s drahou do majetku obce. Šlo o komunikace od Zbirožských železáren (bývalá Bedřichova huť) k podjezdu (myšlen nový podjezd u sokolovny, viz níže) a na Rašínově až k Plzeňské silnici.[186] Touto dohodou tak vznikající komunikace lemující po jižní straně železniční stranici Rokycany, nynější ulice Dukelská a Uxova, přešla do vlastnictví obce.[187] Součástí přestavby železniční stanice bylo i zřízení areálu skladišť podél Uxovy ulice na Rašínově. V červnu 1929 rada rozhodla, že s Obchodním grémiem a Okresní jednotou společenstev se projedná požadavek státní dráhy na přeložení skladišť na Rašínov.[188] V srpnu 1929 radní rozhodli, že v nejbližší době bude nutno dojednat s ředitelstvím státních drah dosud nedořešenou otázku přeložení skladiště, za účasti Obchodního grémia a Okresní jednoty společenstev.[189] Jednání se zástupci drah bylo domluveno na 31. srpna 1929.[190] V prosinci 1929 radní projednali zprávu o jednání s ředitelstvím státních drah v Plzni o přeložení projektovaného skladiště mezi dosavadním a novým nádražím na Rašínov. Obec prý nebude proti, chce od drah ale pomoc při úpravě komunikací.[191] O vzniku Uxovy ulice a podnikatelských areálů, které v ní vznikly podél okraje nového kolejiště, podrobněji v popisu této ulice v rámci kapitoly „Rašínov“.

Vypořádávání pozemkových změn, souvisejících s přestavbou tratě, trvalo hluboko do 30. let. Ještě v červenci 1932 proveden rozhodnutím zastupitelstva knihovní pořádek na pozemcích zabraných pro výstavbu 2. koleje (na základě rozhodnutí z 8. srpna 1930, kdy se zastupitelstvo usneslo provést knihovní pořádek).[192] Dne 24. září 1932 státní dráhy nabídly obci zbytek drážního pozemku č.kat.2252/1 (o ploše 908 čtverečních metrů) výměnou za část pozemku č.kat.2230 (808 čtverečních metrů) zabranou k výstavbě nadjezdu a část pozemku č.kat.2247 (268 čtverečních metrů). 14. října 1932 rada doporučila věc ke schválení. Na schůzi zastupitelstva v listopadu 1932 pak byla výměna schválena.[193] Šlo o nadjezd v ulici Žďárská cesta. V červnu 1934 schválilo zastupitelstvo postoupení části veřejného statku (cesty a potoky) železniční správě k provedení knihovního pořádku po výstavbě 2. koleje, dle žádosti ředitelství drah z 21. února 1934.[194] V roce 1936 pak obec projednává další vlnu knihovního pořádku souvisejícího se změnami železniční stanice. Šlo o bezplatné postoupení dílu cesty č.kat.3004 do železničního pozemku č.kat.1461. Při výstavbě 2. koleje totiž byla část č.kat.3004 (plocha 202 čtverečních metrů) zahrnuta do č.kat.1461. Dne 17. dubna 1936 radní věc doporučili ke schválení, v dubnu 1936 to odsouhlasilo zastupitelstvo. Kromě toho odsouhlasilo i zrušení části cesty č.kat.2777 nahrazené novou komunikací č.kat.2800/3. Pro výstavbu 2. koleje byl nutný zábor části č.kat.2777, a to v úseku od silnice č.kat.2781 až ke hranici nynější náhradní cesty č.kat.2800/3, kterou zřídila železniční správa jako náhradní za zrušenou cestu č.kat.2777. 17. dubna 1936 rada doporučila ke schválení bezplatné postoupení, což v dubnu 1936 zastupitelé schválili.[195] Šlo o právní vypořádání starší záležitosti. Už v dubnu 1928 rada rozhodla, že ředitelství státních drah v Plzni se vydá po usnesení zastupitelstva prohlášení o směně cesty č.kat.2777 za část č.kat.374, určenou za náhradní cestu.[196] V květnu 1928 pak souhlas se směnou části cesty č.kat.2777 o ploše 265 čtverečních metrů za část pozemku č.kat.374 (258 čtverečních metrů) připojila i obecní finanční komise.[197] V roce 1939 se zase projednává směna části pozemku č.kat.373/1 za části železničních pozemků č.kat.369/1 a č.kat.2991. I zde šlo o knihovní pořádek po výstavbě 2. koleje. Týkal se zóny podél dnešní Uxovy ulice. 5. dubna 1939 došlo k uzavření dohody o směně, podle které železnice měla zasypat vlastním nákladem příkop mezi silnicí a skladištěm po celé jeho délce v drážním kilometru 87,150–87,700, a to až o úrovně nové vozovky Švecovy (dnes Uxovy) ulice. 21. dubna 1939 rada doporučila ke schválení a v květnu 1939 to odsouhlasilo zastupitelstvo.[198]

4.4. Debaty o novém řešení silniční dopravy v Rokycanech

V letech 1927–1930 na katastru Rokycan probíhaly masivní práce na železničním tělese. Zdvoukolejnění znamenalo i výstavbu doprovodných inženýrských staveb. V Rokycanech to přineslo i celkovou proměnu tras silniční dopravy. Až do té doby totiž křížení silniční a železniční dopravy probíhalo přes několik úrovňových přejezdů. Ty nyní měly být zrušeny. Zaniknout měl zejména frekventovaný přejezd na Šťáhlavské silnici, vedoucí v ose nynější Palackého ulice na Rašínov (Jeřabinová ulice). Úrovňové křížení se tu už před 1. světovou válkou stávalo brzdou silniční dopravy, i kvůli často spuštěným závorám zřízeným roku 1906.[199] Na schůzce představitelů drah, obce i okresu, která se konala 4. února 1914, bylo dohodnuto, že toto kritické místo se do dvou let vyřeší formou silničního podjezdu.[200] V březnu 1914 informuje zastupitelstvo v debatě o rozpočtu starosta Anichober, že jednal na ředitelství státních drah o výstavbě podjezdu na Šťáhlavské silnici. Projekt průkopu už prý byl zaslán do Vídně na ministerstvo. Plánovaná šířka podjezdu měla činit jen 11 metrů. Chce-li obec širší, bude si muset připlatit.[201] Z tehdejších plánů stejně sešlo kvůli vypuknutí světové války. Ještě v říjnu 1916 se na schůzi zastupitelstva mluví o tom, že zastupitelé zmocní městskou radu, aby vyjednávala s ředitelstvím drah o výši příspěvku na podjezd. Trval stále nesouhlas obce s jeho projektovanou šířkou 11 metrů. Radní navrhovali 14,5 metru. Úměrné zvýšení nákladů se mělo řešit příspěvkem, který by obec uhradila drahám. Zastupitelstvo záměr schválilo.[202]

Po roce 1918 ovšem ředitelství drah zcela ustoupilo od varianty silničního podjezdu v ose Šťáhlavské silnice (Palackého a Jeřabinové ulice) a namísto toho se soustředilo na nalezení alternativních tras. Projekt z roku 1921, který dráhy 19. dubna 1921 předložily městu,[203] předpokládal zrušení silničního spojení na této výpadovce. Místo ní měla vyrůst nová, 14 metrů široká silnice, která by na příjezdu od Šťáhlav odbočila z původní silnice zhruba v prostoru nynější křižovatky ulic Boženy Němcové a Žižkova. Pak by vedla podél pravého břehu Rakovského potoka k severu a vyústila by na Plzeňské silnici na pozemku č.kat.332/1, který se nacházel zhruba mezi dnešními křižovatkami Plzeňská–Arbesova a Plzeňská–Roháčova. Šlo by o radikální proměnu. Závažnost rozhodnutí byla umocněna tím, že se právě začínalo s výstavbou kolonie družstevních vilek (budoucí Rašínov), takže bylo nutné jasně určit vedení této zamýšlené komunikace. V květnu 1921 projednalo zastupitelstvo rozšíření regulačního plánu Rokycan v oblasti Rašínova. Do regulačního plánu bylo zakomponováno i toto dopravní řešení. Zároveň ale zastupitelé podpořili memorandum spolku majitelů domů a realit v Rokycanech a místní organizace republikánské strany. V nich se obec vyzývá, aby odmítla projekt ředitelství státních drah v Plzni přeložit při zamýšlené úpravě dráhy Šťáhlavskou silnici tak, že by její ústí bylo být vyvedeno na Plzeňskou silnici poblíž jatek. Městská rada toto kritické stanovisko už předtím podpořila a navrhla požadovat při veškerých úpravách zachování Denisovy třídy (Jeřabinové ulice) pro komunikaci.[204] Pokud by totiž dráhy se svým plánem uspěly, znamenalo by to snížit Jeřabinovou ulici fakticky do role slepé komunikace, jen složité přístupné z centra města, se všemi dopady urbanistickými i ekonomickými.

Koncepci nového řešení nastínila studie zpracovaná ředitelstvím státních drah v Plzni, která byla 4. – 17. ledna 1923 vyložena k veřejnému nahlédnutí.[205] Nyní šlo o méně radikální variantu, která už předznamenávala výsledné řešení. Místo zrušeného přejezdu Šťáhlavské silnice přes trať (Palackého – Jeřabinová) se navrhoval podchod pro pěší. Ale nový podjezd měl vzniknout za sokolovnou. Výpadovka na Šťáhlavy by tak nebyla vedena od jatek ale z centra města. Počítalo se i se zrušením přejezdu za městskými železárnami (myšlen tehdejší úrovňový přejezd v ose Jiráskova–Nového, mezi tehdejšími železárnami na Žampírkách a pozdější továrnou Favorit).[206]

V dubnu 1923 se konala porada zástupců místních politických stran a hospodářských organizací o výstavbě druhé železniční koleje. Obecní správní komise závěry této porady, vzala za své.[207] Tato rámcová dohoda otevřela prostor pro realizaci podchodu u nového nádraží i podjezdu u sokolovny a na další půlstoletí předurčila podobu dopravní sítě v Rokycanech. Faktem ale je, že pozdější vývoj ukázal, že projekt předložený ředitelstvím státních drah počátkem 20. let byl ústrojný a nakonec byl koncem 70. let 20. století realizován, když podél Rakovského potoka vyrostla kapacitní komunikace, propojující Šťáhlavskou a Plzeňskou silnici na křižovatce u jatek. Jedinou změnou bylo, že průtah byl v 70. letech veden po levém, zatímco projekt drah z 20. let po pravém břehu potoka. O výstavbě této komunikace v 70. letech podrobněji v kapitole „Za Rakováčkem“.

Navzdory rámcové dohodě mezi drahami a městem ohledně řešení silniční dopravy, trvaly některé dílčí sporné otázky. Město dostalo na výše uvedené schůzce politických stran v dubnu 1923 instrukce, aby trvalo na tom, že do projektu se má zařadit nejen nový podjezd u sokolovny ale i podjezd nebo nadjezd místo úrovňového přejezdu u Zbirožských železáren (výše zmíněný přejezd mezi Žampírkami a pozdějším Favoritem). Pokud by zřízení nové komunikace přes trať u Zbirožských železáren nebylo možné, mělo město trvat na výstavbě jiné komunikace, a to mezi „dosavadním skladištěm a uhelným skladem Gustava Čápa“ (o cca 150 metrů západněji, zhruba v ose Jiráskova – Pod Ohradou).[208] V tomto ale město neuspělo a přejezd byl bez náhrady zrušen.

Koncem dubna 1923 vzala obecní správní komise na vědomí výsledek pochůzky z 19. – 20. dubna 1923 ohledně projektu druhé železniční koleje. Ředitelství drah se mělo požádat, aby ponechalo cestu od domu čp.42/III k Rakovskému potoku podél dráhy (nynější Uxova na Rašínově) jen o šíři 6 metrů.[209] Město se tak snažilo zabránit tomu, aby se z této ulice u zahradní čtvrti Rašínov stala tranzitní tepna, směřující pod tehdejší úzký viadukt přes Rakováček a na Plzeňskou silnici. V červenci 1924 oznamuje starosta, že obec jednala se zástupci státních drah o nově upraveném projektu a do 2 měsíců se má konat pochozí komise.[210] Redukce Uxovy ulice realizována nebyla.

4.5. Původní úrovňové přejezdy dráhy a jejich zrušení

Na území Rokycan se do rekonstrukce trati ve 20. letech 20. století nacházela řada úrovňových přejezdů. Směrem od Prahy to byl přejezd v Borku (v nynější Tiché ulici), pak přejezd nad obecním pivovarem u Žďárské cesty (viz kapitola „zástavba východně od sídliště Na Železné“). Tyto dva představovaly typ spíše sporadicky využívaných přejezdů, jejichž rolí bylo zajistit spojení se zemědělskými pozemky.

Jinou kategorií byl výše popsaný a velmi frekventovaný přejezd od městských železáren (Žampírek) k Hopfengärtnerově továrně (do dnešní ulice V. Nového u Favoritu na Jižním předměstí). Ten využívaly nejen tovární povozy, ale tudy mířilo do práce a z práce i početné dělnictvo. Vedla tudy nejkratší cesta do města z nové čtvrti Hořicov u Kovohutí. Před Favoritem vytváří dodnes Dukelská ulice rozšířené prostranství. Je to zbytek tohoto přejezdu. Byl chráněn závorami. Stálo tu také několik menších objektů, sloužících pro obsluhu železnice, na severní straně kolejiště zděná bouda s prodejem uhlí, na jižní strážní domek (viz výše).[211] V květnu 1928 odmítla rada žádost J. Lehnera o prodej pozemku č.kat.2620/2 (přístupová cesta k přejezdu od severu) s ohledem na „projektované rozšíření nádraží“.[212]

Následoval výše popsaný silniční přejezd v ose Palackého–Jeřabinová ulice, kterým proudila doprava z Rokycan k areálu starých kasáren, okolo prudce se rozvíjejícího Rašínova a dál na Šťáhlavy. Západně od železniční stanice směrem na Plzeň se nalézaly dva přejezdy opět využívané spíše pro sporadický provoz zemědělských povozů. Šlo o přejezd na historické Tymákovské cestě (polní cesta odbočující z dnešní Plzeňské ulice přes koleje zhruba do nynější Poděbradovy ulice a pak do polí za Rakováčkem) a o přejezd do Trhovky, který vedl starobylou trasou dodnes torzovitě zachovanou jako bezejmenná cesta odbočující k západu z ulice U Stromovky, u kynologického areálu (viz popis nové části Plzeňského předměstí). Ta překračovala trať a stáčela se pod svahy Čiliny na Plzeň.

Následující přejezd patřil opět mezi ty frekventované. Šlo o křížení trati a erární Plzeňské silnice u Jelínkovic boudy za okrajem města. Tudy se ubírala rostoucí silniční doprava mezi Prahou a Plzní. Přejezd byl komplikován poměrně prudkým stoupáním, do kterého se lámala silnice, když musela vystoupat na úbočí Čiliny k Jelínkovic boudě. Jeden menší přejezd pro zemědělský provoz se ještě nalézal na okraji katastru, v prostoru nynější přehradní nádrže Klabava a vedl napříč údolím Klabavky, od Řípovic mlýna pod Vršíčkem k Čilině.[213] Všechny tyto přejezdy zanikly a v Rokycanech tak bylo dosaženo úplného oddělení silniční a vlakové dopravy.

4.6. Podchod u nádraží

4.6.1. Příprava a průběh výstavby podchodu

Zejména zrušení přejezdu na Šťáhlavské silnici, mezi dnešní Palackého ulicí a Jeřabinovou ulicí na Rašínově, dramaticky proměnilo dopravní síť v Rokycanech (viz speciální mapa). Nahradil ho totiž jen podchod pro pěší. Podle studie z roku 1923 měl měřit 50 metrů. Jeho výška se navrhovala pouhé 2 metry.[214] A v tomto skromném rozsahu byl opravdu realizován a do užívání předán 14. října 1927. Podchod byl 50 metrů dlouhý, 3,5 metrů široký, obložený spárovanými kvádry (kyklopské zdivo). Strop bíle omítnut, chodník s mozaikovou dlažbou.[215] V červnu 1927 radní pověřili starostu objednat dle došlých nabídek kabel, v dohodě s městskou technickou kanceláří, pro podchod u okresní silnice na Šťáhlavy. Městská technická kancelář měla také opatřit u městských železáren nabídku na sloupy elektrického vedení v podchodu.[216] V červenci 1927 schválilo zastupitelstvo výdaje na přeložení vodovodu, plynu a kabelu v novém podchodu u Šťáhlavské silnice. V původním návrhu rozpočtu na rok 1927 figurovalo 7200 Kč na přeložku plynu, 24 000 Kč na přeložku vodovodu a 16 000 Kč na přeložku elektrického kabelu. V aktualizovaném návrhu rozpočtu zůstaly jen částky na plyn a vodovod.[217] Dne 8. července 1927 rada rozhodla, že firma Poppy a spol. se požádá o nabídku na dva betonové sloupky pro elektrickou síť u podchodu na Šťáhlavské silnici.[218]

V srpnu 1927 vzali radní na vědomí zprávu starosty o intervenci z 2. srpna 1927 na ministerstvech zdravotnictví a železnic a na ZVV, mj. v záležitosti podchodu u Šťáhlavské silnice.[219] Dne 17. srpna 1927 na schůzi rady referuje Rudolf Šlesinger, že ředitelství drah neobdrželo od ministerstva dosud pokyny ohledně zřízení rampy do podchodu na Šťáhlavské silnici. Radní se usnesli věc urgovat u ministerstva.[220] Ještě o rok později, když se rada seznámila s výsledkem jednání s železniční správou z 14. června 1928 o úpravě komunikací prováděných drahou, konstatovala, že trvá na zřízení rampy.[221] V říjnu 1927 pak radní prohlásili, že obec odmítá převzít údržbu schodů, podchodu a prostranství před novým nádražím. Nabízí ale železniční správě, že jí bezplatně postoupí potřebný pozemek č.kat.384/1, který se rozkládal v předpolí chystaného nádraží (plocha, na které pak vzniklo náměstí 5. května).[222] V prosinci 1927 znovu obecní rada trvá na zřízení boční rampy u podchodu.[223] V únoru 1928 vzala rada na vědomí, že na zřízení plynovodu, vodovodu a osvětlení v podchodu u Šťáhlavské silnice bylo vydáno 47 108,18 Kč.[224] V květnu 1928 rozhodla rada na návrh Rudolfa Hejrovského, že se do podchodu dají tabulky zakazující jízdu na kole. U ředitelství státních drah se dále mělo zakročit, aby byl dán do řádného stavu mozaikový chodník v podchodu, aby byl strop vybílen a aby od podchodu k okresnímu domu byl zřízen řádný chodník a plot.[225] Dne 14. června 1928 se mělo konat místní šetření v otázce úpravy podchodu a přilehlé silnice u dráhy.[226]

Podchod není inženýrsky elegantní stavbou. Tmavý a nízký koridor působil depresivně a lacině. Problém byl i s přístupem. Ze severní strany šlo o relativně vyhovující svažitý chodník o spádu 6 stupňů, lemovaný betonovým zábradlím. Problém ale nastal na jižním konci. Tam do Jeřabinové ulice ústil podchod příkrým schodištěm (schody 3,5 m široké, 15 cm vysoké).[227] Zde se v řešení obruby zábradlí objevily některé prvky soudobého rondokubismu (kulovité ozdoby). Schodiště ale bylo nevhodné pro matky s kočárky nebo seniory (a fakticky nedostupné pro vozíčkáře). V lednu 1929 rada rozhodla na návrh R. Hejrovského, že železniční správa se upozorní, že zábradlí na schodech v podchodu při mrazivém počasí nedostačuje.[228]

Nešlo jen o architektonické řešení a dimenze, výstavba pouhého podchodu na místě frekventované komunikace bylo sporné i z hlediska urbanistického. Náměstí 5. května, které bylo situováno do předpolí nového nádraží, na dotyku s okružní třídou a historickým jádrem města, ztratilo svoji logickou dopravní osu. Ještě více problematické bylo, že silniční doprava byla nově svedena zatáčkou do nevyhovujícího podjezdu u sokolovny (viz níže), odkud se po jižní straně kolejiště vracela zdlouhavě zpět k Jeřabinové ulici, aby pokračovala směrem na Šťáhlavy. To vše v době, kdy právě jižně od železniční stanice začínala rapidní urbanizace. Toto řešení zkomplikovalo dopravní i urbanistické vazby v celém jižním sektoru města (viz speciální mapa).

