https://encyklopedierokycan.wz.cz/vstupdofotogalerie.jpg

 

https://encyklopedierokycan.wz.cz/vstupmapy.jpg

 

https://encyklopedierokycan.wz.cz/zpetnahomepage.jpg

https://encyklopedierokycan.wz.cz/fotografieheadlinedalniceD5.jpg

  D. Borek: verze 2026/05/14

 

1. Úvod

Koncem 20. století byl spuštěn provoz na úseku dálnice D5 okolo Rokycan. Dálniční těleso změnilo dramatickým způsobem podobu severního příměstského území a celkovou změnou prošla i dopravní síť v Rokycanech i okolí, jež se přestala orientovat na dosavadní trasu státní silnice. Během 21. století se bude ve stále větší míře zpětně ukazovat, jak zásadním způsobem trasování dálnice ovlivňuje urbanistické vztahy v celé rokycanské aglomeraci.

Dálnice vstupuje na území rokycanské kotliny ve směru od Prahy u Svojkovic, kde se nachází servisní areál s mimoúrovňovým nájezdem (neveřejným). Pak běží k západu, ze severu míjí Borek, prochází vrcholovými částmi Oseckého vrchu a následně klesá k údolí Klabavky. Zde se nachází dálniční křižovatka Rokycany. Odtud vede dálnice přes údolí Klabavky dlouhým mostem a následně stoupá podél úbočí Čiliny směrem nad Klabavu a Ejpovice a dál na Plzeň.

 

Obsah

1. Úvod. 1

2. Průběh výstavby dálnice. 1

2.1. Nejstarší projekty dálnice u Rokycan. 1

2.2. Výstavba dálnice D5 u Rokycan. 1

3. Popis dálnice D5 u Rokycan a souvisejících staveb. 2

3.1. Areál policie a správy policie ve Svojkovicích. 2

3.2. Plánovaná dálniční křižovatka ve Svojkovicích. 2

3.3. Úsek dálnice D5 mezi Svojkovicemi a Oseckým vrchem.. 3

3.4. Dálniční křižovatka Rokycany a dálniční přivaděč. 4

3.5. Napojení severního Rokycanska. 4

3.6. Přemostění údolí Klabavky. 4

4. Další technický vývoj dálnice D5. 5

 

 

 

 

2. Průběh výstavby dálnice

2.1. Nejstarší projekty dálnice u Rokycan

Myšlenka výstavby expresních kapacitních silnic se v Českých zemích objevuje už ve 30. letech 20. století. Známý zlínský podnikatel J. A. Baťa navrhl zbudování československé dálniční magistrály o délce 1000 kilometrů, která by probíhala rovnoběžkovým směrem přes celou republiku, od Chebu do Velkého Bočkova na Podkarpatské Rusi. Baťova silniční magistrála měla probíhat i okresem Rokycany. Na území okresu by vstoupila přes Berounku někde u Darové a pak by po jižním úbočí masivu Radče pokračovala k Mýtu, které by minula z jihu a směřovala by východním směrem na Příbram.[1] Dálnice by tedy nevedla v přímém sousedství Rokycan. Podstatným rysem Baťova návrhu totiž bylo až schematické ignorování původní dopravní i sídelní sítě. Nová dálnice měla jednoduše protnout od západu k východu republiku, přičemž by se vyhnula dokonce zdaleka i Praze. Projekt nebyl realizován a zůstal v podobě pouhé publicistické vize, třebaže zaštítěné vlivnou osobností.  Když se pak za druhé republiky a v prvních letech protektorátu skutečně začalo s plánováním a výstavbou dálnic v českých zemích, regionu Plzeňska se tyto záměry nijak neprojevily. Prioritou bylo dálniční spojení mezi Prahou a Brnem, popřípadě exteritoriální dálnice mezi Slezskem a Rakouskem, protínající v severojižním směru Moravu. Jedna projektovaná dopravní liniová stavba se ale tehdy, na přelomu 30. a 40. let 20. století skutečně měla Rokycan dotknout. Jednalo se o dálkovou silnici Plzeň-Moravská Ostrava. Ta měla mít parametry podobné spíše současným silnicím 1. třídy, ale s velkorysým trasováním, včetně obchvatů měst a vesnic, mostů a estakád. Právě v Rokycanech měla tato zamýšlená magistrála odbočit ze stávající státní silnice z Plzně na Prahu, a to v prostoru nad Jelínkovic boudou na Plzeňském předměstí. Následně by směřovala přes současnou čtvrť Za Rakováčkem k jihovýchodu a z jihu by obešla areál nových kasáren.[2] Pak měla mířit k Mirošovu, přes pohoří Brdy a na Rožmitál pod Třemšínem a Milevsko. Budování dálkové silnice započalo za druhé republiky a pokračovalo až do roku 1943 (pod oficiálním názvem Protektoratsstrasse II. klasse Pilsen – Mährisch Ostrau), přičemž ale po roce 1941 již ale obecně stavební aktivita na území protektorátu ustávala.[3] Rozestavěné nebo aspoň projekčně dokončené úseky této silnice se ovšem nenacházely na Rokycansku, nýbrž hlavně na západní Moravě, především úsek mezi Boskovicemi a Prostějovem.[4] Jisté práce proběhly i na úseku mezi Táborem a Žďákovem na dnešní silnici 1. třídy I/19.[5] Dálková silnice na průchodu rokycanskou kotlinou tak zůstala rovněž jen vizí. Zajímavé je ale, že v jistém ohledu předznamenala trasování jižního obchvatu Rokycan pod Kotlem z počátku 21. století a jeho zamýšleného západního pokračování pod Čilinou, ovšem už bez nadregionálních vazeb. Kapacitní východozápadní propojení Plzně a Moravy se ve 20. letech 21. století předběžně projektuje už jižně od Brdské vrchoviny (zamýšlená dálnice D20), tedy mimo Rokycansko.

V poválečném období výstavba dálnic v Československu ustala a teprve zvolna se začínala znovu koncepčně řešit. Směrný územní plán Rokycan, který byl vypracován koncem 50. let 20. století, předpokládal výstavbu dálkové silnice Praha-Plzeň, která měla skrz Rokycany procházet podél jižního břehu Boreckého potoka a Klabavky, tedy přímo intravilánem města, respektive po jeho okraji.  V 60. letech 20. století se ale už v hrubých konturách objevuje nynější varianta vedení dálnice přes Osecký vrch, severně od okraje města. Základní obrysy budoucí trasy dálnice D5 na obchvatu Rokycan tak byly známy už dávno před zahájením její výstavby. Na jaře 1964 kvůli tomu byly dokonce načas přerušeny práce na oplocování areálu hvězdárny ve Voldušské ulici (o ní podrobněji v kapitole „Osecký vrch“), protože nebylo jasné, do jaké míry by nově oplocený areál zasahoval do navržené trasy dálnice. Teprve v létě 1964 se tyto otázky vyřešily.[6] Programové prohlášení místní Národní fronty, KSČ a městského národního výboru z února 1969 mluví výslovně o tom, že dálnice povede „od Litohlavského mostu k Oseckému vršku, kolem nemocnice a k Boreckému rybníku“.[7] V červnu 1969 při projednávání výhledu dopravní infrastruktury v Rokycanech na plénu MěstNV doporučuje Hynek Biderman, aby budoucí dálnice vedla až „za letištěm“ na Oseckém vrchu.[8] V roce 1970 byla severní trasa dálničního obchvatu Rokycan začleněna i do směrného územního plánu města.[9] Trasu dálnice Praha-Plzeň-Rozvadov na průchodu okolo Rokycan dle navrženého projektového úkolu, projednávala rada MěstNV 17. února 1970.[10]

První reálnou předzvěstí dálnice byla výstavba silničního obchvatu obce Mýto, východně od Rokycan. Podél severního okraje Mýta vyrostla zcela nová silnice, zčásti zanořená do terénního průkopu.  V roce 1967 už se na nové komunikaci pracuje. Narazilo se ovšem přitom na velké množství kyanidů, které se dostaly do Boreckého potoka, což způsobilo ekologickou havárii a vyřazení úpravny vody v Rokycanech z provozu na několik měsíců.[11] Trasa této zatím jen dvouproudové silnice již počítala s budoucím rozšířením na dálnici, což se taky v 90. letech 20. století skutečně stalo (viz níže). Dle harmonogramu, kterým se MěstNV zabýval v září 1969, měla výstavba dálnice u Rokycan proběhnout v letech 1976–1980 a jejím garantem měla být Krajská inženýrská organizace.[12] 