4.6.2. Další stavební vývoj podchodu

V září 1929 radní schválili osvětlování provizorní cesty okresním parkem k podjezdu.[229] Šlo o dočasné řešení, protože podchod již byl hotový, ale prostor dnešního náměstí 5. května ani nová nádražní budova nikoliv. K podchodu tak vedl jen pahýl původní okresní silnice na Šťáhlavy. V listopadu 1929 se na návrh R. Kadláčka usnesla rada zlepšit osvětlení při vstupu do podchodu na straně u Okresního domu (dům čp.64/III, Fitzova vila na rohu Jiráskovy ulice a náměstí 5. května) a zřídit jednu novou lampu na Rašínově.[230] Během roku 1930 se při dokončování nového nádraží definitivně doladilo řešení vyústění podchodu do nově založeného náměstí 5. května. Na architektonických studiích se podílel za město ing. J. Chochol. Počátkem května 1930 se rada seznámila s podmínkami železniční správy o úpravě prostranství před novým nádražím a usnesla se, že věc se vyřídí dle výsledků dosavadního jednání, ovšem s jednou výjimkou, a to převzetí podchodu do údržby obce.[231] Podrobněji o utváření nového náměstí před nádražím v kapitole „okružní třída“ v popisu náměstí 5. května.

Při náletu koncem 2. světové války byl podchod poškozen explozí. V červenci 1945 rozhodl MNV požádat staniční úřad Československých státních drah, aby opravil zdivo v podchodu.[232] Dalším reziduem války byla vrata umístěná u vstupu do podchodu. V lednu 1946 MNV deklaroval, že bude tlačit na zástupce drah, aby se odstranila.[233] V rámci poválečné opravy došlo k úpravě a vznikly nové schody od nádraží do podchodu. Šlo o krátké schodiště, vedené přímo podél severní strany nádražní budovy a zboku zaústěné do cesty u severního portálu podchodu. Dráhy s tím souhlasily, ale odmítly se podílet na jejich údržbě.[234] V březnu 1947 město plánuje opatřit chodník před podchodem světly.[235]

Následující dekády jsou vyplněny drobnými opravami a opakovanými stesky na nevyhovující stav podchodu. V prosinci 1961 se na plénu MěstNV navrhuje do podchodu umístit trvalé osvětlení.[236] Dne 4. srpna 1966 souhlasila rada národního výboru s návrhem na úpravu podchodu u nádraží a to ve 2. variantě předložené organizací Vnější úprava města.[237] Akce měla proběhnout ještě v roce 1966.[238] V říjnu 1966 už jsou práce dokončeny. Spočívaly zejména v novém dláždění podchodu. K zásadní proměně nedošlo.[239] K 50. výročí komunistického převratu v Rusku (VŘSR) vyhlásilo město závazek, že provede zastřešení schodů u podchodu u nádraží a úpravu rampy, ke zlepšení sjízdnosti pro dětské kočárky. Akci měla provést Vnější úprava města, úpravy terénu by zajistili občané.[240] Podle údajů z listopadu 1967 se už prováděla příprava na zřízení sjezdu pro kočárky.[241] MěstNV kromě toho chtěl ve spolupráci s traťovou správou Beroun projednat opravu osvětlení v podchodu.[242] V červnu 1968 se uvádí, že výstavba sjezdu pro kočárky proběhne pod dozorem Vnější úpravy města v roce 1969.[243] Akce v hodnotě 30 000 Kčs patřila do plánu investic MěstNV na rok 1969.[244] V září 1969 se uvádí, že vyhotovení projektové dokumentace na sjezd pro kočárky již bylo zadáno. Realizace, včetně zastřešení vstupu do podchodu, měla vyjít na 80 000 Kčs a proběhnout v letech 1970–1971.[245] Jak ale přiznávají materiály MěstNV z dubna 1970, zastřešení schodů se původně plánovalo na rok 1969, ale akce se přesouvá na následující rok, kvůli pozdnímu vypracování projektu.[246] Akce náležela do návrhu prováděcího plánu MěstNV na rok 1970 (zveřejněn v prosinci 1969).[247] V únoru 1970 deklaruje MěstNV, že sjezd pro kočárky bude nutno dořešit do 23. dubna 1970.[248] K brigádnické výpomoci se (v případě, že akce bude prováděna) zavázali členové občanského výboru č. 6 (100 brigádnických hodin).[249] Dořešení sjezdu pro kočárky bylo podmínkou pro provedení druhé fáze rekonstrukce, tedy zastřešení jižního schodiště podchodu. To se mělo provést dodavatelsky, podnikem RND Ejpovice. V dubnu 1970 ještě výstavba střechy nezačala. Podle ujištění Jaromíra Pěnkavy měl ale být sjezd pro kočárky skutečně hotov ještě roku 1970.[250] Dle informace z léta 1970 se v říjnu 1970 mělo provádět zastřešení, od 10. srpna 1970 se měly dělat patky.[251]

Během roku 1970 nebyly termíny splněny.[252] V únoru 1971 se výstavba přístřešku i dokončení sjezdu pro kočárky zařazuje mezi skluzové akce, které byly z roku 1970 převedeny do následujícího. Dokončení prací měly zajistit Technické služby a podnik RND Ejpovice.[253] Nedokončená tato akce zůstává i dle zpráv z dubna 1971. Za výrobu konstrukce přístřešku už přitom město v roce 1970 utratilo 66 200 Kčs. Dokončení bylo nově stanoveno na rok 1971 a dána mu priorita.[254] Plechová konstrukce přístřešku pak byla dokončena v říjnu 1971.[255] Dle informace z dubna 1972 provedly Technické služby v roce 1971 na zastřešení podchodu práce za 20 500 Kčs. V rozpočtu na rok 1971 už přitom tato položka neměla figurovat.[256] V létě 1973 (v období mezi 19. červnem a 14. srpnem 1973) vyzvala rada MěstNV vedoucího odboru KHSO, aby přezkoumal možnost odvodnění zastřešených schodů u podchodu u nádraží.[257] V roce 1973 došlo k vybílení podchodu.[258] Sjezd pro kočárky byl obyčejný betonový pruh, vložený do schodiště, který nijak neřešil strmý charakter schodiště.

V roce 1997 firma Anatex z Plzně provádí rekonstrukci hradby u podchodu u nádraží, 7. srpna 1997 její pracovníci připravovali bednění pro betonování, prováděné následujícího dne. Šlo o úsek zábradlí nad podchodem, u severního portálu.[259] Opět ale nešlo o zásadní přestavbu. Na únor 1998 město plánovalo instalaci dvou bezpečnostních kamer v podchodu.[260] Od roku 2003 město řešilo celkovou přestavbu podchodu, včetně bezbariérového přístupu. Projekt se dolaďoval několik let až nakonec okolo roku 2010 v rámci budování železničního koridoru a celkové přestavby rokycanské železniční stanice se podchod dočkal přestavby, doplnil ho výtah u jižního portálu a zboku do něj napojeny výstupy přímo na jednotlivá nástupiště. O této přestavbě viz níže.

4.7. Podjezd u sokolovny

4.7.1. Výstavba podjezdu

Jestliže výstavbou podchodu u nádraží byl přerušen tradiční silniční tah, pak výstavbou podjezdu u sokolovny se otevřelo nové spojení. Podjezd se stavěl v letech 1926–1927. Do užívání byl předán 11. října 1927.[261] Vyžádal si značné terénní zásahy. Musel totiž ve stísněné zatáčce za sokolovnou klesnout pod úroveň kolejiště a na jižní straně opět vystoupat na úroveň okolního terénu. Dne 2. května 1927 kvůli tomu začalo za sokolovnou odkopávání zeminy.[262] Dne 26. června 1927 vzala rada na vědomí protokol ze 7. června 1927 o úpravě vozovky a chodníku v Jiráskově třídě, v přeložené okresní silnici do podjezdu.[263] V říjnu 1927 radní konstatovali, že se mají odstranit komunikační závady, které se objevily při úpravě silnice, souběžné s drahou u čp.184/II a čp.195/II (myšlena dnešní Dukelská ulice).[264] Dne 12. června 1931 rada schválila prohlášení pro komisionelní řízení při převzetí podjezdu do správy obce.[265] V listopadu 1931 rada souhlasí s převzetím vozovky od Jiráskovy třídy, okolo sokolovny až za podjezd od železniční správy s podmínkou, že železniční správa poskytne jednorázový příspěvek 1500 Kč.[266]

4.7.2. Další stavební vývoj podjezdu

V květnu 1954 MNV debatuje o nezbytnosti provést opravu podjezdu.[267] V prosinci 1961 se MěstNV usnesl instalovat do podjezdu (až to počasí umožní) zábradlí k chodníku.[268] Závazek ale nebyl splněn a nově plánuje město osadit zábradlí v podjezdu do 30. června 1963.[269] V roce 1967 zase MěstNV ve výčtu možných stavebních investic zmiňuje opravu podjezdu, kam prý zatéká a ze stropu kape voda. Národní výbor to měl projednat s traťovou správou Beroun.[270] V prosinci 1969 MěstNV navrhuje, aby ČSD provedly (v rámci zvelebovací akce k 25. výročí osvobození) instalaci stříšky do podchodu tak, aby na chodce nekapala voda. Pan Dvořák to ovšem na plénu MěstNV komentuje tím, že případné úpravy musí každopádně zahrnovat i stavbu zábradlí oddělujícího chodník a vozovku.[271] V červnu 1969 se na plénu MěstNV rovněž řeší dotaz od občanů, zda město uvažuje o opravě chodníku v podchodu u sokolovny.[272] V dubnu 1971 pan Drchal na plénu MěstNV vznáší připomínku k špatnému stavu chodníku u podjezdu u sokolovny (u zadního traktu sokolovny), kde jsou vyházené dlažební kostky. Pan Kuruc reaguje, že on poukazoval na nedostatky v podjezdu u sokolovny již před čtyřmi měsíci.[273] V roce 1973 oznámily dráhy, že do konce roku by měla být hotova stříška chránící chodce v podjezdu před odkapáváním nečistot.[274]

V roce 1974 město uvažuje o zbudování paralelního podchod pro pěší u sokolovny.[275] V červnu 1974 se poslanci MěstNV seznámili s návrhem, který v tomto smyslu podala dopravní komise ONV. Akce se měla zařadit do plánu na 6. pětiletku.[276] Projekt ale nedospěl k realizaci. V září 1988 se musel podjezd uzavřít kvůli opravě a snížení vozovky. Po zahájení provozu MHD tu totiž autobusy dřely o zem. Investorem byly Technické služby Rokycany. Práce měly skončit do 30. září 1988.[277] Dokončeny byly ještě během roku 1988.[278]

V roce 1994 se opravoval chodník od sokolovny až na křižovatku Dukelská–Školní na jižní straně podjezdu. V samotném podjezdu se ale nemohla oprava provést. Vedlo tudy totiž množství kabelů a případné jednání by bylo složité.[279] Na jaře 2003 se odbor rozvoje města zabýval možností zřídit v podchodu svodidlo, které by oddělilo chodník od vozovky. Po půl století se tak město stále potýkalo se stejným problémem, jak zabezpečit chodce v úzkém podjezdu. 2. června 2003 byl projekt předložen městské radě. Radní pak pověřili odbor jednáním s policií ČR.[280] Dne 14. července 2003 se rada zabývala výsledky měření rychlosti vozidel v podjezdu a uložila odboru rozvoje města, aby zajistil u Českých drah co nejrychlejší vybílení stěn.[281]

4.8. Proměna dopravních tras v souvislosti s výstavbou podjezdu u sokolovny

Stejně jako podchod u nového nádraží nese i podjezd u sokolovny známky laciné a poddimenzované erární stavby. Směrově i výškově problematický je přístup od severu. Podjezd neposkytoval dost místa pro obousměrný provoz a zcela nevyhovující byl jednostranný chodník, neoddělený od vozovky. Na jižní straně ústil podjezd do poloprázdné periferie, kde dožíval areál Hammerovy pily. Projektant tak musel řešit nejen samotnou stavbu, ale i navazující dopravní i urbanistickou osnovou.

Od jižního portálu k jihu byla na přelomu 30. a 40. let 20. století, po zrušení Hammerovy pily, trasována nová ulice (dnes Školní), která se měla stát novou městskou třídou vedenou napříč budoucí zástavbou Jižního předměstí až na proponované náměstí u nových kasáren. To se ale nestalo a Školní ulice zůstala krátkou spojkou, ukončenou u základní školy Jižní předměstí. Ale šlo alespoň o teoretický pokus kompozičně využít nový podjezd. V praxi ovšem bylo realizováno skromnější, třebaže koncepční řešení. Provoz byl od jižního portálu podjezdu veden doleva i doprava po nové komunikaci, vytýčené podél jižního okraje železniční stanice (dnešní Dukelská ulice). Důležitější byla odbočka doprava (k západu), kde se silnice vracela podél okraje kolejiště až k bývalému přejezdu a následně pokračovala starou trasou podél Jeřabinové ulici na Rašínově. Zatáčka doleva (k východu) byla koncipována jako spojka Dukelské ulice a rodící se zástavby podél ulice Nového a do prostoru Hořicova, kde se u Kovohutí napojovala Barákovou ulicí na Veselskou silnici (Zeyerova ulice). Nový podjezd tak měl těmito bočními větvemi nahradit oba zrušené úrovňové přejezdy, z Jiráskovy do Jeřabinové ulice a z Jiráskovy ulice u Žampírek do ulice Nového. Východní větev se ale plně nerozvinula, protože ji pro automobilový provoz suplovala pohodlnější trasa Růžičkovou a Zeyerovou ulicí (pěší dál „na divoko“ přecházeli trať za Žampírkami). Výsledkem tak bylo spíše rozmlžení dopravní logiky. Namísto jedné jižní rozvojové osy (Jeřabinová ulice), o kterou se od počátku 20. století opírala rapidní nová výstavba, mezi sebou po roce 1927 soupeřilo hned několik komunikací. Výsledek byl dvojznačný. Podél trati v Dukelské ulici vznikla řada nových kvalitních domů, jižní část města ovšem zároveň ztratila jednoznačnou městskou třídu, na jakou do té doby aspirovala Jeřabinová ulice, což chaotizuje její uliční síť. Podrobně k této problematice viz mapa dopravních tras v jižním sektoru Rokycan.

Už brzy po roce 1927 se nové dopravní řešení stalo terčem kritiky. Když 10. června 1932 jednalo zastupitelstvo o záměru zbořit kvůli komunikačním potřebám Plzeňskou bránu, vystoupil František Lorenz s názorem, že pokud by se měla brána bořit, aby se také napravilo řešení silnice za tunelem u sokolovny.[282] Dne 31. března 1950 předložil urbanista prof. Alois Mikuškovic národnímu výboru novou verzi směrného (územního) plánu (on sám byl autorem územního plánu Rokycan z přelomu 30. a 40. let). Mikuškovic navrhoval obnovení průjezdního charakteru Jeřabinové ulice, která měla vycházet z Jiráskovy ulice přes náměstí 5. května novým podjezdem.[283] Plán ovšem nebyl realizován a řešení v podchod u nádraží + podjezd u sokolovny přežilo do nynějška. Nakonec se nevyhovující dopravní situace vyřešila v 70. letech 20. století výstavbou silničního tahu podél Rakovského potoka, který propojil výpadovky na Plzeň a Šťáhlavy. O této komunikaci podrobněji v kapitole „Za Rakováčkem“. Těžištěm dopravní sítě v jihozápadním sektoru města se tak stala křižovatka u jatek na Plzeňském předměstí a tranzitní doprava opustila trasu Jeřabinovou ulicí. Podjezd u sokolovny od té doby sloužil již jen pro místní dopravu.

4.9. Most u Jelínkovic boudy

Zcela se za první republiky proměnilo křížení zdvoukolejněné železniční trati se státní Plzeňskou silnicí. V prostoru u takzvané Jelínkovic boudy vyrostl železobetonový most, kterým silnice překonala dráhu. Do té doby tu vedl úrovňový přejezd, za nímž silnice ve směru od města prudce stoupala do svahu Čiliny, to vše v zcela přímé linii, vytýčené na sklonku 18. století při trasování erární silnice. Nový most si proto vyžádal značné terénní práce. Aby vozovka dosáhla potřebné výšky pro nadjezd trati, musela ve směru vést po novém masivním náspu. Zároveň mírně uhnula z dosavadního směru a vznikla zde zatáčka. Díky tomu zmizelo kdysi nebezpečné stoupání. Zároveň byla v krátkém úseku opuštěna původní přímá erární silnice v blízkosti trati, díky čemuž se zde uchoval cenný kamenný mostek z roku 1786 přes bezejmenný potok (podrobněji o mostku a celé lokalitě viz kapitola o zástavbě nad Jelínkovic boudou).

Stavbu nadjezdu zajišťoval stát, respektive železniční správa. Výstavba odstartovala počátkem září roku 1927 a most byl zprovozněn roku 1929.[284] Projektovala jej firma Müller & Kapsa, která také prováděla stavební práce. Elegantní funkcionalistická stavba z betonu překračovala železniční trať třemi oblouky, prostřední o rozpětí 13 metrů a dva postranní po 7,5 m. Vozovku o šířce 6,5 m doplňovaly ještě oboustranné chodníky vysunuté na konzolách, s nimiž dosáhla šířka mostovky 9,5 metru.[285] Náklad na výstavbu byl původně vypočten na 200 000 Kč.[286] Koncem 90. let 20. století došlo k celkové rekonstrukci, při níž původní stavbu nahradila nová ocelová konstrukce. Šlo o necitlivé řešení, které nepříliš kreativním způsobem vyřešilo opotřebovanost prvorepublikové konstrukce její demolicí. To vše přitom v době, kdy již most nenesl hlavní dopravní zátěž, díky převedení tranzitního provozu na dálnici D5 v roce 1993.

4.10. Most na Žďárské cestě

Žďárská cesta je historická spojnice města k východu, do svahů pod Žďárem. V roce 1862 železniční trať, přeťala tuto starobylou cestu. Od té doby tu existoval úrovňový přejezd. Nacházel se nad obecním pivovarem čp.98/II (viz kapitola „Práchovna“), u severovýchodního konce železničního viaduktu přes Padrťský potok, a to v místě, kde díky měnící se niveletě končí násep viaduktu a začíná zářez trati do okolního terénu, tedy v místě, kde bylo překonání trati nejsnazší. Podle V. Šacha se tu říkalo „U Čtyř šraňků“, podle závor, které si museli ti, kdo tu chtěli projet (zejména majitelé polí z Rokycan), sami zvednout.[287] Od Rokycan nevedla Žďárská cesta ještě dle mapy stabilního katastru z roku 1838 nynější zatáčkou od Pivovarské ulice (současná ulice pojmenovaná Žďárská cesta), ale přímější trasou od Nerudova náměstí na Pátku, dnešní Kotyzovou ulicí, následně skrz současný areál garáží jižně od kotelny Na Železné. Někdy v době výstavby dráhy vyrostla nynější cesta od Pivovarské ulice zatáčkou k přejezdu nad pivovarem. Takovýto stav zachycuje mapa z roku 1907. O proměně trasy Žďárské cesty detailněji v kapitole o zástavbě východně od sídliště Na Železné.

Když se za první republiky na trati Praha–Plzeň systematicky ruší úrovňová a nechráněná křížení, zanikl i tento přejezd. Na Žďárské cestě proto vyrostl nadjezd, a to severně od původního přechodu. Tehdy byla Žďárská cesta fixována do současné trasy. Nový most byl cennou železobetonovou architekturou ve funkcionalistickém stylu, s odlehčeným designem založeným na úzkých pilířích a elegantně navržené mostovce. Současně vyrostly i podobně řešené nadjezdy v Borku v Tiché ulici (viz níže) a na Plzeňské silnici u Jelínkovic boudy (viz výše). V únoru 1930 obec odmítla poskytnout příspěvek na vybudování dvou železobetonových nadjezdů přes dráhu v km 84,01 (v Borku) a 85,7/8 (na Žďárské cestě) z důvodu, že „zvýšení nosnosti jest prokázáno dosavadním vozovým zatížením“.[288] V únoru 1931 se na zasedání obecní správní komise sděluje, že jednání se zástupci ředitelství státních drah o přeložení cesty k nadjezdu v drážním kilometru 85,7/8 se uskuteční 10. února 1931.[289] Most na Žďárské cestě byl bohužel při budování železničního koridoru v letech 2009–2010 zbořen a nahradila ho nová konstrukce (viz níže).

4.11. Most v Tiché ulici v Borku

Velkou proměnu na přelomu 20. a 30. let 20. století prodělalo i křížení tratě s cestou z Borku do prostoru pod Žďárem, vedené dnešními ulicemi Tichá a Ke Střelnici. Zde původně existoval úrovňový přejezd a u něj drážní domek čp.63/IV (viz výše) postavený v 60. letech 19. století. Takto je zachycen na mapě katastrální evidence z roku 1891.[290] Přejezd sloužil pro spojení se zemědělskými pozemky pod Žďárem, ale také jako cesta k cihelně v dnešní ulici Ke Střelnici, jakož i spojení s vesnicemi Hůrky a Pavlovsko. Nešlo o frekventované křížení, ale nebyl to ani sporadicky používaný přejezd na polní cestě. Během zdvoukolejňování tratě byl zrušen, kolejové těleso zahloubeno a přes něj veden elegantní železobetonový most,[291] podobný jako ten, jenž překlenul dráhu na Žďárské cestě (viz výše). A stejně jako on byla i tato prvorepubliková stavba okolo roku 2010 zbořena a nahrazena novou mostovkou při výstavbě železničního koridoru (viz níže).

5. Vývoj rokycanské železniční stanice v 2. polovině 20. století

5.1. Nový železniční most přes údolí Rakovského potoka

Po 2. světové válce se kvalitativní vývoj rokycanské železniční architektury i technické řešení provozu železnice na několik desetiletí prakticky zastavily. Bylo to dáno i tím, že komplexní rekonstrukce z přelomu 20. a 30. let dlouho postačovala a nevyžadovala zásadnější změny. Probíhala jen běžná údržba stávajících objektů a drážních zařízení. Komunisty prosazovaná hyperindustrializace ovšem favorizovala železnici jako dominantní způsob osobní i nákladní přepravy.

Koncepčnější investice nastaly až v 70. a 80. letech. V 70. letech 20. století se zcela proměnila tvář údolí Rakovského potoka v zastavěném území Rokycan. Původní přírodní koryto potoka bylo regulováno a podél jeho západního břehu vytýčena nová silniční spojka (levobřežní Šťáhlavská ulice). O této dopravně-vodohospodářské stavbě podrobněji v kapitole Za Rakováčkem. Změnou zároveň prošlo i přemostění tohoto údolí v podobě nového železničního mostu.

Roku 1975 provedl podnik Stavby silnic a železnic, n. p. demolici původního kamenného podjezdu a zahájil výstavbu nové betonové konstrukce.[292] V dubnu 1976 na plénu MěstNV vystupuje Zdeněk Tábořík s tím, že původně byl slibován volný průchod staveništěm pro občany, ale to nyní není dodržováno, a město by proto mělo vyjednat se stavební firmou, aby lidé nemuseli viadukt obcházet.[293] Nový most se otevřel roku 1978.[294] Podchází pod ním frekventovaná silniční tepna. Díky velkorysým dimenzím jsou zde i dva oboustranné chodníky. Rakovský potok byl v úseku u mostu zahlouben do podzemního potrubí. V roce 2010 prošel most celkovou opravou v rámci budování železničního koridoru (viz níže), ale jeho základní podoba se nezměnila.

5.2. Propojení železniční stanice s autobusovým nádražím

Urbanisticky promyšlené bylo zřízení autobusového nádraží v těsné blízkosti vlakového nádraží v 80. letech 20. století. Vytvořil se tak logický funkční celek, který předznamenal pozdější rozmach fenoménu integrované příměstské dopravy. O autobusovém terminálu podrobně v kapitole „okružní třída“. Už předtím existoval podobně propojený celek, protože autobusy odjížděly přímo z náměstí 5. května před budovou vlakového nádraží, ovšem z kapacitních důvodů to nepostačovalo a situace tak byla plně vyřešena až výstavbou nového terminálu.

Další drobnou, ale užitečnou změnou bylo v roce 2012 provedené pěší propojení přes nově upravený park u kostela sv. Trojice. Chodcům se tak zpřístupnila trasa z okolí Plzeňské silnice, parkem u kostela k autobusovému i vlakovému nádraží.[295]

5.3. Elektrifikace trati Praha-Plzeň

Skutečně významnou změnou prošla rokycanská železniční stanice v 80. letech 20. století, kdy byla trať Praha–Plzeň plně elektrifikována. O přechodu na elektrický pohon se mluvilo již ve 20. letech. Týdeník Žďár 10. března 1923 píše, že železniční trať Praha–Plzeň se bude elektrifikovat. Hned po roce 1918 prý začala na ministerstvu železnic příprava elektrifikace této trati jako modelového projektu. Projekt ale byl odložen poté, co se zjistilo, že by trať nešlo napájet z pražské elektrárny a že bude nutno čekat na dokončení elektrárny v Ervěnicích.[296] Podle jiného pramene se s brzkou elektrifikací trati Praha – Plzeň počítalo roku 1924. Měly po ní jezdit rychlovlaky 110 km/hod, osobní vlaky 90 km/hod a nákladní vlaky 80 km/hod. V září 1924 ale tisk přináší zprávu, že elektrifikace se odkládá z finančních důvodů na období po roce 1927.[297]

Odklad byl daleko delší. Dalších 60 let se nic nedělo. Stavební řízení na elektrifikaci železniční stanice Rokycany začalo až v srpnu 1983. Dne 30. března 1984 bylo vydáno stavební povolení, v polovině června 1984 předány projekty polohy trakčních sloupů. Akce sestávala ze tří samostatných staveb: 1. stavba: výstavba přenosové sítě – dálkový kabel, 2. stavba: výstavba „antibloků“ – zabezpečovací zařízení, 3. stavba: vlastní elektrifikace. Práce v Rokycanech skončily během roku 1985, kdy zároveň došlo k instalaci elektrické trakce na jedné koleji úseků Rokycany–Chrást a Rokycany–Holoubkov.[298] Dokončení elektrifikace se plánovalo na rok 1987.[299] Dne 1. listopadu 1986 bylo uvedeno v rokycanské stanici do provozu trakční napětí 25 kW. 17. listopadu 1986 vyjel na úsek Chrást–Rokycany první vlak s elektrickou lokomotivou. Do počátku června 1987 měla být hotova i elektrifikace úseku Rokycany–Beroun.[300] Dne 17. listopadu 1986 byla zahájena elektrická trakce na úseku Chrást–Rokycany, 3. června 1987 byl vpuštěn proud do úseku Rokycany–Beroun.[301] Dne 5. června 1987 byla elektrifikace oficiálně dokončena. Toho dne začal pravidelný provoz Praha–Plzeň. První elektrický vlak přijel do města v 10.16 hodin 5. června 1987. Byl to rychlík č. 554, tažený dvěma slavnostně vyzdobenými lokomotivami.[302] Celý úsek Praha–Plzeň byl nyní provozován elektrickými vlaky.[303] Původní termín dokončení elektrifikace byl v listopadu 1987, práce tedy skončily oproti plánu dříve.[304]

Kvůli elektrifikaci vyrostly v prostoru železniční stanice dva nové technické objekty. Na jižní straně kolejiště, naproti křižovatce ulic Dukelská a Pod Ohradou, vznikl objekt opravny trakčního vedení. Šlo o montovanou typizovanou stavbu s vlastní kolejí.[305] Severozápadně od ní se ještě rozkládal hangár. Až dodatečně, 1. prosince 2004, obdržela číslo popisné čp.1186/II. V roce 2018 byla ale zbořena. Dle stavu ze srpna 2018 na jejím místě zůstávaly jen zbytky betonových základů. Číslo popisné zaniklo 8. února 2019.[306] Již v roce 2019 ale na místě zbořené budovy vyrostl nový patrový objekt, měřítkově podobný zaniklému.[307] Je majetku Správy železnic, ale nemá již samostatné číslo popisné.

V roce 1985 také vyrostl východně od nádraží, při severní hraně kolejiště, montovaný objekt budovy reléového zabezpečení pro nově elektrifikovanou železniční stanici.[308] Patrová utilitární budova byla zbořena v roce 2012. Na konci března 2012 již na jejím místě probíhaly terénní úpravy. Konstrukce zbořeného objektu obsahovala asbest, takže demolice musela probíhat v speciálním režimu. Po odstranění budovy byla uvolněná plocha zčásti vydlážděna, zčásti osázena trávníkem a v zadní části pozemku vyrostla menší garáž.[309] Východně od ní vyrostla okolo roku 2010 v rámci rekonstrukce železniční stanice nová stavba, majetek Českých drah. Jde o přízemní objekt technického charakteru se sedlovou střechou.

Mezi ním a budovou nádraží stojí ještě o něco starší budova automatizované telefonní stanice z let 1970–1973. Jde o utilitární patrový objekt s plochou střechou, situovaný východně od staniční budovy, na okraji kolejiště. Se stavbou se započalo roku 1970. Na místě se původně nacházel parčík.[310] Zařízení telefonní ústředny bylo uvedeno do provozu roku 1973.[311] Budova byla dokončena 31. prosince 1972. Teprve mnohem později, okolo roku 2014, získala číslo popisné čp.1300/II.[312]

V návaznosti na elektrifikaci nádraží, kdy došlo k instalaci sloupů a horizontálních rámů pro elektrickou trakci, bylo odstraněno i původní osvětlení železniční stranice. Namísto starých lamp se na počátku roku 1986 plánovalo vztyčení několika velkých ocelových stožárů.[313] Jejich výstavba nakonec začala v lednu 1986. Podél železniční stanice vzniklo celkem 8 těchto osvětlovacích věží. Vysoké ocelové konstrukce drasticky změnily panorama města a intenzivní zář z mnohačetných světlometů umístěných na každé z nich narušila noční oblohu nad Rokycany.[314] Okolo roku 2000 při budování železničního koridoru (viz níže) byly nahrazeny novým osvětlovacím systémem, o něco skromněji dimenzovaným.

Brzy po dokončení elektrifikace proběhla v roce 1988 v úseku u Rokycan výměna kolejového svršku ve směru z Rokycan na Plzeň. Roku 1991 proběhla i výměna koleje na Prahu. Poslední výměna předtím probíhala roku 1968.[315] V úseku Holoubkov–Rokycany práce v roce 1991 provedli vojenští železničáři.[316] V září 1996 pak došlo i k výměně kolejí přímo ve stanici Rokycany. Původní byly už 20 let staré, nové měly předpokládanou životnost 30 let. Práce prováděla firma Železniční Stavitelství. Zároveň s rekonstrukcí bylo odvodněno podloží kolejiště.[317]

6. Výstavba železničního koridoru 2009–2010

6.1. Příprava výstavby železničního koridoru

Na přelomu 20. a 21. století se rokycanská železniční stanice přiblížila k dalšímu mezníku ve svých dějinách. V rámci výstavby železničních koridorů v České republice se měla proměnit i trať Praha – Plzeň, včetně průchodu městem Rokycany. Takzvaná optimalizace železniční trati zde proběhla v závěru 1. dekády 21. století, do roku 2010. Příprava akce ale začala o mnoho let dříve. Dne 25. listopadu 1999 se v budově okresního úřadu v Rokycanech konalo diskuzní fórum na téma „III. tranzitní železniční koridor“. Akce se coby pořadatelé zúčastnili zástupci poslanecké sněmovny, Českých drah a firmy KPM Consult, a. s. Dále byli zastoupeni starostové měst a obcí z regionu. Z referátu generálního ředitele Českých drah Dalibora Zeleného vyplynulo, že poněkud vyšší prioritu bude mít stavba IV. koridoru (Praha – České Budějovice – Horní Dvořiště), protože u něj se předpokládal větší efekt na nákladní dopravu. Podle tehdejších optimistických plánů měl koridor do jižních Čech vyrůst už v letech 2003–2008. Pak měl v letech 2004–2010 přijít na řadu III. koridor Praha–Plzeň–Norimberk, s náklady odhadovanými na 38,48 miliard Kč. Předpokládala se rychlost až 120 km/hod pro osobní dopravu.[318] V roce 2006 se realizace koridoru stanovuje až na roky 2008–2011 (úsek Zbiroh–Rokycany).[319] Dne 23. ledna 2003 proběhlo jednání mezi Českými drahami, firmou SUDOP a plzeňskou radnicí na téma rekonstrukce železničních cest v regionu. 23 kilometrů dlouhý úsek Rokycany–Plzeň měl procházet přestavbou od poloviny roku 2005 a dokončení prací se předpokládalo o zhruba 3 a půl roku později. Tento úsek měl projít takzvanou „optimalizací“ která by umožnila rychlost až 160–200 km/hod a celá trať se měla zkrátit o 8 kilometrů.[320]

Projektantem třetího železničního koridoru Praha–Plzeň–Cheb byla pražská firma Sudop.[321] Dle údajů z roku 2003 se v říjnu 2003 očekávalo na úsek Rokycany–Plzeň dokončení projektu pro stavební řízení.[322] Během září 2003 prováděli zástupci brněnské firmy Top Geo obhlídku železničních mostů v katastru Rokycan. Kvůli chystanému železničnímu koridoru bylo nutné posoudit jejich stav a případné investice. O víkendu 27. – 28. září 2002 probíhala obhlídka podjezdu u sokolovny a podchodu u nádraží. Použily se diamantové vrtné sondy, které umožňovaly prozkoumat i základy mostních konstrukcí. Již předtím se konala obhlídka viaduktu přes Padrťský potok, kde musely být vzhledem k rozsahu této stavby sondy nejčetnější. Na první pohled žádný z rokycanských železničních mostů nebyl shledán jako vyloženě narušený.[323] V roce 2006 se nicméně uvádí, že v rámci koridoru se v úseku Rokycany–Plzeň obnoví nebo postaví 17 mostů a dále téměř 7 kilometrů protihlukových stěn.[324]