 

 

 

2.2. Výstavba dálnice D5 u Rokycan

Dálnice D5 Praha-Plzeň se začala od Prahy stavět roku 1976, ale trvalo to ještě velmi dlouho, než z okolí hlavního města dospěla na Plzeňsko.[13] Nejprve byl otevřen její krátký úsek u hlavního města. Teprve na konci 80. let 20. století se dálnice přiblížila k okresu Rokycany a úvahy o její podobě a harmonogramu výstavby dostaly konkrétnější obrysy. Informacemi o postupu budování dálnice se v roce 1988 zabývala městská komise dopravy.[14] Dne 15. prosince 1988 se dopadem dálnice na dopravní poměry zabývalo i plenární zasedání MěstNV. Okresem Rokycany měla nová komunikace procházet v délce 26 kilometrů, a to ve třech stavebních etapách (1. Bavoryně-Svojkovice, 2. Svojkovice-Klabava, 3. Klabava-Plzeň). Výstavba úseku mezi Svojkovicemi a Klabavou, jenž přímo řešil tranzitní dopravu u Rokycan, měla začít roku 1990 a skončit do roku 1994. Zprovoznění celé dálnice D5 mezi Prahou a Plzní se plánovalo na rok 2000.[15] Dne 29. září 1989 se otevřel dálniční úsek Králův Dvůr-Bavoryně o délce 9 kilometrů (stavěn od roku 1985), čímž se těžiště chystané výstavby dálnice D5 začalo přenášet ze Středočeského do Západočeského kraje, respektive z okresu Beroun do okresu Rokycany. Nebylo to ale tak, že by bezprostředně po dotažení dálnice k Bavoryni pokračovala stavební technika na dalším úseku. Zahájení výstavby úseku Svojkovice-Klabava, kterým měl být vyřešen obchvat Rokycan, se plánovalo až na rok 1991.[16]

Po pádu komunistického režimu se dosavadní dopravní politika státu dramaticky změnila. Spojení Československa se západní Evropou se stalo jednou z priorit. Otevření hranic s bývalým západním Německem zvýšilo silniční provoz tímto směrem natolik, že kapacitní dálniční spojení bylo absolutně nezbytné. Dálnice D5 se tak stala oficiálně podporovanou a silně protežovanou stavbou. Úseku dálnice D5 u Rokycan se ovšem polistopadové politické změny až tak nedotknuly. V době pádu starého režimu už zde bylo zahájení stavebních prací doslova na spadnutí. Už v červenci 1989 byl odsouhlasen projektový úkol.[17] Po převratu se nicméně musely provést korekce původního projektu. Šlo zejména o vedení dálnice okolo Plzně. Podle původního záměru měla dálnice obejít Plzeň severním směrem. To se ovšem po roce 1989 ukázalo jako přežilé řešení. Dálniční obchvat krajské metropole by totiž v takzvané severní variantě nedokázal na sebe svést dopravu ve směru od Klatov a Domažlic, přičemž právě tyto silniční tahy se po pádu železné opony nejdynamičtěji rozvíjely. Dne 20. prosince 1991 proto česká vláda rozhodla, že dálnice D5 obejde Plzeň z jihu.[18] Toto rozhodnutí ovlivnilo i trasování dálnice přes okres Rokycany. Původně měla D5 minout Rokycany a pak směřovat k severozápadu, do prostoru Chrástu u Plzně tak, aby se dostala na severní tangentu krajského města. Řešení tranzitní dopravy na jižním perimetru krajského města by bylo řešeno jen modernizací stávající silniční sítě. I proto byla v 2. polovině 80. let 20. století mj. nákladně rozšířena a napřímena silnice z Rokycan do Šťáhlav (podrobněji viz podkapitola Cháchov).[19]

Nyní, po převládnutí jižní varianty obchvatu Plzně, se linie dálnice posunula k jihozápadu na úbočí Čiliny a do prostoru Tymákova a Letkova. V samotném několikakilometrovém úseku bezprostředně u Rokycan ovšem tyto změny trasování dálnice neovlivnily. Kromě toho existoval ve městě konsensus ohledně nutnosti dálnice. Na rozdíl od sousední plzeňské kotliny, kde se spory o definitivní vedení dálničního tělesa protáhly až do konce 20. století, tak Rokycany z komunistické éry převzaly bez průtahů již hotový koncept vedení dálnice a navíc plně využily polistopadový étos potřeby rychlé dopravní integrace se Západem, což se projevilo zkrácením původně předpokládaných termínů předání dálničního úseku do užívání. Rovněž díky ekonomické reformě a zániku sytému monopolních podniků silničního stavitelství byla nakonec dálnice obohacena o mnohé technické a technologické prvky, které by bývaly v podmínkách socialistického státu nemyslitelné. V prozápadní euforii raných 90. let se dokonce od roku 1991 plánovalo, že úsek od Rokycan až na německé hranice bude postaven v soukromé režii s tím, že investor by pak vybíral za průjezd dálnicí mýtné.[20] V březnu 1993 byl tento záměr konkretizován. Koncese na zbudování 83 kilometrů dlouhého úseku měla být přidělena uchazeči. Podle britské obchodní banky Kleinwort Beson, která pro českou vládu zajišťovala poradenství v otázce dostavby D5, šlo o jeden ze dvou životaschopných projektů tohoto typu v celé postkomunistické Evropě. Do prvního kola se přihlásilo 70 zájemců, z nich vláda do druhého kola vybrala 20 nabídek. Evropská banka pro obnovu a rozvoj navrhla, že může půjčit na dálnici až 10 000 000 ECU.[21] Projekt nakonec ovšem nebyl realizován a dálnice D5 až na německé hranice byla zbudována na náklady státu.

Zpět ale k dálničnímu úseku u Rokycan. Tato 14 kilometrů dlouhá stavba byla rozdělena na dva samostatné podúseky: Mýto-Svojkovice (stavba 0507) o délce 6,2 km (jinde uváděno 5,6 km[22]) a Svojkovice-Klabava (stavba 0508) o délce 8,2 km (podle jiného zdroje 8,16 km[23] nebo 8,4 km[24]). Část od Svojkovic ke Klabavě (právě ta míjela Rokycany) se začala stavět dřív, a to už v druhé polovině roku 1990. Započetí prací bylo naplánováno na říjen 1990.[25] V polovině roku 1991 pak bylo předpokládáno zahájení budování druhého segmentu, od Mýta do Svojkovic.[26] Dne 3. září 1990 bylo vydáno územní rozhodnutí pro trasu dálnice Mýto-Svojkovice. Počátek výstavby se nakonec odsunul na říjen 1991.[27] Stavbu financoval stát, respektive Ředitelství dálnic Praha. Projekt vypracoval Pragoprojekt, a. s. Praha a práce na nové dálnici provedla v úseku Mýto-Svojkovice firma Stavby silnic a železnic, a. s. (původně státní podnik), Odštěpný závod 7, Hradec Králové.[28]  V úseku Svojkovice-Klabava práce prováděly Dálniční stavby Praha, a. s.[29]

V roce 1992 už se v krajině u Rokycan intenzivně staví. V únoru 1992 již byly hotovy terénní zářezy pro dálnici na Oseckém vrchu a na budované vozovce položeny dvě podsypné vrstvy ze štěrku smíšeného s cementem a první ze tří vrstev asfaltu.[30] Při výstavbě byla použita přemístitelná obalovna živičných směsí AMMAN QUICK 240 v ceně 90 000 000 Kč, největší a nejmodernější svého druhu v Česku.[31] Na povrch vozovky díky se tomu použila speciální vrstva modifikovaných asfaltů, která měla vydržet bez oprav 8–10 let. Lepší technologie byla použita i při vodorovném značení, které mělo trvanlivost 4–5 let.[32] V té době revoluční bylo ztvárnění krajnice. Aplikována byla nikoliv jako barevný pruh na okraji vozovky, ale jako soustava drobných plastických bodů lemujících silnici. V případě, že na ně najede automobil, varují otřesy řidiče.[33] V úseku mezi Mýtem a Svojkovicemi stavaři využili moderní technologii vápnění zemin, které by jinak nebyly použitelné pro výstavbu dálničního tělesa. Podle počítače zde na základě německé technologie také bylo provedeno zpevnění asfaltového povrchu vozovky pomocí spojovacích postřiků cementovou směsí.[34] Podél nové komunikace bylo položeno 14 kilometrů telefonního kabelu a vztyčeno 14 telefonních hlásek pro nouzové případy. Kvůli dálnici se prováděly rozsáhlé doprovodné přeložky a úpravy komunikací v délce 12,2 km (z toho 5,8 státní silnice a 6,4 km místní komunikace).[35] Úsek dálnice D5 u Rokycan byl také první stavbou svého druhu v Česku, kdy současně s otevřením samotné dálnice došlo k plnému zprovoznění doplňkové infrastruktury, tedy čerpací stanice, motorestu, střediska údržby silnic a sídla dálniční policie.[36] V předlistopadovém období se o takové úrovni služeb nemohlo motoristům ani zdát. Náklady na zbudování úseku Svojkovice-Klabava se odhadovaly nejprve v roce 1990 na 910 000 000 Kčs[37], roku 1992 už na 1,1 miliardy Kčs.[38] Nakonec vyšel na 1,5 miliardy Kč.[39] Podle jiného pramene až 1,7 miliardy Kč.[40]