Dne 15. června 2004 požádala Správa železniční dopravní cesty o územní rozhodnutí na optimalizaci tratě v úseku Zbiroh–Rokycany. 21. prosince 2004 doplnila podklady pro žádost a 26. ledna 2005 stavební odbor MÚ v Rokycanech územní řízení zahájil. Šlo o 21 kilometrů dlouhý úsek. Pro klasickou soupravu projekt navrhoval rychlost 120 km/hod, pro vlaky s naklápěcí skříní až 160 km/hod. Ve výhledovém rozsahu se předpokládala denní frekvence 6 párů vlaků EC, 2 páry vlaků EN, 5 párů rychlíků, 12 párů spěšných vlaků a 18 párů osobních vlaků. V nákladní dopravě se předpokládalo za den 6 párů Nex, 2 páry Rn, 4 páry Sn, 24 párů Pn/Vn, 2 páry Mn.[325] Dne 20. května 2005 MÚ vydal územní rozhodnutí na optimalizaci tratě Zbiroh–Rokycany.[326] Výstavba měla podle tehdejších plánů začít roku 2006. Součástí měl být i 5 kilometrů dlouhý tunel na přeložce mezi Ejpovicemi a Plzní.[327] Dle informací investora a projektanta měl úsek Rokycany–Plzeň vyjít na 8,8 miliard Kč, z toho zmiňovaný tunel u Plzně na 4–5 miliard. Trať o délce 14 kilometrů (místo dosavadních 20 km) měla zkrátit cestovní dobu mezi oběma městy ze 17 minut na polovinu. Začátek realizace stavby se ovšem nyní ohlašuje až na rok 2009. Dokončena měla být do 4 let. V listopadu 2007 se předpokládalo podání žádosti o stavební povolení (územní povolení již bylo platné) a v roce 2008 chtěla SŽDC požádat o evropské spolufinancování. Na vypracování projektu již investor dříve získal 90 000 000 Kč jako dotaci z evropského programu TENT-T pro rozvoj dopravních sítí celoevropského významu, což pokrylo 47 % projektových nákladů. Definitivně měl být projekt hotov v únoru 2007. Provozní rychlost vlaků se po modernizaci stále uvádí na 120 km/hod a 160 km/hod pro vozy s výklopnými skříněmi.[328]

Dne 5. února 2008 MÚ rozhodl o změně územního rozhodnutí na optimalizaci trati Zbiroh–Rokycany, dle žádosti z 6. září 2006. Dne 27. září 2006 bylo řízení přerušeno a zástupce stavebníka vyzván k odstranění nedostatků. 6. prosince 2006 proběhlo na MÚ v Rokycanech pracovní jednání ohledně doplnění podkladů. 15. ledna 2007 pak skutečně podklady byly doplněny a pak znovu 6. března 2007, 25. května 2007 a 3. srpna 2007. Dne 11. října 2007 řízení o změně územního rozhodnutí začalo. Hlavní změnou oproti původnímu rozhodnutí z 20. května 2005 mělo být vybudování nadjezdu na zhlaví železniční stanice Zbiroh coby náhrada za přejezd na drážním kilometru 67,680, který se měl zrušit, stejně jako celá železniční stanice Zbiroh, jejíž roli měla převzít zastávka Kařez. Na katastru Rokycan nebyly modifikace původního projektu odsouhlaseného roku 2005 příliš závažné. Přímo v železniční stanici Rokycany se projektoval nově železniční přejezd pro vozíky (u nádraží). Projektovou dokumentaci zpracoval Sudop Praha a. s., s hlavním inženýrem projektu Ing. Jiřím Kulíkem.[329] Dne 21. února 2008 byl ještě výrok o změně územního rozhodnutí revidován (ale spíše formálně).[330] Dne 14. května 2008 začalo zjišťovací řízení k záměru stavební akce „MVE tunely Ejpovice“[331]

Kvůli chystanému železničnímu koridoru došlo i na změny územního plánu Rokycan. V říjnu 2004 projednala rada návrh na změnu územního plánu (č.01/2004 h), která měnila trasu lokálního biokoridoru, jenž prochází městskou částí Borek, od svahů pod Žďárem směrem k severu. V místech, kde železniční trať kříží tento koridor, by se totiž nemohly v rámci její chystané modernizace budovat protihlukové stěny. V rámci této změny se tak biokoridor přesunul na místo stávajícího viaduktu, kde se stejně o protihlukových stěnách neuvažovalo. Změna ale nebyla jen pragmatickým tahem, měla i své ekologické opodstatnění. Přesunem se totiž jeho trasa překryla s existující vodotečí.[332] Dne 26. února 2007 odsouhlasilo zastupitelstvo změnu územního plánu č. 56, která umožňovala předefinovat některé pozemky podél budoucího železničního koridoru na oblast „dopravních ploch a zařízení“. Stavba koridoru se pro tento účel v územním plánu vymezila jako veřejně prospěšná stavba.[333] Dne 30. července 2007 městský úřad oznámil, že probíhá jednání o této změně územního plánu. Připomínky se mohly podávat do 31. srpna 2007. Šlo o pozemky č.kat.2091/3, č.kat.2082/3, č.kat.2082/4, č.kat.3007, č.kat.2228/45, č.kat.2228/47, č.kat.2934/1, č.kat.2243, č.kat.2595/1, č.kat.2910/11, č.kat.2910/11, č.kat.2958/5, č.kat.2910/28, č.kat.2958/5, č.kat.3878/4, č.kat.2910/13, č.kat.460, č.kat.2910/13, č.kat.322/3, č.kat.370/1, č.kat.372/1, č.kat.372/14, č.kat.372/19, č.kat.2910/13, č.kat.2910/13, č.kat.2910/17, č.kat.547, č.kat.4207, č.kat.2676/1, č.kat.2676/2, č.kat.2676/3, č.kat.2677, č.kat.2910/13, č.kat.2910/14, č.kat.1296/1, č.kat.2910/14, č.kat.3830/3, č.kat.1280/1, č.kat.1296/2, č.kat.1296/3, č.kat.3830/7, č.kat.1280/1, č.kat.1285/1, č.kat.1174, č.kat.1176, č.kat.1177, č.kat.1180, č.kat.1182, č.kat.1183, č.kat.1184, č.kat.1179/9, č.kat.1179/13, č.kat.1194, č.kat.1285/1, č.kat.2846/1, č.kat.2910/14 a č.kat.1185/1.[334] Dne 24. září 2007 pak zastupitelstvo schválilo zadání změny územního plánu č. 56 a uložilo odboru rozvoje města stanoveným způsobem zpracovat a projednat návrh této změny.[335]

V roce 2006 projednávala rada a 22. srpna 2006 i zastupitelstvo záměr firmy Sudop, která budovala železniční koridor, na odkup některých obecních pozemků. Realizace koridoru na průchodu městem se tehdy očekávala v letech 2007–2010. Vzhledem k plánovanému rozšíření železničního tělesa, včetně odvodňovacích příkopů, úprav komunikací, rozšiřování nástupišť, nových mostů nebo protihlukových stěn bylo nutné, aby Sudop vykoupil některé pozemky v sousedství trati. Šlo vesměs o drobné parcelní pruhy o nevelké ploše. Rada záměr odsouhlasila.[336] Dne 28. srpna 2006 se rada zabývala žádostí projektanta, firmy Sudop, o dočasný pronájem některých pozemků přiléhajících k tělesu trati tak, aby byl na ně byl umožněn po dobu výstavby koridoru vjezd, a zároveň zřízení věcného břemene (položení kabelů na tyto pozemky). Šlo o parcely v Borku, poblíž železničního přejezdu v Tiché ulici.[337] Rada schválila záměr zveřejnit možnost pronájmu (dočasný zábor do 1 roku trvání) částí zmíněných parcel. Na zasedání 18. září 2006 pak radní pronájem odsouhlasili.[338] Dne 3. října 2006 o věci jednalo i zastupitelstvo.[339] Dne 4. prosince 2006 zastupitelstvo revokovalo své starší rozhodnutí z 22. srpna 2006 a schválilo znovu záměr prodeje částí pozemků kvůli optimalizaci železniční trati. Šlo o parcely č.kat.2082/3 (ostatní plocha) o výměře cca 10 metrů čtverečních, č.kat.2082/4 (ostatní plocha) cca 16 metrů čtverečních, č.kat.3007 (ostatní plocha) cca 125 metrů čtverečních, č.kat.370/1 (zahrada) cca 50 metrů čtverečních, č.kat.372/1 (ostatní plocha) cca 175 metrů čtverečních, č.kat. 372/14 (ostatní plocha) cca 198 metrů čtverečních a č.kat.372/19 (zahrada) cca 126 metrů čtverečních.[340] Rada města pak 22. listopadu 2006 rozhodla zveřejnit záměr pronájmu (dočasný zábor do doby trvání jednoho roku) těchto parcel.[341]

6.2 Průběh výstavby železničního koridoru na území města

6.2.1. Postup prací na území města

V roce 2007 se uvádí, že modernizace trati v úseku Rokycany–Plzeň by měla být hotova do roku 2012.[342] Mezitím v dubnu 2006 započala modernizace na úseku Plzeň–Stříbro, s plánovaným dokončením roku 2008.[343] Práce u Rokycan odstartovaly v roce 2009 a postupovaly relativně rychle. Probíhaly v masivním objemu prakticky na celém průjezdu městem. Koncem března 2009 se na zámku ve Zbirohu konalo slavnostní zahájení výstavby úseku Beroun–Zbiroh (dokončení se čekalo v červenci 2011, náklady cca 5 miliard Kč). V květnu 2009 zároveň započaly i práce na úseku Zbiroh – Rokycany s očekávaným termínem dokončení v roce 2013 a náklady přes 4,5 mld. Kč. Zahájení modernizace úseku od Rokycan do Plzně se dle údajů z roku 2009 plánovalo na rok 2010.[344]

Co se týče rekonstrukce železnice na průchodu městem, včetně železniční stanice, ještě v roce 2009 se mluví o jistých průtazích kvůli výkupům pozemků, což mělo odložit práce na rok 2010, ale ve skutečnosti se už v roce 2009 začalo v rokycanské železniční stanici intenzivně stavět. Došlo k redukci počtu kolejí o dvě, protože v kolejišti vznikla dvě široká ostrovní nástupiště. Na několik měsíců si to vyžádalo různá provizorní řešení železniční i silniční dopravy a také pohybu chodců, která naplno vstoupila v platnost od července 2009.[345] Například kvůli uzavření podchodu u nádraží vedl přístup z jižní části města k nádražní budově podjezdem u sokolovny a následně provizorní cestou od starého nádraží, při okraji kolejiště. Toto provizorium skončilo 4. prosince 2009, kdy se po rekonstrukci zprovoznila severní polovina kolejiště železniční stanice (blíž k nádraží). Zároveň se provizorně otevřen rekonstruovaný podchod u nádraží (viz níže), zatím jen pro vstup od Rašínova na peróny. Vyústění podchodu na náměstí 5. května ještě nebylo zpřístupněno.[346] V roce 2010 práce pokračovaly a navíc se od konce srpna 2010 měla naplno rozběhnout rekonstrukce tratě v úseku Holoubkov–Rokycany a také rekonstrukce železničního mostu přes Rakováček a Šťáhlavskou ulici (viz níže). Různá omezení měla trvat až do konce roku 2010. Na trati proto od 1. září 2010 platil výlukový jízdní řád.[347] V srpnu 2010 rozhodl ministr dopravy Vít Bárta o dočasném zastavení prací na koridoru v Plzeňském kraji. Šlo o součást opatření nové vlády na sanaci rozpočtu a proti možnému předražování zakázek. Pavel Halla, mluvčí SŽDC, prohlásil, že prací v železniční stanici Rokycany by se to nemělo dotknout, protože se netýkalo již probíhajících a inženýrsky jen těžko přerušitelných akcí. Naopak se měly být pozastavit práce v úseku Rokycany–Zbiroh.[348] V roce 2011 byla již železniční stanice plně v provozu. Od 17. prosince 2011 začala městem projíždět souprava Pendolino na lince z Bohumína do Františkových Lázní.[349]

V následujících letech se práce na koridoru přesunuly do úseku západně od Rokycan. Dne 7. července 2014 začala mezi Rokycany a Chrástem částečná výluka železniční dopravy, trvající až do 13. prosince 2014. Provoz vedl po jedné koleji, některé spoje zcela nahradily autobusy.[350] Velkou změnou pak bylo koncem roku 2018 zprovoznění železničního tunelu Ejpovice, který převedl trať Rokycany–Plzeň do nové přímé trasy a výrazně zkrátil dojezdový čas mezi oběma městy. Na 1. traťové koleji se tunel zprovoznil 15. listopadu 2018, na 2. traťové koleji 7. prosince 2018. Stanice Ejpovice a tunel byly zpočátku obsluhovány z dispečerského pracoviště v železniční stanici Rokycany.[351]

6.2.2. Nový viadukt přes Padrťský potok

Počátkem 21. století, v souvislosti s přípravou železničního koridoru na průchodu městem Rokycany, se začala zvažovat demolice železničního viaduktu přes Padrťský potok na Práchovně, postaveného v 60. letech 19. století (viz výše) a jeho náhrada novou konstrukcí. Analýzy ukázaly, že původní žulová část mostu je v podstatě zachovalá, ale dodatečně přistavěná pískovcová polovina, po níž byla od 20. let 20. století vedena 2. kolej, měla statické závady. Projektanti v přípravné dokumentaci bezohledně navrhovali náhradu viaduktu novostavbou.[352] Mělo jít o trámový most se spřaženou ocelobetonovou konstrukcí a půdorysně zakřivenými nosníky z oceli.[353]

Proti demolici nejstaršího mostu v Rokycanech se zvedl odpor. Pavel Domanický z Národního památkového ústavu v Plzni jej ohodnotil jako památkově nejvýznamnější na železničním úseku Zbiroh–Rokycany. Ocenil zejména urbanistický kontext v sousedství historického pivovaru (obecní pivovar v Příbramské ulici, viz kapitola „Práchovna“) a doporučil viadukt prohlásit za státem chráněnou památku. Památkovou ochranu mostu a zastavení příprav demolice prosazovalo i sdružení Zač Market, které na přelomu 20. a 21. století opakovaně vystupovalo proti různým investičním záměrům v Rokycanech. Na přelomu jara a léta 2004 požádali členové tohoto spolku ministerstvo kultury o památkovou ochranu viaduktu, ovšem bez úspěchu. V listopadu 2005 sdružení Zač Market vyjádřilo naději na nové kolo jednání s ministerskými úředníky. Hodlalo při něm předložit vlastní variantu zachování viaduktu i při plánované výstavbě koridoru. Na původní kamennou konstrukci měla být položena nová mostovka s přesahem, kterým by se jednak sepnulo stávající zdivo, jednak rozšířily parametry provozu.[354]

Zadavatel plánované investice mezitím po prvotní kritice předložil revidovaný projekt. I ten sice nadále počítal s demolicí mostu, ale novou konstrukci pojímal v historizujícím stylu. Stávající čtyřobloukový viadukt měl být nahrazen tříobloukovým, přičemž koryto Padrťského potoka by překlenul jediný středový oblouk, po stranách s dvěma užšími (jeden pro Příbramskou silnici, druhý pro pěší cestu na Práchovnu, jako dosud). Tato varianta nakonec byla realizována. Nový most ale musel být kvůli požadavkům na vyšší traťovou rychlost a menší poloměry oblouků o něco posunut po proudu potoka. To si vyžádalo značné terénní úpravy, protože adekvátně se posouvaly i přilehlé úseky příjezdových náspů. Nový most byl z betonu, ale navenek obložený kamenem. Projekt v této fázi neřešil lávku pro pěší přes Padrťský potok, jejíž parametry se ještě měly dopracovat.[355] Projekt mostu zpracoval Ing. Antonín Ságl, stavební práce provedla firma Bögl a Krýsl. Jde o rámovou železobetonovou konstrukci (pro každou kolej samostatná). Oblouky mají světlost 17, 21 a 17 metrů, výška oblouků činí 6,5 metru, kolmá šířka pravé i levé klenby 5,6 metrů a celková šířka mostu 11,4 metru.[356]

Demoliční práce začaly na sklonku roku 2009. Od 28. listopadu do 5. prosince 2009 se kvůli tomu zcela uzavřela cesta po levém břehu potoka pod viaduktem. Tehdy mělo dojít ke zboření první části mostu. Levobřežní cesta byla využívána jen pro pěší a cyklisty, takže náhradní trasa po dobu demoličních prací vedla nedalekým podjezdem v Růžičkově ulici. Od 5. do 9. prosince 2009 měla následovat uzavírka pravobřežní komunikace (Příbramská–Pivovarská) kvůli 2. etapě boření železničního viaduktu. V tomto případě šlo o frekventovanou silnici. Objízdná trasa vedla přes Kamenný Újezd, Hrádek, Mirošov a na Dobřív.[357] Během roku 2010 pak tu skutečně vyrostl nový železniční most.

Demolice viaduktu byla projevem technokratického přístupu k projektování dopravní infrastruktury, kvůli čemuž z tváře Rokycan zmizelo téměř 150 staré dílo technické architektury. Podobně bezohledná byla demolice vodárny u starého nádraží (viz výše). Zkušenost ukazuje, že státní podniky mívají tendenci navyšovat náklady na různé zakázky i v projekční fázi a preferují snadná řešení v podobě novostaveb, namísto rekonstrukcí. Na druhou stranu je realizovaný most pojat citlivě a zásadně nenarušil okolí viaduktu.

6.2.3. Rekonstrukce podchodu u nádraží

V rámci budování koridoru se podařilo vyřešit i dlouhodobě problematický stav podchodu u nádraží z roku 1927. Úzký, nízký a tmavý podchod měl zcela nevyhovující jižní přístup, po strmých schodech. V červnu 2003 jednala o jeho rekonstrukci městská rada. Schválila vypracování projektu bezbariérového přístupu z Jeřabinové ulice, čímž by se zlepšila dostupnost pro seniory, invalidy nebo matky s dětmi, dosud diskriminované strmým schodištěm.[358] V červenci 2003 na pořízení projektové dokumentace převedlo zastupitelstvo v rámci úpravy obecního rozpočtu 70 000 Kč.[359] Architekt Vladislav Štrunc navrhl radikální přestavbu. Stávající schody do Jeřabinové ulice měly být přebudovány tak, aby se dosáhlo mírnějšího sklonu. V trojúhelníkovitém prostoru vedle ústí podchodu, při Dukelské ulici, by byla zřízena rampa pro vozíčkáře. Samotný podchod by byl zkultivován a prosvětlen.[360] Zastupitelstvo v dubnu 2008, v rámci úprav rozpočtu k 10. březnu 2008, přesunulo prostředky z rekonstrukce prostranství ve Spilce a z rekonstrukce osvětlení ve vnitrobloku Na Pátku na jiné investiční akce, mj. 170 000 Kč na pozastávku ČD na projektovou dokumentaci podchodů.[361]

Přestavba podchodu začala v roce 2009. Od 1. července 2009 byl zcela uzavřen. Nešlo o pouhou opravu, ale o skutečně zásadní změnu technického řešení. Původní pasáž z 20. let doplnily boční výstupy, umožňující přímý vstup na peróny železniční stanice. Na jižním konci byl vyřešen problém se strmým schodištěm tím, že u jeho paty byl zřízen výtah, umožňující bezbariérový výstup do Jeřabinové ulice. Původně se počítalo s úplnou uzávěrou podchodu po dobu přestavby do 17. listopadu 2009.[362] Dne 4. prosince 2009 byl částečně otevřen. V této fázi umožňoval přístup od jihu (z Jeřabinové ulice) a následně nově zřízenými bočními výstupy na perón. Ještě nebylo hotov severní ústí do náměstí 5. května, kam se muselo prozatím chodit skrz nádražní budovu.[363] Dle obecní kroniky se pak práce několik měsíců zpožďovaly kvůli průtahům s parametry pozemků.[364] Na jiném místě kroniky je coby důvod uváděna změna projektu. Práce byly obnoveny v květnu 2010. Od června 2010 probíhala přeložka elektrického kabelu 24kV. Podchod zůstával uzavřen od severu. Výstupní rampa se budovala od července do konce září 2010.[365] Plně byl zrekonstruovaný podchod zpřístupněn 26. srpna 2010. Čekalo se ještě na zastřešení jižního schodiště do Jeřabinové ulice, které bylo nakonec realizováno během jednoho týdne.[366] To si vyžádalo úplnou uzavírku schodiště.[367]

Ještě před koncem roku 2010 se ale začaly řešit problémy s vandalismem v novém podchodu a výtahu. České dráhy objednaly na dohled bezpečnostní agenturu a na jednání s městem, městskou i republikovou policií bylo dohodnuto, že si rozdělí obchůzky a že v roce 2011 se zajistí kamerový monitoring prostor podchodu.[368] Dne 28. listopadu 2011 byl podchod uklizen a vymalován, už 2. prosince 2011 ale byly zdi opět posprejované.[369] Kvůli přestavbě podchodu zanikl domek čp.42/III, který stával u jeho jižního výstupu, nad schodištěm, na rohu ulic Jeřabinová a Uxova. Zůstalo z něho jen torzo původní nádvorní budovy (o domě podrobněji v kapitole „Rašínov“).

6.2.4. Rekonstrukce podjezdu u sokolovny

Optimalizace trati také napomohla vyřešit nedostatky podjezdu u sokolovny. Už počátkem 21. století město zvažovalo, jak v rámci chystané výstavby železničního koridoru, prosadit jeho zásadní přestavbu. Odhadované náklady činily 60 000 000 Kč. Nešlo o první úvahy tohoto typu, ale nyní byla pravděpodobnost realizace vyšší, protože do přestavby železniční stanice hodlal stát beztak investovat obrovské sumy. Podle předběžného projektu se měl vedle stávajícího podjezdu prorazit podchod pro pěší, vedený samostatným tubusem. Podchod by byl situován západně od podjezdu, blíže k budově starého nádraží. Zpracování definitivního projektu se odhadovalo na 1 500 000 Kč. V září 2005 o zhotovení projektové dokumentace jednalo zastupitelstvo. Někteří členové ale byli skeptičtí. Varovali před tím, aby město utrácelo půldruhého milionu za projekt, jehož realizaci nemá zaručenou.[370]

Dne 11. července 2006 uložila rada odboru rozvoje města (po jednání o odprodeji některých obecních pozemků poblíž trati, kvůli chystanému koridoru), aby pokračoval v jednání o výstavbě nových podchodů pro pěší u sokolovny a u zimního stadionu.[371] Město evidentně chtělo využít gigantické investice, které se na katastru Rokycan chystaly, k prosazení dlouhodobě nesplněných přání na poli dopravní infrastruktury. Pro rok 2007 město zařadilo do zásobníku investic, které hodlalo realizovat (byť ne nutně už v roce 2007), i úhradu doplatku na pořízení projektu na nový podchod pod tratí. V lednu 2007 tento seznam odsouhlasilo zastupitelstvo.[372] Už 4. prosince 2006 rozhodlo zastupitelstvo, v rámci sestavování provizorního rozpočtu na rok 2007, o nepřekročitelném investičním limitu na již rozpracované akce. V případě doplatku za projekt a za stavební povolení na podchody pod železniční tratí tento limit činil 170 000 Kč.[373] V přehledu investičních akcí města Rokycany na rok 2007 se skutečně uvádí, že na doplatek za projekt podchodů (u sokolovny a u zimního stadionu) půjde 170 000 Kč, s termínem realizace platby v 1. čtvrtletí 2007.[374]

Práce na rekonstrukci podjezdu začaly v roce 2009. Od 1. července 2009 zde byla automobilová doprava vedena jen jednosměrně, z centra na Jižní předměstí. Mělo to svůj důvod i v tom, že kvůli probíhající rekonstrukci a uzávěře podchodu u nádraží (viz výše) v podjezdu u sokolovny stoupla frekvence pěších. Rekonstrukce podjezdu proběhla v skromnější podobě, základní dispozici si stavba z roku 1927 ponechala. Podstatnější ovšem bylo, že západně od podjezdu, mezi ním a budovou starého nádraží, se v roce 2009 započalo s hloubením paralelního podchodu pro pěší, přesně v intencích toho, co město zamýšlelo. Otevření se plánovalo na rok 2010.[375] V srpnu 2010 se uvádí, že dokončení prací na podjezdu u sokolovny je plánováno do 15. září 2010. Této akce se nemělo nijak dotknout rozhodnutí ministra dopravy Víta Bárty o dočasném zastavení prací na železničním koridoru v Plzeňském kraji kvůli sanaci rozpočtu a v rámci tažení ministerstva proti předražování zakázek.[376] Během roku 2010 skutečně práce skončily.[377]

I po rekonstrukci zůstal v podjezdu původní jednosměrný chodník. Ale zřízení paralelního podchodu rozložilo frekvenci pěších, přičemž zejména ve směru z města na Jižní předměstí je nový podchod preferovanější.

6.2.5. Rekonstrukce podjezdu v Růžičkově ulici

Případ podjezdu v Růžičkově ulici byl podobný: nevyhovující dimenze a snaha města zařadit nápravu tohoto stavu do státem financované rekonstrukce železniční trati. Počátkem 21. století město začalo připravovat zřízení paralelního podchodu pro pěší, situovaného východně od stávajícího podjezdu. Přistoupilo proto na výměnu pozemků s majitelem domu čp.224/II v Růžičkově ulici na Pražském předměstí Robertem Němečkem, který na oplátku potřeboval od obce část městského pozemku v zadní části své nemovitosti tak, aby mohl rozšířit své podnikatelské aktivity. 15. května 2006 s výměnou souhlasila rada a 30. května 2006 o věci jednali i zastupitelé.

11. července 2006 uložila rada odboru rozvoje města (po jednání o prodeji některých obecních pozemků u trati, kvůli chystanému koridoru), aby pokračoval v jednání o výstavbě nových podchodů pro pěší u zimního stadionu a u sokolovny.[378] V roce 2006 se také společnost Kaufland, která zamýšlela postavit v Růžičkově ulici supermarket, zavázala, že pro obec zajistí na vlastní náklady projektovou dokumentaci plánovaného podchodu pod železniční tratí v Růžičkově ulici a přispěje na jeho výstavbu 1 500 000 Kč (přitom ještě v dubnu 2006 zastupitelstvo přijetí takovéhoto daru odmítlo).[379] Dle závěrečného účtu hospodaření za rok 2004 utratilo město za akci „rozšíření podjezdu ČD“ 874 000 Kč (plán 1 000 000 Kč).[380] Pro rok 2007 figurovala v zásobníku investic, které město hodlalo realizovat (byť ne nezbytně už v roce 2007) i úhrada doplatku na pořízení projektu na nový podchod pod železniční tratí. V lednu 2007 to odsouhlasilo zastupitelstvo.[381] V přehledu investičních akcí města Rokycany na rok 2007 se pak uvádí, že na doplatek za projekt podchodů půjde 170 000 Kč, s termínem realizace platby v 1. čtvrtletí 2007.[382] Dne 4. prosince 2006 rozhodlo zastupitelstvo v provizorním rozpočtu na rok 2007 o nepřekročitelném limitu na již rozpracované investice. V případě doplatku za projekt a za stavební povolení na podchody pod železniční tratí byl limit stanoven na 170 000 Kč.[383] Zastupitelstvo v dubnu 2008 v rámci úprav rozpočtu k 10. březnu 2008 přesunulo peníze z rekonstrukce prostranství ve Spilce a rekonstrukce osvětlení ve vnitrobloku Na Pátku na jiné investiční akce, mj. 170 000 Kč na pozastávku ČD na projektovou dokumentaci podchodů (u sokolovny a u zimního stadionu).[384]

Práce na rekonstrukci podjezdu probíhaly naplno v roce 2010. Vyvolalo to delší provizoria a omezení dopravy. Od 24. března 2010 se podjezd na několik měsíců (plánováno do 20. června 2010) zcela uzavřel pro automobilovou dopravu. Zároveň po dobu jednoho týdne, od 24. března 2010 byl nepřístupný i chodcům.[385] Rekonstrukce skončila v roce 2011 (tak to uvádí tabulky s letopočtem, vsazené do portálu podjezdu i nového podchodu). Úzký jednostranný chodník přímo v podjezdu byl zachován, ale výstavbou souběžného podchodu na opačné straně ulice bylo zajištěno bezpečnější a pohodlnější spojení pro pěší. V Růžičkově ulici byla poblíž vjezdu na parkoviště u nákupního centra Kaufland v prosinci 2012 instalována elektronická brána od firmy KTA Technika. Její funkcí je monitoring výšky projíždějících nákladních aut. V případě, že neumožňuje projetí podjezdu, je upozorněn řidič kamionu světelnou signalizací tak, aby eventuálně nezablokoval svým vozidlem podjezd.[386]

6.2.6. Nerealizovaná vlaková zastávka v Borku

Jednou z investic, prosazovaných městem v souvislosti s budováním koridoru na území Rokycan, bylo zřízení vlakové zastávky v Borku, tedy v městské části s potenciálem populačního růstu, kterou sice trať od roku 1862 prochází, ale vlaky tu nikdy nestavěly.

Koncem roku 2007 navrhl zřízení zastávky v Borku Ondřej Fábera ze Společnosti pro veřejnou dopravu, když hovořil ve Spáleném Poříčí s místostarostou Rokycan Jaroslavem Mrázem, který se tam účastnil jednání o budoucnosti trati Rokycany–Nezvěstice. Fábera uvedl, že myšlenka na vznik zastávky v Borku ho napadla, když jeho občanské sdružení připomínkovalo koncepci veřejné dopravy Plzeňského kraje, v níž se řešila i otázka sítě železničních zastávek. Naznačoval i možnost získání dotace EU. Náklady se odhadovaly na 5 milionů Kč, subvence EU mohla dosáhnout 85 %.[387] Počátkem roku 2008 byl záměr postoupen radě města. Radní rozhodli, že o záležitosti má začít jednat odbor rozvoje města a spojit to s chystanou stavbou železničního koridoru.[388] Dne 28. ledna 2008 to podpořilo i zastupitelstvo s tím, že odbor rozvoje města má informovat zastupitele o dalším vývoji.[389] Dne 27. února 2008 vzala rada na vědomí postup jednání o zřízení zastávky.[390] Dne 10. března 2008 vzalo informaci o postupu jednání na vědomí i zastupitelstvo.[391] V roce 2010 vypadalo vše optimisticky. Správa železniční dopravní cesty zahrnula potřebné úpravy pro zastávku v Borku do chystaného projektu. Město zároveň plánovalo, že zbuduje přístupovou cestu a osvětlení s náklady cca 3 000 000 Kč, které měly být zajištěny v obecním rozpočtu na rok 2011.[392] V srpnu 2010 se ovšem objevily informace, že SŽDC odloží přípravné práce na budoucí zastávce. Šlo o reakci na rozhodnutí ministra dopravy Víta Bárty o dočasném zastavení prací na koridoru v Plzeňském kraji, kvůli sanaci rozpočtu a v rámci tažení ministerstva proti předražování zakázek. To se mělo dotknout i prací v úseku Rokycany–Zbiroh.[393]

Ještě v roce 2011 se ale zdálo, že vznik zastávky je na dosah. Měla být zprovozněna koncem roku 2012. Projektovalo se 170 metrů dlouhé bezbariérové nástupiště s informační elektronickou tabulí pro cestující. Z celkových nákladů cca 15 000 000 Kč mělo město uhradit zhruba třetinu.[394] Pak zmínky o chystané zastávce v místním tisku i v obecní kronice mizí. Až v květnu 2012 se uvádí, že stavba, jejíž zprovoznění se plánovalo na prosinec 2012, se minimálně o dva roky odkládá. Představitelé SŽDC prohlásili, že ministerstvo nepovolilo změnu projektu koridoru, protože akce byla spolufinancována EU a v takovém případě je jakákoliv změna předloženého projektu problematická. Rokycanská místostarostka Marie Hlávková to označila za novou skutečnost, o které město oficiálně dosud nebylo informováno. Město už přitom v rozpočtu na rok 2012 rezervovalo pro tento účel 4 000 000 Kč (chodníky, přístupové cesty a osvětlení zastávky). SŽDC uvedla, že nyní bude řešit vznik zastávky v Borku coby samostatnou investiční akci, ale ještě předtím zpracovává projekt a hlavně vyčíslení nákladů, tudíž není garantováno, že zastávka skutečně vyroste.[395]

Optimismus postupně vyprchal. Dle stavu z roku 2026 zastávka v Borku dosud nevznikla. V rámci budování koridoru tu skutečně byly provedeny některé přípravné práce jako tvar a rozsah protihlukových stěn, odvodnění a srovnání ploch pro budoucí nástupiště.[396] Potenciální přístup je veden z Pražské ulice krátkou cestou mezi domy čp.65/IV a čp.73/IV pro severní nástupiště a cestou od křižovatky ulic Tichá a Ke Střelnici pro jižní nástupiště.

6.2.7. Nový nadjezd v Tiché ulici v Borku

Prvorepublikový železobetonový most v Tiché ulici v Borku, vedoucí nad železniční tratí, byl v roce 2009 zbořen. Jako důvod se uváděl nevyhovující technický stav i výška (průjezdný průřez).[397] Pro dopravu se uzavřel 10. července 2009. Po dobu výstavby nového nadjezdu fungoval dočasný úrovňový přejezd v lokalitě o cca 100 metrů západně odtud (v místě plánované a nerealizované vlakové zastávky, viz výše), přístupný krátkou servisní komunikací, odbočující z Pražské ulice mezi domy čp.65/IV a čp.73/IV. Byl opatřen provizorním zabezpečovacím zařízením. Doprava pak vedena po jižním okraji trati na křižovatku ulic Tichá a Ke Střelnici. Toto náhradní řešení se fungovat do dokončení nového nadjezdu v prosinci 2009.[398] Během roku 2010 byl nový nadjezd skutečně dokončen.[399]

6.2.8. Nový nadjezd na Žďárské cestě

Demolice se v roce 2009 dočkal i železobetonový nadjezd z první republiky na Žďárské cestě, mezi kotelnou a chatovou osadou, na Pražském předměstí. I zde kvůli zajištění dopravní obsluhy pro chatovou osadu za tratí fungoval po dobu demolice starého nadjezdu a výstavby nového prozatímní přejezd a přechod přes trať. Byl umístěn shodou okolností do prostoru, kde se do 20. let 20. století, nalézal železniční přejezd (viz výše), tedy o cca 100 metrů jižně odtud. Termíny byly stejné jako v případě mostu v Tiché ulici v Borku (viz výše). Původní nadjezd se uzavřel pro dopravu 1. července 2009.[400] Během roku 2010 byl nový nadjezd dobudován.[401]

7. Další vývoj trati Rokycany–Nezvěstice

V důsledku rostoucí dojížďky za prací v rokycanské aglomeraci vznikla v 2. polovině 50. let 20. století na území města druhá vlaková zastávka, umístěná na trati Rokycany–Nezvěstice, v prostoru před hlavní branou Kovohutí v Zeyerově ulici (oficiální název Rokycany-předměstí).[402] Šlo jen o plechový přístavek bez architektonických ambic. Vznik zastávky byl logický a správný.

Vzhledem k nepříliš koncepčnímu územnímu plánování v 19. století a 20. století se na průchodu dráhy z Rokycan na Mirošov vytvořil v jihovýchodním sektoru Rokycan nepraktický stav, kdy silniční komunikace třikrát kříží železniční trať, nejdříve přejezdem na křižovatce ulic Zeyerova a Boženy Němcové, pak přejezdem před Kovohutěmi a následně třetí přejezdem nedaleko odtud, na Veselské ulici. Už za 1. republiky byl tento stav pociťován jako nevhodný. V červenci 1939 na schůzi zastupitelstva doporučil Rudolf Šlesinger jednání mezi městem, okresním úřadem a státní drahou o přeložce Veselské silnice tak, aby nevedla přes dráhu. Návrh byl přikázán k projednání městské radě.[403] Realizován ale nebyl.