Předpokládaný termín dokončení obou dálničních etap byl stanoven na 1. říjen 1993.[41] Nakonec se termín nepodařilo dodržet jen o pár týdnů. Dálnice D5 Mýto-Klabava okolo Rokycan se slavnostně otevřela 27. října 1993 v 10 hodin 27 minut dopoledne.[42] Ceremoniálu se zúčastnil náměstek ministra dopravy Ivo Foltýn.[43] V roce 1994 zůstával stále ještě rozestavěný úsek Bavoryně-Mýto o délce 21,5 km.[44] Dne 1. září 1994 došlo k zprovoznění krátkého, ale významného úseku o délce 1 kilometru (dálniční úsek 50,2 – 51,2), což byl obchvat Mýta. Původní dvouproudá „protodálniční“ tangenta obce Mýto z konce 60. let (viz výše) se tak proměnila na integrální součást rodící se dálnice. Stávající komunikace byla rozšířena na standardní čtyři pruhy a západně od obce vznikla mimoúrovňová křižovatka.[45] V roce 1994 také začala výstavba krátkého úseku Klabava-Ejpovice o délce 3,7 km (stavba 0509), který vyvedl dálnici až na hranici rokycanského okresu. Jeho dokončení se předpokládalo během roku 1995. Zároveň se budoval čtyřproudý dálniční přivaděč od Plzně o délce 2,8 km, který byl zaústěn do velké mimoúrovňové křižovatky jižně od Ejpovic.[46] Zprovoznění úseků Bavoryně-Mýto a Klabava-Ejpovice se plánovalo na konec října 1995.[47] Tyto dva úseky a přivaděč k Plzni se nakonec slavnostně otevřely za účasti ministra dopravy Vladimíra Budínského 26. října 1995 v 10 hodin 25 minut.[48] Zároveň s tím bylo zrušeno dosavadní provizorní vyústění dálnice západně od Rokycan nad obcí Klabava na úbočí Čiliny. Dne 4. srpna 1997 byl zprovozněn, zatím jen ve dvou pruzích, i poslední úsek přivaděče na Plzeň. Akci prováděla firma Stavby silnic a železnic, která tu do té doby prostavěla 40 000 000 Kč a dalších 10 000 000 Kč měla proinvestovat na plné dokončení tohoto úseku.[49] Rokycany tak získaly kontinuální dálniční spojení s Prahou i Plzní.

Dlouhé roky po výstavbě dálnice se ještě řešily některé pozemkové otázky, převody a směny parcel pod touto liniovou stavbou. 5. října 2007 město zveřejnilo záměr prodeje pozemku č.kat.3826 o ploše 6195 čtverečních metrů. Nabídky případných zájemců se měly doručit do 22. října 2007.[50] Šlo o plochu dálnice v místech, kde v prostoru lesa Čilina opouštěla katastr Rokycan.

 

 

 

3. Popis dálnice D5 u Rokycan a souvisejících staveb

3.1. Areál policie a správy policie ve Svojkovicích

Dálnice D5 vstupuje ve směru od Prahy do rokycanské kotliny dlouhým klesáním skrz lesní masiv Vydřiduch mezi Holoubkovem a Svojkovicemi. Ve Svojkovicích dálnice vyjíždí z lesa do otevřené krajiny, přičemž vesnici míjí ze severní strany. Při dálnici zde vznikl mimoúrovňový nájezd (ovšem neveřejný) a u něj areál Státní správy a údržby dálnic. Kromě toho zde vyrostlo pracoviště dálniční policie.[51] Náklady na tento komplex se odhadovaly roku 1990 na 99 000 000 Kčs.[52]  Výstavba započala v lednu 1992. Práce provedla firma Armabeton Plzeň, a. s. Rozsáhlý komplex obsahoval 39 objektů. Kromě vlastní provozní budovy šlo o různé garáže, sklady i samostatnou čističku odpadních vod a kanalizaci. Na tyto inženýrské sítě, které dosud v Svojkovicích chyběly, se napojily i některé okolní obytné domy.[53] Správa a údržba dálnic se sídlem ve Svojkovicích dostala po dokončení dálnice D5 přidělen do své gesce úsek o délce 50 km, od Bavoryně až do Plzně.[54]

25. ledna 2008 městský úřad vydal rozhodnutí o umístění stavby a stavební povolení na stavební úpravy ve Svojkovicích pro Policii ČR dle žádosti podané 13. září 2007 stavebníkem Ředitelství silnic a dálnic ČR. 24. září 2007 bylo řízení přerušeno a žadatel vyzván k doplnění podkladů. 18. prosince 2007 pak znovu započalo spojené územní a stavební řízení. Projekt předpokládal přístavbu stávajícího objektu Policie ČR, rozšíření vnitroareálové komunikace a zařízení staveniště. Přístavba dosavadního areálu policie se navrhovala k zadní části objektu. Mělo jít o dvoupodlažní stavbu, zachovávající šířku a výšku staršího objektu i tvar střešní konstrukce. V přízemí přístavby měl být umístěn dieselagregát a samostatné garážové stání. V 1. patře se projektovalo zřízení dvou kanceláří. Nová přístupová komunikace měla nahradit tu dosavadní, zajišťující příjezd ke garážím a pro zásobování jídelny, která měla být novou přístavbou zrušena. Projekt přestavby vypracoval Pragoprojekt, a. s. z Prahy, zodpovědným projektantem byl Ing. Vlastimil Štěpán. Termín dokončení byl stanoven na 31. srpen 2008.[55]

 

 

3.2. Plánovaná dálniční křižovatka ve Svojkovicích

Mimoúrovňová dálniční křižovatka ve Svojkovicích slouží pouze pro vozidla údržby, popřípadě policie a záchranného systému. Není určena pro veřejnost, má ostatně daleko skromnější parametry než skutečné dálniční křižovatky. Například zde zcela chybí napojovací pruhy. Fakt, že východní část rokycanské aglomerace, včetně lidnatého Pražského předměstí, Páclovny a Borku se Svojkovicemi, nemá vlastní napojení na dálnici, je do budoucna těžko udržitelný, protože vede veškerou dopravu k dálnici až na severozápadní okraj Rokycan, k jediné existující dálniční křižovatce, čímž zčásti neguje efekt, který měla dálnice přinést (redukce tranzitní dopravy). Velice brzy po dokončení dálnice u Rokycan se tak začaly objevovat snahy o přebudování služebního nájezdu u Svojkovic na veřejnou mimoúrovňovou křižovatku.

Už v říjnu 1997 uložilo městské zastupitelstvo Rokycan představitelům města, aby obnovili jednání o zprovoznění tohoto dálničního sjezdu.[56] Tehdy ovšem jednání nemělo výsledek. Téma se ale po pár letech znovu vrátilo. Novým faktorem, který hrál ve prospěch takové změny, byla nová průmyslová zóna, založená počátkem 21. století mezi Svojkovicemi a Volduchy. Zdejší továrna firmy Borgers byla situována jen pár set metrů severně od tělesa dálnice, ale nákladní automobily se zbožím nemohly najíždět ve Svojkovicích. Místo toto musely volit mnohakilometrovou objízdnou trasu se všemi negativními ekologickými dopady. Vedení továrny se snažilo oficiálně získat povolení k užívání nájezdu a jeho přestavbě. Ředitelství silnic a dálnic ale reagovalo, že nová křižovatka by musela být plně uhrazena zájemcem a pak bezúplatně převedena do majetku státu. To by ovšem pro firmu Borgers znamenalo mnohamilionové výdaje a tak zřízení nové křižovatky nebylo příliš realistickou variantou.  V září 2004 městská rada toto stanovisko vzala na vědomí a pověřila odbor dopravy dalším jednáním s firmou Borgers o možných alternativách.[57] Začalo se ukazovat, že celková přestavba mimoúrovňového křížení bude muset být prováděná jako společná investice města Rokycany, okolních vesnic, průmyslových podniků a státu.