Územní plán z roku 2000 navrhoval posun silničního tahu do nové trasy. Předpokládal vytýčení nové výpadovky na Mirošov, která by nahradila Zeyerovu ulici a tím by zmizela křížení s železniční tratí Rokycany–Nezvěstice. Podle návrhu územního plánu měla nová komunikace nahrazující Zeyerovu ulici vést od rozšířeného železničního podjezdu u zimního stadionu přes Bílou haldu, kde by navázala na stávající ulici U Bílé haldy, jež by byla rozšířena a protažena na jih, kde by vyústila v Bezručově ulici, v prostoru nedaleko rybníku Ježek, na pomezí katastrů Rokycan a Kamenného Újezdu. Výhodou tohoto plánu mělo být odlehčení dopravně nevyhovující Zeyerově ulici s jejími nebezpečnými železničními přejezdy a utvoření nové logické spojnice Rokycan a Kamenného Újezdu skrz prodlouženou ulici U Bílé Haldy. Ani tento plán nedošel do stádia realizace (podrobněji viz kapitola „Práchovna“). Palčivost problematiky navíc zčásti snížilo dokončení jižního silničního obchvatu města, kterým byla Zeyerova ulice zbavena části tranzitní i nákladní dopravy.

Ze tří železničních přejezdů na této trati, tedy přejezdu u křižovatky ulic Zeyerova a B. Němcové, přejezdu v Zeyerově ulici u Kovohutí a přejezdu ve Veselské ulici, se první jmenovaný aspoň v roce 2012 dočkal celkové přestavby. V roce 2012 proběhla nákladná rekonstrukce křižovatky ulic B. Němcové a Zeyerova. Navázala na předchozí celkovou přestavbu ulice B. Němcové. Obě investice financovalo město. Koordinovalo ale přestavbu křižovatky se Správou železniční dopravní cesty, díky čemuž došlo i k rekonstrukci přilehlého úrovňového přejezdu přes trať Rokycany–Nezvěstice. Ten byl do té doby opatřen pouze světelnou signalizací. Nyní přibyly závory. Jedná se o dopravně důležitý tah s vysokým podílem provozu nákladních automobilů do okolních firem na Jižním předměstí, na Práchovně i centru města. Trať navíc Zeyerovu ulici protíná pod šikmým úhlem. A celkovou situaci komplikuje i vysoká frekvence chodců.

Objevil se ale problém v projektové dokumentaci. V srpnu 2012 město stále čekalo na úpravu projektu od SŽDC. Signalizační sloupy se nacházely příliš blízko vozovky a musely se přemístit. Světelná signalizace proto nefungovala a závory nebyly instalovány. Původní plán počítal s dokončením na podzim 2011. Město ale muselo narychlo měnit dodavatele stavebních prací, takže práce na podzim 2011 teprve začaly. Nový termín byl v květnu 2012. To ale skončilo s pracemi jen město a od té doby se čekalo na nezbytné úpravy SŽDC.[404] V říjnu 2012 se v tisku uvádí, že závory a nová světelná signalizace by měly fungovat od listopadu 2012. SŽDC měla zajistit přesun stojanů dál od vozovky. Mluvčí SŽDC uvedl, že nejde jen o možné zasahování závor a stojanů do vozovky, ale i o ochranné pásmo vedení vysokého napětí, což SŽDC prý řeší s firmou ČEZ. Zdržení údajně vzniklo kvůli komplikacím s vedením elektrického napájení pro přejezd. Mluvčí ale potvrdil, že dokončení akce se plánuje na 26. října 2012.[405]

Na přelomu srpna a září 2013 došlo i k opravě železničního přejezdu u Kovohutí. Jednalo se o drobnější akci, spočívající v odstranění vegetace a položení nového asfaltového povrchu na vozovce. Zároveň byl vybudován nový přístřešek pro cestující na zastávce Rokycany-předměstí.[406] Šlo ovšem jen o udržovací investici.

Daleko zásadnější změny nastaly po roce 2015. V březnu 2015 se uvádí, že ještě během toho roku má proběhnout rekonstrukce trati z Rokycan do Příkosic, včetně oprav nástupišť, čekáren, nového zabezpečení přejezdů a informačního systému, s odhadovanými náklady 785 478 000 Kč. Čeká se prý na vydání územního rozhodnutí stavebním úřadem v Rokycanech. Dne 2. března 2015 se konala schůzka zástupců úřadu, samospráv i Správy železniční dopravní cesty, včetně obhlídky v terénu. Řešily se zejména nejasností u přejezdů v Hrádku v Nové Huti a v Rokycanech, v Zeyerově ulici. V případě Zeyerovy ulice se řešil úhel křížení dráhy a silnice. Schůzka údajně proběhla úspěšně a startu rekonstrukce už nemělo nic bránit.[407]

Práce začaly skutečně v roce 2015 a na trati nastala dlouhodobá výluka, s náhradní autobusovou přepravou.[408] Stavební povolení bylo vydáno v roce 2015. Práce na území města Rokycany se týkaly hlavně přejezdu u Kovohutí a nedaleké zastávky Rokycany-předměstí, kde vyrostla nová stavba čekárny, která nahradila stávající plechový objekt. Práce na rekonstrukci tratě a s ní spojené výluky ale pokračovaly i v roce 2016, zejména na jaře.[409] Od 17. května do 22. května 2016 se pro automobily uzavřel přejezd ve Veselské ulici, od 24. května do 3. června 2016 se pak plánovala uzavírka přejezdu v Zeyerově ulici naproti Kovohutím. Znovu byla uzavírka přejezdu Veselská plánována ve dnech 13. – 15. června 2016 a u Kovohutí 9. – 16. června 2016. Od 17. června měl být traťový úsek Rokycany–Mirošov v provozu pro osobní přepravu. Rekonstrukční práce měly pokračovat na úseku Mirošov–Nezvěstice, kde se nadále počítalo s náhradní autobusovou dopravou. Kromě výměny kolejového podloží i samotných kolejí šlo hlavně o rekonstrukci nástupišť, mostů a dalších inženýrských staveb.[410]

Rekonstrukce trati Rokycany–Nezvěstice skončila v prosinci 2016, kdy tu byl obnoven běžný provoz. Cesta z Rokycan do Příkosic se díky rekonstrukci zkrátila z 25 na 22 minut. Ještě po několik měsíců měly na trati probíhat některé drobné práce, ale již bez dopadu na jízdní řád. Očekávalo se, že ale v řádu let bude nutné dořešit přejezd v Rokycanech u Kovohutí, který nebyl vybaven světelnou signalizací, stejně jako nedaleký přejezd ve Veselské ulici. Důvodem, proč přejezd u Kovohutí zůstal bez signalizace, prý byly problémy s výkupem pozemků. Zůstala tu proto trvale snížená rychlost vlaků 20 km/h.[411] Jiná dobová zpráva ovšem uvádí, že SŽDC dokončila definitivně rekonstrukci tratě v úseku Rokycany–Příkosice až v lednu 2018 a 25. ledna 2018 proběhlo slavnostní otevření tratě. Opravy se měly týkat kolejového svršku, zabezpečovacího systému, dále 24 přejezdů, 3 mostů a 33 propustků. Přibyla nová bezbariérová nástupiště a ve stanicích Příkosice, Mirošov a Kamenný Újezd proběhla výstavba nových přístřešků pro cestující. Náklady dosáhly 884 004 416 Kč bez DPH, z čehož dotace EU v rámci fondu soudržnosti činila 649 069 831 Kč, zbylé peníze poskytl Státní fond dopravní infrastruktury. Práce provedly firmy Metrostav, Chládek & Tintěra, Edikt a Metroprojekt Praha.[412]

Na trati Rokycany-Příkosice, byly od 13. prosince 2009 nahrazeny dlouho provozované motorové vozy typu 810 dvěma modernějšími soupravami Regionova.[413] Ve zbylém úseku do Nezvěstic nadále jezdily starší soupravy.

[1] Matrika křtů Rokycany 1856–1864, s. 122, snímek 125, https://www.portafontium.eu/iipimage/30067901/rokycany-17_1260-n

[2] Rokycansko, r. 1992, č. 27, s. 7.

[3] Národní listy, 15. 7. 1862, https://kramerius5.nkp.cz/uuid/uuid:ffb33eff-0e42-4c65-a765-92fba6d91ae2

[4] Das Königreich Böhmen: statistisch-topographisch dargestellt. Pilsner Kreis. 6, Sommer, Johann Gottfried, 1838; https://books.google.cz/books?id=3LgAAAAAcAAJ&printsec=frontcover&hl=cs#v=onepage&q&f=false

[5] Statistický lexikon obcí v zemi České úřední seznam míst podle zákona ze dne 14. dubna 1920, čís. 266 Sb. zák. a nař. : vydán ministerstvem vnitra a Státním úřadem statistickým na základě výsledků sčítání lidu z 1. prosince 1930, Praha, Orbis, 1934

https://kramerius5.nkp.cz/view/uuid:96bc349a-9292-4da3-a7bc-028a89b2410c?page=uuid:10e995e0-313a-11eb-9146-005056825209

[6] https://zeleznicar.cd.cz/zeleznicar/historie/pred-stoletim-a-pul-propojila-ceska-zapadni-draha-prahu-s-plzni/-1583/24,0,,/

[7] Svoboda, Jiří. Sto dvacet let místní dráhy Rokycany-Nezvěstice, 2003, s. 18.

[8] Černý, Jan: 100 let Rokycany-Mirošov-Nezvěstice, s. 7; Votýpka, J.: Dějiny Rokycanska v naučných stezkách, diplomová práce PeF ZČU, 2017, https://dspace5.zcu.cz/bitstream/11025/26895/1/Jan%20Votypka%20-%20Diplomova%20prace.pdf

[9] Rokycansko, č. 30, 29. 7. 1993, s. 1.

[10] Hofman, K.: Staré rokycanské domy, díl 4, Rokycany 1998, s. 8.

[11] Lang, Martin: Sága černého zlata pod Brdy: O původu a dobývání uhlí v Mirošově a ve Skořicích na Rokycansku, 2004, s. 123.

[12] Jindřich, K.: Rokycany, 1970, s. 24.

[13] Národní listy, 24. 6. 1871, https://kramerius5.nkp.cz/uuid/uuid:3881547a-4372-4952-8e39-7284ce203435

[14] Plzeňské noviny, 17. 7. 1869, https://kramerius5.nkp.cz/uuid/uuid:9027d87c-f433-4897-8250-c1285171f8f5

[15] http://www.brdy.info/clanky/strousberg/

[16] Národní listy, 24. 6. 1871, https://kramerius5.nkp.cz/uuid/uuid:3881547a-4372-4952-8e39-7284ce203435

[17] České noviny, 9. 2. 1882, https://kramerius5.nkp.cz/uuid/uuid:45babab3-91f1-4db1-840f-71907ac58c15

[18] Plzeňské listy, 24. 7. 1881, https://kramerius5.nkp.cz/uuid/uuid:3a331912-5f25-4913-aec9-2ff627f1650b

[19] Plzeňské listy, 4. 5. 1882, https://kramerius5.nkp.cz/uuid/uuid:1ea62ab0-cb1a-4212-801f-f6d503a3d4da

[20] Plzeňské listy. Plzeň, 5. 7. 1883, https://kramerius5.nkp.cz/uuid/uuid:dbe2dc52-0e58-44fe-98ba-e08109d86c24

[21] Hofman, K.: Staré rokycanské domy, díl 4, Rokycany 1998, s. 8.

[22] Svoboda, Jiří. Sto dvacet let místní dráhy Rokycany-Nezvěstice, 2003, s. 18.

[23] Hofman, K.: Staré rokycanské domy, díl 4, Rokycany 1998, s. 7.

[24] Matrika pohřbů Rokycany 1845–1880, s. 207, snímek 210, https://www.portafontium.eu/iipimage/30067917/rokycany-33_2100-z

[25] Matrika pohřbů Rokycany 1845–1880, s. 287, snímek 290, https://www.portafontium.eu/iipimage/30067917/rokycany-33_2900-z

[26] Matrika pohřbů Rokycany 1845–1880, s. 334, snímek 337, https://www.portafontium.eu/iipimage/30067917/rokycany-33_3370-z

[27] Matrika pohřbů Rokycany 1845–1880, s. 377, snímek 380, https://www.portafontium.eu/iipimage/30067917/rokycany-33_3800-z

[28] Matrika křtů Rokycany 1869–1878, s. 35, snímek 36, https://www.portafontium.eu/iipimage/30067918/rokycany-34_0360-n

[29] 12. schůze obecního zastupitelstva, 10. 9. 1920.

[30] Hofman, K.: Staré rokycanské domy, díl 4, Rokycany 1998, s. 7.

[31] viz fotografie z počátku 20. století v kalendáři Rokycany v obrazech 2007, Hlučín 2006.

[32] Rokycansko, č. 4, 28. 1. 1993, s. 3.

[33] Kronika města Rokycan 1918–1937, f. 127.

[34] Rokycany, Historické a kulturní skizzy, Rokycany 1935, s. 5.

[35] viz fotografie z roku 1945 z archivu shromážděného Jiřím Vonáskem z Rokycan.

[36] Pamětní kniha ČSD, železniční stanice Rokycany 1945–54, Národní archiv ČR, SBÍRKA STANIČNÍCH KRONIK (1887) 1902 – 1961, https://vademecum.nacr.cz/vademecum/permalink?xid=dd5e60d4-a6bb-4e33-9765-072ee1cee82c&scan=50ae70495a4fc988f6f6c9d17a9a2667

[37] Pamětní kniha ČSD, železniční stanice Rokycany 1945–54, Národní archiv ČR, SBÍRKA STANIČNÍCH KRONIK (1887) 1902 – 1961, https://vademecum.nacr.cz/vademecum/permalink?xid=dd5e60d4-a6bb-4e33-9765-072ee1cee82c&scan=50ae70495a4fc988f6f6c9d17a9a2667

[38] Kronika města Rokycan 2015, s. 24. https://www.rokycany.cz/assets/File.ashx?id_org=14069&id_dokumenty=885459

[39] Hofman, K.: Staré rokycanské domy, díl 4, Rokycany 1998, s. 11.

[40] Matrika křtů Rokycany 1856–64, s. 282, snímek 285, https://www.portafontium.eu/iipimage/30067901/rokycany-17_2860-n

[41] 12. schůze obecního zastupitelstva, 10. 9. 1920.

[42] Pamětní kniha ČSD, železniční stanice Rokycany 1945–54, Národní archiv ČR, SBÍRKA STANIČNÍCH KRONIK (1887) 1902 – 1961, https://vademecum.nacr.cz/vademecum/permalink?xid=dd5e60d4-a6bb-4e33-9765-072ee1cee82c&scan=50ae70495a4fc988f6f6c9d17a9a2667

[43] https://vdp.cuzk.cz/vdp/ruian/stavebniobjekty/zrusene/26346877

[44] Hofman, K.: Staré rokycanské domy, díl 5, Rokycany 1999, s. 12.

[45] viz fotografie z roku 1906 v kalendáři Rokycany v obrazech 2007, Hlučín 2006.

[46] 2. schůze obecního zastupitelstva, 13. 3. 1914.

[47] Hofman, K.: Staré rokycanské domy, díl 5, Rokycany 1999, s. 12.

[48] Kronika města Rokycan 1938–47, rok 1970, f. 66.

[49] 36. schůze obecního zastupitelstva, 7. 12. 1926.

[50] 94. schůze městské rady, 27. 9. 1928.

[51] Rokycanský deník, 8. 7. 1997, s. 9.

[52] Rokycanský deník, 2. 8. 1997, s. 13.

[53] Založeno na osobních zápiscích autora.

[54] 2. schůze obecního zastupitelstva, 13. 3. 1914.

[55] 68. schůze městské rady, 25. 4. 1928.

[56] 10. plenární zasedání MěstNV, 11. 4. 1978.

[57] Matrika pohřbů Rokycany 1845–1880, s. 239, snímek 242, https://www.portafontium.eu/iipimage/30067917/rokycany-33_2420-z

[58] Matrika pohřbů Rokycany 1845–1880, s. 249, snímek 252, https://www.portafontium.eu/iipimage/30067917/rokycany-33_2520-z

[59] Matrika křtů Rokycany 1878–1894, s. 49, snímek 54, https://www.portafontium.eu/iipimage/30067919/rokycany-35_0540-n

[60] matrika křtů Rokycany 1864–1869, s. 171, snímek 175, https://www.portafontium.eu/iipimage/30067900/rokycany-16_1750-n

[61] Matrika křtů Rokycany 1862–1871, s. 4, snímek 6, https://www.portafontium.eu/iipimage/30067924/rokycany-40_0140-z https://www.portafontium.eu/iipimage/30067920/rokycany-36_0060-n

[62] Matrika křtů Rokycany 1862–1871, s. 16, snímek 18, https://www.portafontium.eu/iipimage/30067924/rokycany-40_0140-z https://www.portafontium.eu/iipimage/30067920/rokycany-36_0180-n

[63] Matrika křtů Rokycany 1884–1901, s. 27, snímek 31, https://www.portafontium.eu/iipimage/30067924/rokycany-40_0140-z https://www.portafontium.eu/iipimage/30067922/rokycany-38_0310-n

[64] https://ags.cuzk.cz/archiv/openmap.html?typ=kmevidc&idrastru=B2_a_14C_377-1A_05

[65] 47. schůze obecního zastupitelstva, 29. 8. 1930.

[66] Pamětní kniha ČSD, železniční stanice Rokycany 1945–54, Národní archiv ČR, SBÍRKA STANIČNÍCH KRONIK (1887) 1902 – 1961, https://vademecum.nacr.cz/vademecum/permalink?xid=dd5e60d4-a6bb-4e33-9765-072ee1cee82c&scan=50ae70495a4fc988f6f6c9d17a9a2667

[67] http://www.strojvedouciplzen.cz/index.php?page=menu&id=148

[68] 12. schůze obecního zastupitelstva, 10. 9. 1920.

[69] Kronika města Rokycan 1918–1937, f. 57.

[70] viz fotografie z roku 1920 v kalendáři Rokycany v obrazech 2007, Hlučín 2006.

[71] 12. schůze obecního zastupitelstva, 10. 9. 1920.

[72] matrika křtů Rokycany 1864–1869, s. 180, snímek 184, https://www.portafontium.eu/iipimage/30067900/rokycany-16_1840-n

[73] SOKA Rokycany, Archiv města Rokycan, III. oddělení, inventář, 1976, https://www.inventare.cz/pdf/soap-ro/soap-ro_ap0071_00013_am-rokycany-odd-3.pdf

[74] https://www.portafontium.eu/iipimage/34706269/soap-ro_00013_census-sum-1910-rokycany-plzenske-predmesti_0250

[75] 53. schůze obecního zastupitelstva, 30. 9. 1936.

[76] Seznam majitelů domů, Státní okresní archiv Rokycany, archiv města Rokycan, č. kart. 140.

[77] https://ags.cuzk.cz/archiv/openmap.html?typ=lms&idrastru=WMSA08.1957.PLZE27.11030&extent=-806735.5388013243,-1074081.2360420488,-806355.0185422436,-1073889.1922237938&link=ext

[78] https://ags.cuzk.cz/archiv/openmap.html?typ=lms&idrastru=WMSA08.1968.PLZE27.15870&extent=-806825.6882098683,-1073997.8140370732,-806414.8889515502,-1073790.4887863907&link=ext

[79] Viz plán města cca z r. 1976, na chodbě naproti studovně Státního okresního archivu v Rokycanech; SOkA Rokycany, Městský národní výbor Rokycany, inv. č. 1352, M 20, plán města.

[80] https://ags.cuzk.cz/archiv/openmap.html?typ=lms&idrastru=WMSA08.1938.PLZE26.06115&extent=-807029.6608243654,-1073317.2671119696,-806472.6715736669,-1073036.1615995076&link=ext

[81] https://ags.cuzk.cz/archiv/openmap.html?typ=lms&idrastru=WMSA08.1962.PLZE26.08963&extent=-806691.1200054465,-1073407.7685809778,-806291.8777042022,-1073206.2759820684&link=ext

[82] Hofman, K.: Staré rokycanské domy, díl 6, Rokycany 2000, s. 32.

[83] Hofman, K.: Staré rokycanské domy, díl 6, Rokycany 2000, s. 33.

[84] Hofman, K.: Staré rokycanské domy, díl 6, Rokycany 2000, s. 28.

[85] Kronika města Rokycan, 1907–18, f. 102.

[86] Kronika města Rokycan, 1907–18, f. 102.

[87] Hofman, K.: Staré rokycanské domy, díl 6, Rokycany 2000, s. 29.

[88] https://ags.cuzk.cz/archiv/openmap.html?typ=lms&idrastru=WMSA24.2008.PLZE36.00409&extent=-806789.9054568374,-1073132.792426495,-806367.3875904417,-1072919.5529407987&link=ext

[89] https://ags.cuzk.cz/archiv/openmap.html?typ=lms&idrastru=WMSD24.2017.PLZE27.00772&extent=-806776.4624780681,-1073167.0061630805,-806528.2298136026,-1073041.7262402333&link=ext

[90] https://ags.cuzk.cz/archiv/openmap.html?typ=lms&idrastru=WMSD24.2019.PLZE26.00334&extent=-806734.7904238228,-1073101.2704235443,-806606.1521383263,-1073036.348288833&link=ext

[91] Hofman, K.: Staré rokycanské domy, díl 6, Rokycany 2000, s. 36.

[92] https://ags.cuzk.cz/archiv/openmap.html?typ=lms&idrastru=WMSA08.1947.PLZE27.01710&extent=-806849.2270607288,-1073634.1571118783,-806543.6541625826,-1073479.9382898451&link=ext

[93] Hofman, K.: Staré rokycanské domy, díl 6, Rokycany 2000, s. 36.

[94] https://ags.cuzk.cz/archiv/openmap.html?typ=sm5&idrastru=D6-1_Plzen_2-6_1994&extent=1738.9908242316467,-5328.765462280923,3979.5801054102085,-4197.968059436117&link=ext

[95] Hofman, K.: Staré rokycanské domy, VI, Rokycany 2000, s. 36.

[96] https://ags.cuzk.cz/archiv/openmap.html?typ=lms&idrastru=WMSA24.2008.PLZE36.00409&extent=-806688.1673296337,-1073757.5980542577,-806265.6494632381,-1073544.3585685613&link=ext

[97] 57. schůze městské rady, 2. 3. 1928.

[98] Hofman, K.: Staré rokycanské domy, díl 6, Rokycany 2000, s. 36.

[99] www.kovohutero.cz

[100] 2. schůze obecního zastupitelstva, 17. 8. 1923.

[101] 28. schůze obecního zastupitelstva, 5. 6. 1942.

[102] SOKA Rokycany, Archiv města Rokycan, III. oddělení, inventář, 2005, https://www.inventare.cz/pdf/soap-ro/soap-ro_ap0088_00013_am-rokycany-odd-3-tech-kancelar.pdf

[103] https://ags.cuzk.cz/archiv/openmap.html?typ=lms&idrastru=WMSA08.1938.PLZE26.06115&extent=-806980.402611148,-1074067.815963851,-806423.4133604494,-1073786.710451389&link=ext

[104] https://ags.cuzk.cz/archiv/openmap.html?typ=lms&idrastru=WMSA08.1947.PLZE27.01710&extent=-806842.6242901299,-1074215.8502306803,-806537.0513919843,-1074061.6314086476&link=ext

[105] Kronika města Rokycan 1965–68, f. 283.

[106] 6. plenární zasedání MěstNV, 18. 12. 1967.

[107] 6. plenární zasedání MěstNV, 30. 9. 1968.

[108] 20. schůze rady MěstNV, 11. 10. 1977.

[109] 19. plenární zasedání MěstNV, 30. 10. 1979.

[110] 6. plenární zasedání MěstNV, 30. 9. 1968.

[111] Kronika města Rokycan 2016, s. 23. https://www.rokycany.cz/assets/File.ashx?id_org=14069&id_dokumenty=888401

[112] Kronika města Rokycan 1918–1937, f. 42.

[113] 12. schůze obecního zastupitelstva, 10. 9. 1920.

[114] Kronika města Rokycan 1907–1918, f. 111.

[115] Pamětní kniha ČSD, železniční stanice Rokycany 1945-54, Národní archiv ČR, SBÍRKA STANIČNÍCH KRONIK (1887) 1902 – 1961, https://vademecum.nacr.cz/vademecum/permalink?xid=dd5e60d4-a6bb-4e33-9765-072ee1cee82c&scan=50ae70495a4fc988f6f6c9d17a9a2667

[116] Schůze pléna MNV, 20. 4. 1948.

[117] https://ags.cuzk.cz/archiv/openmap.html?typ=lms&idrastru=WMSD24.2019.PLZE26.00335&extent=-807677.3095415689,-1072320.5776677697,-807417.1065342028,-1072189.25646249&link=ext

[118] Hofman, K.: Staré rokycanské domy, díl 4, Rokycany 1998, s. 9.

[119] https://ags.cuzk.cz/archiv/openmap.html?typ=lms&idrastru=WMSA08.1938.PLZE36.06114&extent=-807517.3912808165,-1073103.0144196958,-806933.2614408369,-1072808.211391081&link=ext

[120] 20. schůze obecního zastupitelstva, 13. 5. 1921.

[121] Hofman, K.: Staré rokycanské domy, díl 4, Rokycany 1998, s. 8.

[122] Rokycansko, č. 22, 4. 6. 1992, s. 2.

[123] Hofman, K.: Staré rokycanské domy, díl 4, Rokycany 1998, s. 11.

[124] Hofman, K.: Staré rokycanské domy, díl 4, Rokycany 1998, s. 11–12.

[125] Hofman, K.: Staré rokycanské domy, díl 4, Rokycany 1998, s. 12.

[126] Hofman, K.: Staré rokycanské domy, díl 4, Rokycany 1998, s. 12.

[127] Hofman, K.: Staré rokycanské domy, díl 4, Rokycany 1998, s. 12.

[128] viz fotografie z roku 1920 v kalendáři Rokycany v obrazech 2007, Hlučín 2006.

[129] https://vdp.cuzk.cz/vdp/ruian/stavebniobjekty/zrusene/30522421

[130] viz fotografie z roku 1920 v kalendáři Rokycany v obrazech 2007, Hlučín 2006.

[131] SOKA Rokycany, Archiv města Rokycan, III. oddělení, inventář, 1976, https://www.inventare.cz/pdf/soap-ro/soap-ro_ap0071_00013_am-rokycany-odd-3.pdf

[132] Hofman, K.: Staré rokycanské domy, díl 4, Rokycany 1998, s. 9.

[133] Hofman, K.: Staré rokycanské domy, díl 4, Rokycany 1998, s. 14.

[134] 21. schůze obecního zastupitelstva, 1. 7. 1921.

[135] Kronika města Rokycan 1918–37, rok 1923, f. 57.

[136] Kronika města Rokycan 1918–37, rok 1931, f. 127.

[137] 52. schůze městské rady, 10. 2. 1928.

[138] 54. schůze městské rady, 17. 2. 1928.

[139] 85. schůze městské rady, 6. 8. 1928.

[140] 88. schůze městské rady, 24. 8. 1928.

[141] 89. schůze městské rady, 5. 9. 1928.

[142] 115. schůze městské rady, 3. 1. 1929.

[143] 3. schůze obecní stavební a regulační komise. 7. 2. 1929.

[144] 129. schůze městské rady, 2. 4. 1929.

[145] Kronika města Rokycan 1918–37, rok 1931, f. 127.

[146] 3. schůze městské rady, 7. 5. 1931.

[147] Minulostí Rokycanska, r. 1972, č. 10–11, s. 32.

[148] 185. schůze městské rady, 28. 2. 1930

[149] 2. schůze obecní osvětové komise, 3. 4. 1930.

[150] 194. schůze městské rady, 30. 4. 1930.

[151] 199. schůze městské rady, 4. 6. 1930.

[152] Kronika města Rokycan 1918–37, rok 1931, f. 127.

[153] Kronika města Rokycan 1918–37, rok 1923, f. 57.

[154] Rokycany, Historické a kulturní skizzy, Rokycany 1935, s. 5.

[155] Hofman, K.: Staré rokycanské domy, díl 4, Rokycany 1998, s. 14–15.

[156] Hofman, K.: Staré rokycanské domy, díl 4, Rokycany 1998, s. 14.

[157] Kronika města Rokycan 1938–47, f. 80.

[158] Pamětní kniha ČSD, železniční stanice Rokycany 1945-54, Národní archiv ČR, SBÍRKA STANIČNÍCH KRONIK (1887) 1902 – 1961, https://vademecum.nacr.cz/vademecum/permalink?xid=dd5e60d4-a6bb-4e33-9765-072ee1cee82c&scan=50ae70495a4fc988f6f6c9d17a9a2667

[159] viz fotografie z roku 1945 z archivu shromážděného Jiřím Vonáskem.

[160] Pamětní kniha ČSD, železniční stanice Rokycany 1945-54, Národní archiv ČR, SBÍRKA STANIČNÍCH KRONIK (1887) 1902 – 1961, https://vademecum.nacr.cz/vademecum/permalink?xid=dd5e60d4-a6bb-4e33-9765-072ee1cee82c&scan=50ae70495a4fc988f6f6c9d17a9a2667

[161] Pamětní kniha ČSD, železniční stanice Rokycany 1945-54, Národní archiv ČR, SBÍRKA STANIČNÍCH KRONIK (1887) 1902 – 1961, https://vademecum.nacr.cz/vademecum/permalink?xid=dd5e60d4-a6bb-4e33-9765-072ee1cee82c&scan=50ae70495a4fc988f6f6c9d17a9a2667

[162] Pamětní kniha ČSD, železniční stanice Rokycany 1945-54, Národní archiv ČR, SBÍRKA STANIČNÍCH KRONIK (1887) 1902 – 1961, https://vademecum.nacr.cz/vademecum/permalink?xid=dd5e60d4-a6bb-4e33-9765-072ee1cee82c&scan=50ae70495a4fc988f6f6c9d17a9a2667

[163] 6. plenární zasedání MěstNV, 10. 12. 1973.

[164] 3. plenární zasedání MěstNV, 25. 6. 1973.

[165] Hlas Rokycanska, č. 17, 26. 4. 1979, s. 2.

[166] 3. plenární zasedání MěstNV, 8. 12. 1981.

[167] Kronika města Rokycan 1985, f. 55.

[168] 14. plenární zasedání MěstNV, 1. 11. 1983.

[169]Kronika města Rokycan 1984, f. 185.

[170] Kronika města Rokycan 1985, f. 55.

[171] Kronika města Rokycan 1986, f. 188.

[172] Ustavující plenární zasedání MěstNV, 24. 6. 1986.

[173] Rokycanský deník, 11. 3. 1998, s. 13.

[174] Rokycanský deník, 15. 10. 2004.

[175] Materiál pro jednání zastupitelstva města, 30. 5. 2006, č. 1099, ID: 5147.

[176] Rokycanský deník, 29. 3. 2007.

[177] Založeno na osobních zápiscích autora.

[178] Kronika města Rokycan, 2007, www.rokycany.cz

[179] Hofman, K.: Staré rokycanské domy, díl 4, Rokycany 1998, s. 12–13.

[180] Kronika města Rokycan 1918–37, f. 74.

[181] Pamětní kniha ČSD, železniční stanice Rokycany 1945-54, Národní archiv ČR, SBÍRKA STANIČNÍCH KRONIK (1887) 1902 – 1961, https://vademecum.nacr.cz/vademecum/permalink?xid=dd5e60d4-a6bb-4e33-9765-072ee1cee82c&scan=50ae70495a4fc988f6f6c9d17a9a2667

[182] 1. schůze obecního zastupitelstva, 12. 7. 1927.

[183] 24. schůze obecního zastupitelstva, 10. 5. 1929.

[184] 134. schůze městské rady, 26. 4. 1929.

[185] 29. schůze obecní finanční komise, 13. 6. 1929.

[186] 138. schůze městské rady, 21. 5. 1929.

[187] 138. schůze městské rady, 21. 5. 1929.

[188] 144. schůze městské rady, 11. 6. 1929.

[189] 153. schůze městské rady, 8. 8. 1929.

[190] 155. schůze městské rady, 28. 8. 1929.

[191] 175. schůze městské rady, 11. 12. 1929.

[192] 15. schůze obecního zastupitelstva, 29. 7. 1932.

[193] 18. schůze obecního zastupitelstva, 25. 11. 1932.

[194] 30. schůze obecního zastupitelstva, 19. 6. 1934.

[195] 50. schůze obecního zastupitelstva, 28. 4. 1936.

[196] 67. schůze městské rady, 20. 4. 1928.

[197] 16. schůze obecní finanční komise, 11. 5. 1928.

[198] 7. schůze obecního zastupitelstva, 16. 5. 1939.

[199] Hofman, K.: Staré rokycanské domy, díl 4, Rokycany 1998, s. 10.

[200] Hofman, K.: Staré rokycanské domy, díl 4, Rokycany 1998, s. 12.

[201] 2. schůze obecního zastupitelstva, 13. 3. 1914.

[202] 19. schůze obecního zastupitelstva, 11. 10. 1916.

[203] 21. schůze obecního zastupitelstva, 1. 7. 1921.

[204] 20. schůze obecního zastupitelstva, 13. 5. 1921.

[205] Kronika města Rokycan 1918–37, f. 57.

[206] Kronika města Rokycan 1918–37, f. 57.

[207] 7. schůze obecní správní komise, 18. 4. 1923.

[208] 7. schůze obecní správní komise, 18. 4. 1923.

[209] 9. schůze obecní správní komise, 25. 4. 1923.

[210] 10. schůze obecního zastupitelstva, 4. 7. 1924.

[211] Hučka, J.: Z historie slévárny litiny Škoda v Rokycanech. Sborník Muzea Dr. Bohuslava Horáka, Rokycany, 7 :obrazová příloha č. 3, s. 49, 1995.

[212] 70. schůze městské rady, 4. 5. 1928.

[213] Hofman, K.: Staré rokycanské domy, díl 4, Rokycany 1998, s. 13.

[214] Kronika města Rokycan 1918–37, f. 57.

[215] Kronika města Rokycan 1918–37, f. 88.

[216] 2. schůze městské rady, 26. 6. 1927.

[217] 1. schůze obecního zastupitelstva, 12. 7. 1927.

[218] 4. schůze městské rady, 8. 7. 1927.

[219] 8. schůze městské rady, 3. 8. 1927.

[220] 10. schůze městské rady, 17. 8. 1927.

[221] 80. schůze městské rady, 22. 6. 1928.

[222] 24. schůze městské rady, 21. 10. 1927.

[223] 40. schůze městské rady, 23. 12. 1927.

[224] 52. schůze městské rady, 10. 2. 1928.

[225] 70. schůze městské rady, 4. 5. 1928.

[226] 78. schůze městské rady, 13. 6. 1928.

[227] Kronika města Rokycan 1918–37, f. 88.

[228] 116. schůze městské rady, 9. 1. 1929.

[229] 158. schůze městské rady, 6. 9. 1929.

[230] 167. schůze městské rady, 6. 11. 1929.

[231] 195. schůze městské rady, 7. 5. 1930.

[232] Schůze MNV 16. 7. 1945.

[233] Schůze MNV 17. 1. 1946.

[234] Schůze MNV 16. 5. 1946.

[235] Slavnostní schůze MNV 9. 3. 1947.

[236] 9. plenární zasedání MěstNV, 19. 12. 1961.

[237] 4. plenární zasedání MěstNV, 22. 8. 1966.

[238] 5. plenární zasedání MěstNV, 31. 10. 1966.

[239] 5. plenární zasedání MěstNV, 31. 10. 1966.

[240] 1. plenární zasedání MěstNV, 28. 2. 1967.

[241] Mimořádné plenární zasedání MěstNV, 27. 11. 1967.

[242] Mimořádné plenární zasedání MěstNV, 27. 11. 1967.

[243] 3. plenární zasedání MěstNV 24. 6. 1968.

[244] 1. plenární zasedání MěstNV, 24. 2. 1969.

[245] 4. plenární zasedání MěstNV, 22. 9. 1969.

[246] 2. plenární zasedání MěstNV, 20. 4. 1970.

[247] 6. plenární zasedání MěstNV, 15. 12. 1969.

[248] 1. plenární zasedání MěstNV, 23. 2. 1970.

[249] 1. plenární zasedání MěstNV, 23. 2. 1970.

[250] 2. plenární zasedání MěstNV, 20. 4. 1970.

[251] 4. plenární zasedání MěstNV, 7. 9. 1970.

[252] Kronika města Rokycan 1969–73, f. 21.

[253] 1. plenární zasedání MěstNV, 22. 2. 1971.

[254] 2. plenární zasedání MěstNV, 19. 4. 1971.