V únoru 2006 se objevuje zpráva, že projekt nové mimoúrovňové křižovatky u Svojkovic, vypracovaný firmou Borgers, postoupila rokycanská radnice Plzeňskému kraji, který už začal jednat o její realizaci s Ředitelstvím silnic a dálnic.[58] Na jaře 2006 předložil odbor rozvoje města návrh oficiálně podpořit záměr výstavby nové dálniční křižovatky. Zamýšlená stavba se sice nacházela mimo katastr Rokycan, ale město ji považovalo za klíčovou pro svou dopravní obslužnost. 26. června 2006 se k podpoře tohoto záměru přihlásila městská rada a 11. července 2006 i zastupitelstvo.[59] Podle kroniky města Rokycan za rok 2007 ale byla jednání kolem možného schválení dálničního sjezdu u Svojkovic zkomplikována záměrem vybudovat zde průmyslovou zónu a prý stále byla vedena jednání se zpracovatelem prvotní studie, jejíž zhotovení zadala firma Borgers. Studie musela být totiž revidována tak, aby vzala v úvahu i uvažovanou průmyslovou zónu. Dálniční sjezd měla do budoucna doplnit okružní křižovatka poblíž nádraží ve Svojkovicích. Podle informace krajského radního pro dopravu Miroslava Jaroše se s realizací této akce mohlo počítat mezi roky 2010–2012.[60]

V prosinci 2009 zpracoval ateliér D PROJEKT z Plzně studii mimoúrovňové křižovatky Svojkovice. V říjnu 2010 byla tato studie vzata za základ pro podání žádosti o posouzení dopadů na životní prostředí ke krajskému úřadu. Studie navrhla vybudovat dálniční křižovatku nikoliv přestavbou stávajícího služebního nájezdu ale výstavbou zcela nového křížení, západně odtud, poblíž okraje lesa mezi Svojkovicemi a Borkem. K této křižovatce měla být převedena silnice z Volduch do Svojkovic, jež by tak zcela novou trasou o délce 1557 metrů obešla Svojkovice ze západu a vyústila na silnici Svojkovice-Borek. Dálniční křižovatku řešil projekt jako osmičkovou. Na stávajícím tělese dálnice se projektovaly nové připojovací pruhy o délce 285 metrů (v obou směrech) a vyřazovací pruhy o délce 280 metrů (taky pro oba směry v identické délce). V říjnu 2010 město Rokycany oficiálně dalo souhlasné stanovisko k této navrhované stavbě.[61] S projektem nyní souhlasila i obec Svojkovice, která ještě v 90. letech vznik mimoúrovňového nájezdu na dálnici odmítala. V lednu 2011 se v tisku objevily informace o projektované křižovatce, ale garant studie o dopadech vlivu na životní prostředí uvedl, že skutečná realizace stavby není otázkou příštích let.[62] A skutečně, s výstavbou se po následující dekádu nezačalo. Ovšem mimoúrovňová křižovatka a přeložka silnice Volduchy-Svojkovice se mezitím stala součástí územního plánu Svojkovic z roku 2018.[63] Dle stavu z roku 2025 zůstává nový dálniční exit nadále nerealizovaný.

 

 

3.3. Úsek dálnice D5 mezi Svojkovicemi a Oseckým vrchem

Od Svojkovic vede dálnice krátkým úsekem skrz les Boreček na pomezí Svojkovic a Borku, aby se vynořila na odlesněné planině, po níž pak vede zcela rovným několikakilometrovým úsekem podél Borku a Rokycan. Těleso dálnice tu vede blízko Boreckému rybníku. Při absenci protihlukových stěn a případných přirozených bariér v podobě stromů tak provoz na dálnici těžce narušil rekreačně-klidový potenciál rybníku i nedalekého historického jádra Borku (o rybníku i vesnici podrobněji v kapitole „Borek“). Ve směru na Plzeň zde byla zřízena, severně od Boreckého rybníka, dálniční odpočívka s čerpací stanicí a parkovištěm. Čerpací stanice vyrostla souběžně s dálnicí roku 1993.  Zařízení financovala a provozovala firma Total.[64] Jde o moderní objekt s centrální přízemní budovou, v níž je umístěna i restaurace, prodejna a záchody. Později čerpací stanici převzala firma Shell. Koncem roku 2013 zde byla také otevřena provozovna rychlého občerstvení firmy KFC.[65] Objekty čerpací stanice ani restaurace nemají číslo popisné.

Dál k západu tečuje dálnice těsně nejkrajnější zónu městské zástavby Rokycan. Dopravní tepna v těchto místech zároveň protíná nejvyšší partie Oseckého vrchu (přes 410 metrů nad mořem). V této sekci bylo trasování dálnice nejproblematičtější. Její dlouhodobé dopady přitom nelze v současné době plně předvídat. Jedná se totiž o zcela zásadní změnu vývojových urbanistických dispozic severního okraje intravilánu. Zásah, který pro rozvoj města znamenala výstavba dálnice D5, bude možné zhodnotit až s odstupem mnoha dekád. Je ale evidentní, že je srovnatelný s výstavbou železniční tratě 1862. Stejně jako kolejiště železnice bylo situováno až příliš blízko městu a zarazilo na více než půlstoletí rozmach Rokycan jižním směrem a dodnes poněkud odřezává jižní sektor města, tak i trasování dálnice v roce 1993 v nevelké vzdálenosti od severního okraje Rokycan poznamená budoucnost této lokality. Na druhou stranu je nutné přiznat, že geomorfologie rokycanské kotliny a zastavěné území města pravděpodobně neumožňovaly příliš velkou flexibilitu v otázce, kudy přesně má být rychlostní komunikace vedena. Existenci dálnice v úzkém kontaktu s vlastním městem tak je nutno považovat za nezbytnou daň rozvoji dopravní infrastruktury.

Jaké konkrétní změny přinesla dálnice D5 na Oseckém vrchu? Třebaže těleso komunikace vede skrz Osecký vrch většinou v mírném zářezu, i tak hluková hladina v okolní oblasti vzrostla. Navíc dálnice rozrušila území Národní přírodní památky Vosek, která obsahuje cenné geologické vrstvy s výskytem zkamenělin. Daleko důležitější než v podstatě jednorázové narušení přírodní rezervace je způsob, jakým dálnice zasáhla do městského organismu Rokycan. Její těleso způsobilo změnu staletých dopravních cest. Voldušská silnice byla totiž dálnicí přetržena a Voldušská ulice se tak stala slepou (podrobněji v kapitole Osecký vrch). Její roli severní výpadovky z města tak na příštích víc než 30 let plně převzala Osecká ulice (silnice II. třídy č.232[66]), z které byla na starou Voldušskou silnici vybudována přípojka severně od dálnice. Původní Osecká silnice byla rozšířena, napřímena a zaříznuta do temene Oseckého vrchu. V roce 1992 již probíhala výstavba nové komunikace, přičemž po dobu stavebních prací tu byla položena souběžně provizorní panelová vozovka. Předání nové výpadovky z Rokycan na Osek do užívání se plánovalo na 1. pololetí roku 1993.[67] Oseckou silnici překonala dálnice jednoduchým železobetonovým mostem.

Tato změna přinesla některé pozitivní dopady (dopravní zklidnění okolí nemocnice), ale také dopady negativní. Dopravní zatížení Osecké ulice vzrostlo a hlavně, od Oseckého vrchu byla dálnicí odříznuta osada Díly. Toto sídelní seskupení pěti domů sice vždy formálně patřilo pod katastr obce Volduchy, ale v posledních dekádách před stavbou dálnice se pozvolna reorientovalo na Rokycany a objevoval se tu stavební ruch. Zdálo se, že růst individuální zástavby propojí postupně přirozeně Díly s Rokycany. Navzdory peticím občanů z Dílů[68] ale nebyla na místě původní Voldušské silnice instalována ani lávka pro pěší. Referát okresního úřadu pro regionální plánování a dopravu se prý za výstavbu takové lávky přimlouval, ale ministerstvo dopravy to odmítlo jako příliš nákladné a nabídlo, že lávku si může postavit město za své peníze (odhadovaný náklad cca 500 000 Kč).[69] Na takovou investici se ovšem město nezmohlo. Spádová atraktivita i potenciál dalšího rozrůstání Rokycan tak byl na severu dramaticky zablokován.

Namísto rozrůstání individuální zástavby rodinných domků, popřípadě rekreačních zařízení, která by časem pokryla atraktivní partie Oseckého vrchu tak tuto městskou část čekala urbanizace úplně jiného typu. Už v roce 1993 byl společně s dálnicí postaven na Oseckém vrchu areál motelu čp.1158/II a čerpací stanice. Benzinová stanice vybudována pro společnost Total. Motorest stavěla francouzská firma Aquacom.[70] V přízemí nového motelu (motorest AC ROKYCANY) se nacházela restaurace a non-stop bufet, v patře 5 dvoulůžkových pokojů hotelového typu.[71] Architektonicky je motel řešen jako zajímavý patrový objekt s oblou střechou. Číslo popisné dostal až 19. prosince 2001, přitom vznikl již okolo roku 1993. Dne 14. března 2005 požádala společnost Shell o vydání územního rozhodnutí na plánovanou výstavbu tlakové kanalizace v areálu motorestu a přilehlé čerpací stanice Shell. Žádost byla doplněna 27. května 2005 a 2. června 2005 zahájilo město územní řízení.[72] Dne 11. července 2005 vydalo územní rozhodnutí.  Schválení výstavby podmínilo splněním několika bodů. Investor měl mimo jiné v dalším stupni projektové dokumentace navrhnout ochranu, souběh a křížení stavby s dalšími inženýrskými sítěmi (zejména ZPČ plynárenské, Českého Telecomu, ZPČ energetiky, vodovodu a kanalizace). Měly být splněny podmínky jednotlivých správců i vlastníků těchto sítí, zejména co se týče ochranných pásem. Splnit se měly i požadavky Správy a údržby silnic Rokycany z 8. prosince 2004, mimo jiné zajistit po dobu výstavby kanalizace průjezdnost aspoň jednoho pruhu silnice na Osek. Důležité bylo i trasování potrubí přes plochu sousedního letiště, kde mělo být potrubí v celé šíři vzletové a přistávací plochy uloženo bezvýkopovou technologií (podvrtáním).[73] Část trasy zamýšlené kanalizace měla vést přes pozemky města. Už v březnu 2005 ale odbor rozvoje města vydal k navrhované trase nesouhlasné stanovisko. Ta by totiž křížila vzletovou dráhu u letiště. Doporučeno proto bylo kanalizační vedení posunout tak, aby vedlo souběžně s již existující vodovodní větví. Nakonec ale byla odsouhlasena původní varianta, pozemky pod letištěm totiž patřily městu, na rozdíl od těch, pod nimiž mělo podle alternativního návrhu potrubí vést. Na městskou síť se každopádně kanalizace od motorestu měla napojit na nároží ulice Osecké a U Hvězdárny.[74] V srpnu 2005 pak požádala firma Shell město o schválení návrhu smlouvy o zřízení věcného břemene při plánované výstavě tlakové kanalizační přípojky od areálu motorestu k Osecké ulici.  V listopadu 2005 městská rada souhlasila s uzavřením smlouvy o smlouvě budoucí na tuto kanalizační větev.[75] Dne 4. prosince 2006 zastupitelstvo města souhlasilo s uzavřením smluv o zřízení věcného břemene mezi městem a společností Shell kvůli výstavbě kanalizační přípojky.[76] V roce 2008 začaly v sousedství dálničního odpočívadla Rokycany i přípravy k výstavbě odstavné plochy pro kamiony se sociálním vybavením. 10. března 2008 městské zastupitelstvo souhlasilo s bezúplatným převodem pozemků č.kat.2871, č.kat.1602, č.kat.1597, č.kat.1709/21 a č.kat.1709/2, které byly definovány jako veřejně prospěšná stavba odstavné plochy pro kamiony se sociálním vybavením.[77] Šlo o pozemky podél jižní strany dálničního tělesa, západně od stávajících ploch odpočívadla.

V roce 1995 město odsouhlasilo v místech křížení Osecké silnice a dálnice výstavbu areálu integrovaného záchranného systému.[78] Na jaře 1995 tuto ideu podpořil při své návštěvě města vrchní požární rada České republiky Vladislav Banasický.[79] Zastupitelstvo o tom rozhodlo na své srpnové schůzi roku 1995 a zadalo vypracování komplexní studie podoby areálu.[80] Dne 24. září 1996 jednal s rokycanskými hasiči tehdejší ministr vnitra Jan Ruml a prohlásil, že s plánovanou výstavbou nového areálu souhlasí a bude se o tom snažit přesvědčit vládu (zejména ministerstvo zdravotnictví, které bylo nutné angažovat do případného budování integrovaného záchranného systému).[81] V roce 1997 byla pak na základě požadavků města zpracována studie, která zamýšlela vystavět na náhorní plošině poblíž dálnice centrálu hasičů, policistů i zdravotní záchranné služby, včetně letecké záchranné služby, která by využívala modernizovaný areál letiště.[82] Z urbanistického hlediska nepochybně logický záměr, který by navíc záchranářům nabízel rozsáhlé rezervní plochy s napojením na dálnici i nemocnici, se ale nedočkal realizace a nakonec dalo město přednost rekonstrukci stávajících nevyhovujících a stísněných prostor hasičského domu v Komenského ulici v centru Rokycan.

 

 

3.4. Dálniční křižovatka Rokycany a dálniční přivaděč

Z Oseckého vrchu dálnice, stále v až brutálně dokonalé přímce, sestupuje směrem k údolí řeky Klabavky. Nejprve ale prochází oblastí zvanou „Na Nivách“. Její podrobný popis se nachází v podkapitole o části Plzeňského předměstí. Proto jen stručně: původní výlučně zemědělské, k jihu skloněné pozemky mezi Klabavkou a novým hřbitovem byly přeťaty dálničním tělesem a proměnily se v klíčový dopravní uzel Rokycan. Vznikla tu totiž na dálničním kilometru 61,828[83] mimoúrovňová křižovatka, jež představuje jediné napojení okresního města na dálnici.

Křižovatka je situována ve svahu, což si vyžádalo značné terénní úpravy. Vespod prochází dálniční přivaděč, dvouproudá asfaltová komunikace, vybíhající z křižovatky u jatek na Plzeňském předměstí (detailní popis přivaděče rovněž v kapitole „Plzeňské předměstí“). Přivaděč vyrostl v předstihu, několik let před dokončením dálnice. Dálnice jej překlenuje jednoduchým betonovým mostem o jednom poli (ve skutečnosti jde o dva sdružené mosty pro každý dálniční směr). V říjnu 1992 již byl most rozestavěn a položeny trámové nosníky budoucí mostovky.[84] V listopadu 1992 byla mostovka po stranách obedněna a probíhala betonáž. Pod mostem se tehdy nacházely prozatímní ocelové podpěry.[85] Propojení přivaděče a dálnice je řešeno pomocí dvou sběrnic, které si k dálnici prorážejí cestu několikametrovými terénními zářezy.

Otevření dálnice změnilo dopravní toky v celých Rokycanech, obzvláště v jejich jižním a západním sektoru (viz mapa). Vytvořilo z dálničního přivaděče hlavní městskou dopravní tepnu, na kterou se přes křižovatku U Jatek napojila Plzeňská ulice (tzn. doprava od centra města) a přes Arbesovu a Šťáhlavskou ulici (zkapacitněnou v 70. letech 20. století, viz kapitola Za Rakováčkem) i provoz od Jižního předměstí, jakož i tranzitní doprava od Šťáhlav a z Mirošovska.