[255] Kronika města Rokycan 1969–73, f. 58.

[256] 2. plenární zasedání MěstNV, 10. 4. 1972.

[257] 4. plenární zasedání MěstNV, 10. 9. 1973.

[258] 5. plenární zasedání MěstNV, 22. 10. 1973.

[259] Rokycanský deník, 8. 8. 1997, s. 11.

[260] Rokycanský deník, 20. 1. 1998, s. 9.

[261] Kronika města Rokycan 1918–37, f. 88.

[262] Kronika města Rokycan 1918–37, f. 93.

[263] 2. schůze městské rady, 26. 6. 1927.

[264] 18. schůze městské rady, 3. 10. 1927.

[265] 9. schůze městské rady, 12. 6. 1931.

[266] 39. schůze městské rady, 19. 11. 1931.

[267] 1. zasedání MNV, 25. 5. 1954.

[268] 9. plenární zasedání MěstNV, 19. 12. 1961.

[269] 1. plenární zasedání MěstNV, 18. 2. 1963.

[270] Mimořádné plenární zasedání MěstNV, 27. 11. 1967.

[271] 6. plenární zasedání MěstNV, 15. 12. 1969.

[272] 3. plenární zasedání MěstNV, 16. 6. 1969.

[273] 2. plenární zasedání MěstNV, 19. 4. 1971.

[274] 5. plenární zasedání MěstNV, 22. 10. 1973.

[275] Kronika města Rokycan 1974–1975, f. 3.

[276] 3. plenární zasedání MěstNV, 24. 6. 1974.

[277] Hlas Rokycanska, č. 38, 22. 9. 1988, s. 1.

[278] 17. plenární zasedání MěstNV, 21. 2. 1989.

[279] Rokycanský deník, 25. 10. 1994, s. 9.

[280] Rokycanský deník, 6. 6. 2003.

[281] Kronika města Rokycan, 2003, s. 8; Rokycanský deník, 18. 7. 2003.

[282] 13. schůze obecního zastupitelstva, 10. 6. 1932.

[283] 1. schůze pléna MNV, 26. 4. 1950.

[284] Kronika města Rokycan 1918–1937, f. 88.

[285] Kronika města Rokycan 1918–1937, f. 88.

[286] Městský kronikář zapomněl doplnit údaj o skutečných nákladech na jeho výstavbu. Formulace nedokončené věty ale naznačuje, že byly překročeny; Kronika města Rokycan 1918–1937, f. 88.

[287] Šach, V.: Jak se v Rokycanech říkalo a říká, díl 10. Rokycansko, 1991, č. 48, s. 6.

[288] 182. schůze městské rady, 21. 2. 1930.

[289] 13. schůze obecní správní komise, 5. 2. 1931.

[290] https://ags.cuzk.cz/archiv/openmap.html?typ=kmevidc&idrastru=B2_a_14C_377-1A_05&extent=0.8321352680288356,3.217948119505458,39.42391581429325,22.37313919272941&link=ext

[291] Fotodokumentace města Rokycany, 2000, Ing. Dan Bartovský, https://www.portafontium.eu/iipimage/30760492/soap-ro_00826_mesto-rokycany-1-2000_0030

[292] Kronika města Rokycan, 1974–1975, XIII, f. 103.

[293] 2. plenární zasedání MěstNV, 5. 4. 1976.

[294] Kronika města Rokycan,1978–1981, f. 41.

[295] Rokycany mají park. Od úterku, Rokycanský deník, 11. 7. 2012, https://rokycansky.denik.cz/zpravy_region/rokycany-maji-park-20120711.html

[296] Rokycansko, č. 35, 2. 9. 1993, s. 4.

[297] Hofman, K.: Staré rokycanské domy, díl 4, Rokycany 1998, s. 12.

[298] Kronika města Rokycan 1985, f. 53.

[299] Kronika města Rokycan 1985, f. 53.

[300] Kronika města Rokycan 1986, f. 155.

[301] Hofman, K.: Staré rokycanské domy, díl 4, Rokycany 1998, s. 15.

[302] Hofman, K.: Staré rokycanské domy, díl 4, Rokycany 1998, s. 15.

[303] Kronika města Rokycan 1987, f. 67.

[304] Hofman, K.: Staré rokycanské domy, díl 4, Rokycany 1998, s. 15.

[305] Kronika města Rokycan 1985, f. 53.

[306] https://vdp.cuzk.cz/vdp/ruian/stavebniobjekty/zrusene/25596390

[307] https://ags.cuzk.cz/archiv/openmap.html?typ=lms&idrastru=WMSD24.2019.PLZE26.00334&extent=-807235.1397551188,-1073122.9781342207,-806720.5866131323,-1072863.2895953746&link=ext

[308] Kronika města Rokycan 1985, f. 53.

[309] Kronika města Rokycan 2012, s. 29, https://www.rokycany.cz/assets/File.ashx?id_org=14069&id_dokumenty=870909

[310] Kronika města Rokycan 1969–1973, rok 1970, f. 31.

[311] Kronika města Rokycan 1969–1973, rok 1970, f. 152.

[312] https://vdp.cuzk.cz/vdp/ruian/stavebniobjekty/78810655

[313] Kronika města Rokycan 1985, f. 53.

[314] Kronika města Rokycan 1986, f. 155.

[315] Rokycansko, č. 31, 8. 8. 1991, s. 1.

[316] Rokycansko, č. 46, 21. 11. 1991, s. 1.

[317] Rokycanský deník, 30. 9. 1996, s. 11.

[318] Vaško, F.: Účastníci diskusního fóra k výstavbě III. železničního koridoru vyjádřili podporu modernizaci železničních koridorů, Zpravodaj OÚ Rokycany, listopad 1999.

[319] Materiál pro jednání rady města, 28. 8. 2006, č. 2441, ID: 5482.

[320] Zpráva ČTK, ID: 20030123F01546, 23. 1. 2003.

[321] Rokycanský deník, 30. 9. 2003.

[322] Zpráva ČTK, ID: 20030207E02237, 7. 2. 2003.

[323] Rokycanský deník, 30. 9. 2003.

[324] Zpráva ČTK, ID: T200610230546601, 23. 10. 2006.

[325] Optimalizace trati Zbiroh – Rokycany, www.rokycany.cz

[326] Optimalizace trati Zbiroh - Rokycany - změna ÚR na pozemcích v kat. území HOLOUBKOV, KAŘEZ, MEDOVÝ ÚJEZD, SVOJKOVICE, MÝTO V ČECHÁCH a ROKYCANY, www.rokycany.cz

[327] Rokycanský deník, 25. 10. 2004.

[328] Zpráva ČTK, ID: T200610230546601, 23. 10. 2006.

[329] Optimalizace trati Zbiroh - Rokycany - změna ÚR na pozemcích v kat. území HOLOUBKOV, KAŘEZ, MEDOVÝ ÚJEZD, SVOJKOVICE, MÝTO V ČECHÁCH a ROKYCANY, www.rokycany.cz

[330] Optimalizace trati Zbiroh - Rokycany na pozemcích v kat. území HOLOUBKOV, KAŘEZ, MEDOVÝ ÚJEZD, SVOJKOVICE, MÝTO V ČECHÁCH a ROKYCANY, 21. 2. 2008, www.rokycany.cz

[331] Zjišťovací řízení MVE tunely Ejpovice, www.rokycany.cz

[332] Materiál pro jednání rady města, 11. 10. 2004, č. 2420, ID:3119.

[333] Usnesení zastupitelstva města z 26. 2. 2007, www.rokycany.cz.

[334] Oznámení o projednávání změny územního plánu města Rokycany, Připomínky k návrhu zadání změny územního plánu č. 56 může každý uplatnit ve výše uvedené lhůtě, tj. do 31. srpna 2007, www.rokycany.cz

[335] Usnesení zastupitelstva města z 24. 9. 2007, www.rokycany.cz.

[336] Materiál pro jednání zastupitelstva města, 22. 8. 2006, č. 1410, ID: 5430.

[337] Materiál pro jednání rady města, 28. 8. 2006, č. 2441, ID: 5482.

[338] Materiál pro jednání rady města, 18. 9. 2006, č. 2412, ID: 5545.

[339] Materiál pro jednání zastupitelstva města, 3. 10. 2006, č. 1441, ID: 5584.

[340] Usnesení zastupitelstva města ze 4. 12. 2006, www.rokycany.cz.

[341] Zveřejnění záměru pronájmu pozemkových parcel – Optimalizace trati Zbiroh–Rokycany, www.rokycany.cz

[342] Zpráva ČTK, ID: T200702260285901, 26. 2. 2007.

[343] Zpráva ČTK, ID: T200604030173501, 3. 4. 2006.

[344] Kronika města Rokycan 2009, s. 34, https://www.rokycany.cz/assets/File.ashx?id_org=14069&id_dokumenty=874019

[345] Kronika města Rokycan 2009, s. 34, https://www.rokycany.cz/assets/File.ashx?id_org=14069&id_dokumenty=874019

[346] Kronika města Rokycan 2009, s. 26, https://www.rokycany.cz/assets/File.ashx?id_org=14069&id_dokumenty=874019

[347] Kronika města Rokycan 2010, s. 19, https://www.rokycany.cz/assets/File.ashx?id_org=14069&id_dokumenty=864749

[348] Rokycanský deník, 18. 8. 2010, Modernizace trati v Rokycanech zatím končí, https://rokycansky.denik.cz/zpravy_region/modernizace-trati-v-rokycanech-zatim-konci20100818.html

[349] Kronika města Rokycan 2011, s. 28–29, https://www.rokycany.cz/assets/File.ashx?id_org=14069&id_dokumenty=866500

[350] Kronika města Rokycan 214, s. 54, https://www.rokycany.cz/assets/File.ashx?id_org=14069&id_dokumenty=879911

[351] Reportér, čtvrtletník AŽD Praha, 1/2019, s. 37–41, https://www.azd.cz/admin-data/storage/get/787-2019-1.pdf

[352] Rokycanský deník, 5. 11. 2005.

[353] Optimalizace trati Zbiroh – Rokycany, část II., 4. 7. 2014,

http://old.silnice-zeleznice.cz/clanek/optimalizace-trati-zbiroh-rokycany-cast-ii/

[354] Rokycanský deník, 5. 11. 2005.

[355] Rokycanský deník, 5. 11. 2005.

[356] SUDOP Praha, Nové mosty na trati Zbiroh-Rokycany, https://www.sudop.cz/cs/projekty/nove-mosty-na-trati-zbiroh-rokycany

[357] Rokycanský deník, 29. 11. 2009, Průjezd i průchod Rokycany se zkomplikuje, https://rokycansky.denik.cz/zpravy_region/prujezd-i-pruchod-rokycany-se-zkomplikuje20091129.html

[358] Rokycanský deník, 6. 6. 2003.

[359] Usnesení zastupitelstva města z 8. 7. 2003, www.rokycany.cz.

[360] Rokycanský deník, 16. 5. 2003.

[361] p%F8%EDloha k usnesen%ED %E8. 2408, www.rokycany.cz

[362] Kronika města Rokycan 2009, s. 34, https://www.rokycany.cz/assets/File.ashx?id_org=14069&id_dokumenty=874019

[363] Kronika města Rokycan 2009, s. 26, https://www.rokycany.cz/assets/File.ashx?id_org=14069&id_dokumenty=874019

[364] Kronika města Rokycan 2010, s. 18, https://www.rokycany.cz/assets/File.ashx?id_org=14069&id_dokumenty=864749

[365] Kronika města Rokycan 2010, s. 40, https://www.rokycany.cz/assets/File.ashx?id_org=14069&id_dokumenty=864749

[366] Kronika města Rokycan 2010, s. 18, https://www.rokycany.cz/assets/File.ashx?id_org=14069&id_dokumenty=864749

[367] Kronika města Rokycan 2010, s. 40, https://www.rokycany.cz/assets/File.ashx?id_org=14069&id_dokumenty=864749

[368] Kronika města Rokycan 2010, s. 36, https://www.rokycany.cz/assets/File.ashx?id_org=14069&id_dokumenty=864749

[369] Kronika města Rokycan 2011, s. 28, https://www.rokycany.cz/assets/File.ashx?id_org=14069&id_dokumenty=866500

[370] Rokycanský deník, 21. 9. 2005.

[371] Materiál pro jednání zastupitelstva města, 22. 8. 2006, č. 1410, ID: 5430.

[372] Rokycanský deník, 18. 1. 2007.

[373] Usnesení zastupitelstva města ze 4. 12. 2006, www.rokycany.cz.

[374] Investice roku 2007, příloha č. 2 k materiálu č. 5862, www.rokycany.cz

[375] Kronika města Rokycan 2009, s. 35, https://www.rokycany.cz/assets/File.ashx?id_org=14069&id_dokumenty=874019

[376] Rokycanský deník, 18. 8. 2010, Modernizace trati v Rokycanech zatím končí, https://rokycansky.denik.cz/zpravy_region/modernizace-trati-v-rokycanech-zatim-konci20100818.html

[377] Kronika města Rokycan 2010, s. 36, https://www.rokycany.cz/assets/File.ashx?id_org=14069&id_dokumenty=864749

[378] Materiál pro jednání zastupitelstva města, 22. 8. 2006, č. 1410, ID: 5430.

[379] Rokycanský deník, 20. 11. 2006.

[380] Město Rokycany, Závěrečný účet za rok 2004, z%E1v%ECre%E8n%FD%20%FA%E8et%202004.pdf, www.rokycany.cz

[381] Rokycanský deník, 18. 1. 2007.

[382] Investice roku 2007, příloha č. 2 k materiálu č. 5862, www.rokycany.cz

[383] Usnesení zastupitelstva města ze 4. 12. 2006, www.rokycany.cz.

[384] p%F8%EDloha k usnesen%ED %E8. 2408, www.rokycany.cz

[385] Kronika města Rokycan 2010, s. 8, https://www.rokycany.cz/assets/File.ashx?id_org=14069&id_dokumenty=864749

[386] Kronika města Rokycan 2013, s. 52, https://www.rokycany.cz/assets/File.ashx?id_org=14069&id_dokumenty=875553

[387] Rokycanský deník, 7. 1. 2008, Rokycany: zastávka v Borku?, https://rokycansky.denik.cz/zpravy_region/nas_zastavka_borek20080107.html

[388] Kronika města Rokycan 2008, s. 34, https://www.rokycany.cz/assets/File.ashx?id_org=14069&id_dokumenty=859348

[389] Usnesení zastupitelstva města, 28. 1. 2008, www.rokycany.cz

[390] Rokycanské noviny, č. 3, březen 2008, s. 1.

[391] Usnesení zastupitelstva města, 10. 3. 2008, www.rokycany.cz

[392] Kronika města Rokycan 2010, s. 16, https://www.rokycany.cz/assets/File.ashx?id_org=14069&id_dokumenty=864749

[393] Rokycanský deník, 18. 8. 2010, Modernizace trati v Rokycanech zatím končí, https://rokycansky.denik.cz/zpravy_region/modernizace-trati-v-rokycanech-zatim-konci20100818.html

[394] Kronika města Rokycan 2011, s. 28, https://www.rokycany.cz/assets/File.ashx?id_org=14069&id_dokumenty=866500

[395] Idnes.cz, 20. 5. 2012, Železniční zastávka v Borku se odkládá, bude nejdřív za dva roky, https://www.idnes.cz/plzen/zpravy/zeleznicni-zastavka-v-borku-se-odklada-bude-nejdriv-za-dva-roky.A120516_164130_plzen-zpravy_pp

[396] Optimalizace trati Zbiroh – Rokycany, část II., 4. 7. 2014,

http://old.silnice-zeleznice.cz/clanek/optimalizace-trati-zbiroh-rokycany-cast-ii/

[397] Optimalizace trati Zbiroh – Rokycany, část II., 4. 7. 2014,

http://old.silnice-zeleznice.cz/clanek/optimalizace-trati-zbiroh-rokycany-cast-ii/

[398] Kronika města Rokycan 2009, s. 35, https://www.rokycany.cz/assets/File.ashx?id_org=14069&id_dokumenty=874019

[399] Kronika města Rokycan 2010, s. 36, https://www.rokycany.cz/assets/File.ashx?id_org=14069&id_dokumenty=864749

[400] Kronika města Rokycan 2009, s. 35, https://www.rokycany.cz/assets/File.ashx?id_org=14069&id_dokumenty=874019

[401] Kronika města Rokycan 2010, s. 36, https://www.rokycany.cz/assets/File.ashx?id_org=14069&id_dokumenty=864749

[402] Kronika města Rokycan, 1957–1962, f. 143.

[403] 9. schůze obecního zastupitelstva, 18. 7. 1939.

[404] Rokycanský deník, 17. 8. 2012, Nechráněný přejezd děsí motoristy, https://rokycansky.denik.cz/zpravy_region/nechraneny-prejezd-desi-motoristy-20120817.html

[405] Rokycanský deník, 18. 10. 2012, Závory mají hlídat řidiče od listopadu, https://rokycansky.denik.cz/zpravy_region/zavory-maji-hlidat-ridice-od-listopadu-20121018.html

[406] Kronika města Rokycan 2013, s. 43, https://www.rokycany.cz/assets/File.ashx?id_org=14069&id_dokumenty=875553

[407] Rokycanský deník, 4. 3. 2015, Rekonstrukce železnice čeká na zelenou, https://rokycansky.denik.cz/zpravy_region/rekonstrukce-zeleznice-ceka-na-zelenou-20150304.html

[408] Kronika města Rokycan 2015, s. 35, https://www.rokycany.cz/assets/File.ashx?id_org=14069&id_dokumenty=885459

[409] Kronika města Rokycan 2016, s. 29, https://www.rokycany.cz/assets/File.ashx?id_org=14069&id_dokumenty=888401

[410] Rokycanský deník, 19. 5. 2016, Přejezd u Kovohutí se uzavře, https://rokycansky.denik.cz/z-regionu/prejezd-u-kovohuti-se-uzavre-20160519.html

[411] https://www.zelpage.cz/zpravy/9716

[412] Rokycanské noviny, březen 2018, https://www.rokycany.cz/assets/File.ashx?id_org=14069&id_dokumenty=888820

[413] Kronika města Rokycan 2009, s. 35–36, https://www.rokycany.cz/assets/File.ashx?id_org=14069&id_dokumenty=874019