 

 

3.5. Napojení severního Rokycanska

Zatímco vedení přivaděče od jihu, tedy od Rokycan, bylo od počátku zcela logické, vyústění přivaděče dál k severu zůstávalo dlouho nedořešené. K severu totiž pokračoval přivaděč jako silnice III. třídy směrem na Litohlavy, kde průjezdní komunikace vedly zástavbou, směrově i šířkově nevyhovující. Po zprovoznění dálnice u Rokycan v roce 1993 tak nebylo uspokojivě zvládnuto napojení dálnice na dopravu ze severních částí okresu. Hlavní dopravní tepnou z tohoto směru zůstávala silnice II. třídy 232, která vede od Kralovic z Rakovnicka přes Liblín, Břasy, Březinu a Osek do Rokycan. Ačkoliv tato silnice na vrcholku Oseckého vrchu podchází dálniční těleso, není na dálnici napojena, takže doprava od severu Rokycanska pak byla nucena procházet celým městem Rokycany až na severozápadní okraj města, aby se následně od jihu po přivaděči dostávala k dálniční křižovatce. Tato trasa měřila 6,6 kilometru (od vesnice Osek, po Osecké silnici do Rokycan a následně k napojení na dálnici) a vedla středem Rokycan. V praxi se tak od Oseku často volila trasa přes Litohlavy a následně od severu k dálniční křižovatce. Ta měří sice jen 4,7 kilometru, ale přiváděla do Litohlav zcela nevhodnou tranzitní dopravu. V letech před rokem 2025 už byl aspoň touto nevyhovující trasou zakázán průjezd nákladních vozů, protože i kvůli nim se nejspíš na okraji Litohlav utrhla část svahu pod silnicí.[86]

Tato nedořešenost byla již od konce 90. let 20. století silně pociťována. V podmínkách stavebního povolení k dálničnímu úseku D5 u Rokycan přitom stálo, že musí být dořešeno propojení silnic na Osek a Litohlavy.[87] Územní plán z roku 2000 předpokládal, že po jižní straně dálnice mezi Husovými sady a dálnicí (v prostoru poblíž rokycanského letiště) skutečně vyroste spojovací komunikace mezi Oseckou silnicí a dálniční křižovatkou tak, aby doprava mezi severem Rokycanska a dálnicí neprobíhala přes údolí města, ani přes nevyhovující komunikace v obci Litohlavy.  Podél této nové ulice mělo dojít k výstavbě dalších komerčních objektů. Kromě toho se zde uvažovalo o perspektivním rozšíření stávajícího, jen provizorně fungujícího letiště.[88] Záměr výstavby paralelní komunikace mezi Oseckou silnicí a dálniční křižovatkou, která by převedla dopravu ze severu okresu Rokycany směřující k dálnici mimo zastavěné území Rokycany, ale nebyl nikdy realizován.

Během prvních let 21. století se začalo uvažovat o jiném, nákladnějším, ale koncepčnějším řešení. Mělo jít o zcela novou komunikaci, přeložku silnice II. třídy 232, vedenou mimo zastavěná území, po polích mezi Březinou, Vitinkou, Osekem a Litohlavy, a zaústěnou od severu do dálniční křižovatky v Rokycanech. V prosinci 2008 byla firmou Valbek, s. r. o. zpracována studie napojení severního Rokycanska na dálnici D5. V březnu 2009 začalo zjišťovací řízení ohledně dopadů na životní prostředí. Předpokládala výstavbu nové komunikace o délce 5161 metrů, která by se stala přeložkou silnice II/232. Měla se oddělovat od stávající trasy severně od Oseku. Pokračovala by pak jižním směrem západně od Oseku a východně od vesnic Vitinka a Litohlavy a končila by u dálniční křižovatky v Rokycanech. Komunikace se navrhovala jako dvoupruhová, směrově nerozdělená, o šířce vozovky 8,5 metru.[89] V červnu 2018 se uvádí, že v trase budoucího severního dálničního přivaděče už probíhají výkupy pozemků. 90 % z nich již bylo vykoupeno, na ostatní byl podán vyvlastňovací návrh. Náklady na výstavbu se odhadovaly na 350 milionů Kč, přičemž Plzeňský kraj chtěl v říjnu 2018 podat žádost o dotaci na IROP. Podmínkou by v takovém případě bylo dokončení do roku 2023. Projekt podporovalo město Rokycany i obec Litohlavy. V Oseku měl rovněž podporu, nicméně místní představitelé se obávali, zda následně nevzroste provoz kamionů do průmyslové zóny mezi vesnicemi Volduchy a Svojkovice, čímž by blahodárný efekt silničního obchvatu byl zčásti anulován.[90] V březnu 2019 se uvádí, že projektovaná komunikace již obdržela stavební povolení. Majetkoprávní záležitosti se prý nacházely v závěrečné fázi řešení. Zároveň obce severního Rokycanska požadovaly, aby se začalo s přípravou dalších etap této silniční přeložky, která by odvedla tranzitní dopravu i z Březiny a regionu Radnicka.[91] V roce 2020 byl severní přivaděč zařazen do koncepce rozvoje dopravy Plzeňského kraje. Náměstek hejtmana Pavel Čížek ho výslovně zmínil jako jednu ze staveb, kterou má kraj již připravenou. Zároveň ale uvedl, že kvůli nižšímu objemu dotací Evropské unie pro období do roku 2027 se dá realisticky čekat daleko menší objem skutečně provedených investic.[92] Přípravu stavby usnadňoval podle slov šéfa krajských silničářů Jiřího Velíška z roku 2025 i rychlý průběh výkupu pozemků. Během jednoho roku se podařilo vykoupit 20 ha pozemků.[93]

V říjnu 2023 byl položen základní kámen a budování nové komunikace začalo. Termín dokončení byl původně stanoven na jaro 2026.[94] Náklady na 5,3 km dlouhou silniční přeložku přesáhly půl miliardy Kč, z čehož cca 442 000 000 Kč (včetně DPH) pokryla dotace z EU, zbylých 15 % nákladů, tedy 78 000 000 Kč (včetně DPH) hradil Plzeňský kraj.[95] Šlo o druhou největší investici Plzeňského kraje do komunikací od počátku existence krajské samosprávy (po západním obchvatu Plzně). V červenci 2025 se uvádí, že během výstavby došlo k urychlení prací o půl roku, takže otevření silnice nastane už na podzim 2025. Již v červenci 2025 byl v provozu krátký úsek na jižním konci budované komunikace, od dálničního exitu, směrem k nové odbočce na Litohlavy.[96] Dne 7. října 2025 se konal den otevřených dveří, kdy se veřejnost mohla po čerstvě dokončené komunikaci projít, nebo projet na kole. V noci na 8. říjen 2025 se předpokládalo otevření silnice pro dopravu. V prosazení projektu se výrazně angažoval Miroslav Jaroš, bývalý krajský radní pro dopravu.[97] V rámci budování této přeložky proběhly i práce v blízkosti samotného dálničního exitu, včetně terénních úprav jeho severní strany, do níž je nová silnice zaústěna. Ještě významnější bylo zbudování nového přemostění přes tuto silnici, přes které je od Litohlav vedena směrem k rokycanskému hřbitovu pěší a cyklistická doprava, přičemž od Litohlav využívá nyní opuštěný úsek původní silnice III. třídy.[98]

Zprovoznění silnice bylo zásadním počinem, který fakticky po víc než 30 letech od otevření dálnice D5 dořešil vedení tranzitní dopravy v Rokycanech. Co se týče pokračování tohoto průtahu k severu, okolo vesnic Březina, Bezděkov, Břasy, Újezd u Svatého kříže až k Němčovicím, uvádělo se v roce 2025 jen nekonkrétně, že brzy by mělo začít hledání definitivní trasy.[99]

 

 

3.6. Přemostění údolí Klabavky

Inženýrsky bylo na dálnici D5 u Rokycan nejsložitější vyřešení přechodu přes údolí řeky Klabavky. Tím, že bylo nutné se vyhnout zastavěnému území obce, musela dálnice ustoupit do vyvýšenin severně od města. Zároveň ale musela směřovat k jižnímu obchvatu Plzně, a proto musela následně překonat údolí Klabavky. Mezi náhorní plošinou Oseckého vrchu a údolím Klabavky je přitom výškový rozdíl přes 60 metrů. Řešením byl víc než půlkilometrový most přes Klabavku, překonávající celé údolí. Šlo o jeden z nejdelších dálničních mostů v republice. V době jeho vzniku jej svými parametry překonával jen most přes Sázavu u Hvězdonic na dálnici D1.[100] Dle stavu z roku 2025 je nicméně až 20. nejdelším dálničním mostem v Česku.[101]

564 metrů dlouhý most[102] (podle jiného pramene délka mostu činí 562[103], 540[104] nebo dokonce jen 505 metrů[105]) byl budován segmentovou technologií francouzské firmy Freyssinet[106] (občas chybně uváděno Freysinger[107] nebo Preysinet[108]). Náklady na půlkilometrový most se roku 1990 odhadovaly na 200 000 000 Kčs.[109] Výstavba započala v listopadu 1991.[110] Práce postupovaly od jižního svahu údolí směrem k severnímu. V únoru 1992 již byla hotova hrubá montáž jedné poloviny konstrukce. V té době bylo položeno cca 400 základních železobetonových desek mostovky. Při dobrém počasí se denně pokládalo 5 takových dílů, a to za pomoci ocelových lan. Poté byly okamžitě fixovány do konstrukce pomocí cementového mléka.[111] V létě 1992 už byla hotova polovina mostovky.[112] V říjnu 1992 se očekávalo brzké zahájení pokládky na druhé polovině mostu.[113]

Ačkoliv šlo o inženýrsky velkorysé dílo, přece bylo kvůli úspoře nákladů zvoleno poněkud těžkopádné řešení, kdy byla délka mostovky při překonávání údolí zkrácena tím, že od severu byl do údolí Klabavky vsazen mohutný násep o délce cca 300 metrů, po němž vede dálnice k samotnému mostu. Ve zbylém půlkilometrovém úseku už jde o mostní konstrukci. Do údolí zde bylo zaraženo několik mohutných pilířů. Mezi ně pak posazena mostovka, sestávající z železobetonových dílců o rozměrech 13,5 x 2,5 metrů. Pro každý směr vyrostla samostatná mostovka, jde tak o dvě paralelní konstrukce. Most je uvnitř průchozí. Nachází se tu pod vozovkou technický koridor umožňující kontrolu nosných prvků stavby. Z inženýrského hlediska zvyšoval náročnost projektu ještě fakt, že kromě výškového zakřivení musela být mostovka prohnuta i směrově.[114]  Na jižní straně také musel most překlenout železniční trať, což nutilo projektanta navrhnout mostovku i na jižním předmostí značně vysoko nad údolím.

Nové dálniční přemostění Klabavky je smělou a do jisté míry i elegantní stavbou, z které se otevřely zajímavé panoramatické pohledy na Rokycany i na nedaleký Vršíček s barokním kostelem. Pro nivu Klabavky to ovšem byl značný zásah. Po dálničním přivaděči, dokončeném roku 1990, vytvořil dálniční most z roku 1993 už druhou bariéru napříč tímto zeleným údolím. Cesta Rokycany-Plzeň tak nyní po dálnici vede poněkud nelogicky nejprve z města na sever přes Klabavku a pak opět k jihu přes Klabavku. Klidové areály v okolí řeky a zalesněné svahy lemující severní okraj údolí tím byly rozrušeny, vystaveny setrvalé hlukové zátěži. Dálniční most doslova odřízl Rokycany od vodní nádrže Klabava, do jejíchž, rákosím zarostlých břehů, plných vodního ptactva a ryb, byly zabořeny pilíře nového mostu.

Od mostu stoupá dálniční těleso dlouhým úsekem k úbočí Čiliny. Překonává jednoduchým mostem starou silnici na Plzeň a stoupá stále výše do příkrých partií Čiliny (až do nadmořské výšky okolo 440 metrů), aby odtud dálnice zamířila k velké mimoúrovňové křižovatce u Ejpovic, kde se od dálnice odděluje přivaděč do centra Plzně. Ve srovnání s původní státní silnicí je trasa dálnice výškově i směrově složitější. Namísto dokonalé přímky státní silnice, stavěné v 18. století, vznikla zvlněná linie rychlostní komunikace, jejíž pravou předností není ani tak zkrácení vzdálenosti (ve skutečnosti to je z Rokycan do Plzně po staré silnici blíže než po dálnici) jako spíše plynulejší průjezdnost.

K dálnici D5 možná v budoucích desetiletích přibude i kolejiště vysokorychlostní železnice, pro niž ponechává územní plán rezervu podél její severní strany.

 

 

4. Další technický vývoj dálnice D5

Od srpna do října 2013 procházel opravou sedm kilometrů dlouhý úsek dálnice D5 od Rokycan k Ejpovicím. Provoz byl od 2. září sveden do levého pásu jako 2 + 1 pruhy.[115]

 

 

 

 


[1] Baťa, J: Budujme stát pro 40 000 000 lidí, Zlín 1938.

[2] Žďár, 2. 6. 1939, s. 3.

[5] Automobilismus a česká společnost, Štemberk, Jan; Jakubec, Ivan;  Šalanda, Bohuslav, Praha 2020,

https://www.google.co.il/books/edition/Automobilismus_a_%C4%8Desk%C3%A1_spole%C4%8Dnost/_eojEAAAQBAJ?hl=cs&gbpv=0

[6] 2. plenární zasedání MěstNV, 17. 8. 1964.

[7] Jindřich, K.: Rokycany, Rokycany 1970, s. 67.

[8] 3. plenární zasedání MěstNV, 16. 6. 1969.

[9] Kronika města Rokycan, 1969–1973, f. 29.

[10] 1. plenární zasedání MěstNV, 23. 2. 1970.

[11] 3. plenární zasedání MěstNV 24. 6. 1968.

[12] 4. plenární zasedání MěstNV, 22. 9. 1969.

[13] Zpráva ČTK, ID: 19931015C01723, 15. 10. 1993.

[14] 16. plenární zasedání MěstNV, 15. 12. 1988.

[15] Kronika města Rokycan, 1988, f. 154; Hlas Rokycanska, č. 18, 5. 5. 1988, s. 1.

[16] Zpráva ČTK, ID: 041, 27. 9. 1989.

[17] Rokycansko, č. 28, 19. 7. 1990, s. 2.

[18] Zpráva ČTK, ID: 081, 20. 12. 1991.

[19] Hlas Rokycanska, č. 25, 23. 6. 1988, s. 2.

[20] Zpráva ČTK, ID: 081, 20. 12. 1991.

[21] Zpráva ČTK, ID: 19930311D00980, 11. 3. 1993.

[22] Rokycansko, č. 39, 1. 10. 1992, s. 1.

[23] Rokycansko, č. 28, 19. 7. 1990, s. 2.

[24] Kronika města Rokycan, 1992, f. 137.

[25] Rokycansko, č. 28, 19. 7. 1990, s. 2.

[26] Rokycansko, č. 46, 22. 11. 1990, s. 1.

[27] Rokycansko, č. 27, 11. 7. 1991, s. 1.

[28] Zpráva ČTK, ID: 19931027D01019, 27. 10. 1993.

[29] Rokycansko, č. 7, 20. 2. 1992, s. 1.

[30] Rokycansko, č. 7, 20. 2. 1992, s. 1.

[31] Zpráva ČTK, ID: 19930723C02731, 23. 7. 1993.

[32] Zpráva ČTK, ID: 19931027D01019, 27. 10. 1993.

[33] Rokycansko, č. 43, 27. 10. 1993, s. 1.

[34] Rokycansko, č. 39, 1. 10. 1992, s. 1.

[35] Rokycansko, č. 44, 4. 11. 1993, s. 1.

[36] Rokycansko, č. 43, 27. 10. 1993, s. 1.

[37] Rokycansko, č. 28, 19. 7. 1990, s. 2.

[38] Kronika města Rokycan, 1992, f. 137.

[39] Rokycansko, č. 44, 4. 11. 1993, s. 1.

[40] Zpráva ČTK, ID: 19931027D01019, 27. 10. 1993.

[41] Rokycansko, č. 39, 1. 10. 1992, s. 1; Kronika města Rokycan, 1990, f. 209–210.

[42] Zpráva ČTK, ID: 19931027D00919, 27. 10. 1993.

[43] Rokycansko, č. 44, 4. 11. 1993, s. 1.

[44] Zpráva ČTK, ID: 19940329D00390, 29. 3. 1994.

[45] Rokycanský deník, 3. 9. 1994, s. 7.

[46] Zpráva ČTK, ID: 19940329D00390, 29. 3. 1994.

[47] Zpráva ČTK, ID: 19950721C00913, 21. 7. 1995.

[48] Rokycanský deník, 27. 10. 1995, s. 11.

[49] Rokycanský deník, 6. 8. 1997, s. 9.

[50] Informace o záměru prodeje pozemkové parcely parcelní číslo 3826, www.rokycany.cz

[51] Rokycansko, č. 39, 1. 10. 1992, s. 1.

[52] Rokycansko, č. 46, 22. 11. 1990, s. 1.

[53] Rokycansko, č. 38, 23. 9. 1993, s. 1.

[54] Rokycansko, č. 43, 27. 10. 1993, s. 1.

[55] Veřejná vyhláška rozhodnutí, Svojkovice - Dálnice D5 Praha - Rozvadov- stavba 0510/IB Černice Útušice SO 600 Tunel Valík , 600.15b stav. úpravy ve Svojkovicích pro Policii ČR v kat. území Svojkovice a v kat. území Volduchy, www.rokycany.cz

[56] Rokycanský deník, 31. 10. 1997, s. 14.

[57] Materiál pro jednání rady města, 20. 9. 2004, č. 2444, ID:3035.

[58] Rokycanský deník, 2. 2. 2006.

[59] Materiál pro jednání zastupitelstva města, 11. 7. 2006, č. 1099, ID: 5302.

[60] Kronika města Rokycan, 2007, www.rokycany.cz

[62] Idnes.cz, Na dálnici D5 by mohl za několik let vyrůst nový sjezd u Svojkovic, 19. 1. 2011, https://www.idnes.cz/plzen/zpravy/na-dalnici-d5-by-mohl-za-nekolik-let-vyrust-novy-sjezd-u-svojkovic.A110119_114710_plzen-zpravy_sou

[64] Kronika města Rokycan, 1992, f. 137.

[66] Kol. aut.: Program rozvoje města PROROK, 2004, Materiál pro jednání rady města, 7. prosince 2004, č. 1099.

[67] Kronika města Rokycan, 1992, f. 137.

[68] Rokycansko, č. 29, 25. 7. 1991, s. 2.

[69] Rokycansko, č. 9, 4. 3. 1993, s. 5.

[70] Zpráva ČTK, ID: 19931015C01723, 15. 10. 1993.

[71] Rokycansko, č. 43, 27. 10. 1993, s. 1.

[72] Oznámení o zahájení územního řízení veřejnou vyhláškou, Splašková tlaková kanalizace pro ČSPH Shell Rokycany a motorestu na odpočívce dálnice D5 - Rokycany na pozemcích: stavební parcely 4291/1, pozemkové parcely 1657, 1744/1, 2874, 2879, 2880, 2880/1, 2885/1, 2885/5, 3802/4, 3802/10, 3802/17 v kat. území ROKYCANY, www.rokycany.cz

[73] Územní rozhodnutí, Splašková tlaková kanalizace pro ČSPH Shell Rokycany a motorestu na odpočívce dálnice D5 - Rokycany, www.rokycany.cz

[74] Materiál pro jednání rady města, 12. 9. 2005, bod č. 2441, ID:4250.

[75] Materiál pro jednání rady města, 14. 11. 2005, bod č. 2441, ID:4460.

[76] Usnesení zastupitelstva města ze 4. 12. 2006, www.rokycany.cz.

[77] Usnesení zastupitelstva města, 10. 3. 2008, www.rokycany.cz.

[78] Kronika města Rokycan, 1995, f. 23.

[79] Rokycanský deník, 29. 4. 1995, s. 9.

[80] Rokycanský deník, 16. 8. 1995, s. 9.

[81] Rokycanský deník, 26. 9. 1996, s. 9.

[82] Materiál pro jednání rady města, 30. srpna 2004, č. 2324.

[83] Kol. aut.: Program rozvoje města, Rokycany 2004, s. 26. též jako Materiál pro jednání rady města, 22. listopadu 2004, č. 2099.

[84] Rokycansko, č. 39, 1. 10. 1992, s. 1.

[85] Rokycansko, č. 44, 5. 11. 1992, s. 2.

[86] Idnes.cz, Nová silnice spojila sever Rokycanska s D5, uleví dopravě v Oseku a Litohlavech, 7. 10. 2025: https://www.idnes.cz/plzen/zpravy/d5-rokycany-propojeni-nova-silnice-osek-litohlavy-zastavba.A251007_132208_plzen-zpravy_vb

[87] Idnes.cz, Nová silnice spojila sever Rokycanska s D5, uleví dopravě v Oseku a Litohlavech, 7. 10. 2025: https://www.idnes.cz/plzen/zpravy/d5-rokycany-propojeni-nova-silnice-osek-litohlavy-zastavba.A251007_132208_plzen-zpravy_vb

[88] viz územní plán města Rokycan z r. 2000, https://encyklopedierokycan.wz.cz/aglomeraceindex.htm

[89] Oznámení záměru, Napojení severního Rokycanska na dálnici D5 – 1. etapa, https://portal.cenia.cz/eiasea/download/RUlBX1BMSzEzOTRfb3puYW1lbmlET0NfMS5wZGY/PLK1394_oznameni.pdf

[90] Idnes.cz, Většina pozemků pro novou silnici z D5 na sever Rokycanska je vykoupena, 15. 6. 2018, https://www.idnes.cz/plzen/zpravy/vyvlastneni-dalnice-d5-rokycansko-silnice-pozemky-doprava.A180615_133230_plzen-zpravy_vb

[91] Rokycanský deník, Sever Rokycanska se napojí k dálnici, 7. 3. 2019, https://rokycansky.denik.cz/zpravy_region/sever-rokycanska-se-napoji-k-dalnici-20190306.html

[92] Plzeňská drbna, Plzeňský kraj má novou koncepci rozvoje regionálních silnic a železnic na příštích 15 let, 13. 12. 2020, https://plzenska.drbna.cz/zpravy/doprava/4212-plzensky-kraj-ma-novou-koncepci-rozvoje-regionalnich-silnic-a-zeleznic-na-pristich-15-let.html

[93] Idnes.cz, Nová silnice spojila sever Rokycanska s D5, uleví dopravě v Oseku a Litohlavech, 7. 10. 2025: https://www.idnes.cz/plzen/zpravy/d5-rokycany-propojeni-nova-silnice-osek-litohlavy-zastavba.A251007_132208_plzen-zpravy_vb

[94] Idnes.cz, Nová silnice spojila sever Rokycanska s D5, uleví dopravě v Oseku a Litohlavech, 7. 10. 2025: https://www.idnes.cz/plzen/zpravy/d5-rokycany-propojeni-nova-silnice-osek-litohlavy-zastavba.A251007_132208_plzen-zpravy_vb

[95] Plzeňská drbna, Nová silnice propojující severní Rokycansko s dálnicí D5 je hotová o půl roku dříve, 8. 10. 2025, https://plzenska.drbna.cz/zpravy/doprava/19020-nova-silnice-propojujici-severni-rokycansko-s-dalnici-d5-je-hotova-o-pul-roku-drive.html

[96] Idnes.cz, Vytouženou silnici na Rokycansku dokončí o půl roku dříve, uleví dvěma obcím, 17. 7. 2025; https://www.idnes.cz/plzen/zpravy/doprava-silnice-vystavba-rokycany-d5.A250717_861101_vary-zpravy_pkz

[97] Idnes.cz, Nová silnice spojila sever Rokycanska s D5, uleví dopravě v Oseku a Litohlavech, 7. 10. 2025; https://www.idnes.cz/plzen/zpravy/d5-rokycany-propojeni-nova-silnice-osek-litohlavy-zastavba.A251007_132208_plzen-zpravy_vb

[98] Idnes.cz, Nová silnice ulevila hlavně Litohlavům, přes Osek jezdí aut pořád dost, 24. 10. 2025; https://www.idnes.cz/plzen/zpravy/litohlavy-rokycansko-osek-silnice-doprava-nova-obchvat.A251024_875811_plzen-zpravy_vb

[99] Idnes.cz, Nová silnice spojila sever Rokycanska s D5, uleví dopravě v Oseku a Litohlavech, 7. 10. 2025: https://www.idnes.cz/plzen/zpravy/d5-rokycany-propojeni-nova-silnice-osek-litohlavy-zastavba.A251007_132208_plzen-zpravy_vb

[100] Rokycansko, č. 7, 20. 2. 1992, s. 1.

[102] Kronika města Rokycan, 1992, f. 137.

[103] Kronika města Rokycan, 1991, f. 119.

[104] Kronika města Rokycan, 1990, f. 209–210.

[105] Zpráva ČTK, ID: 19931027D01019, 27. 10. 1993.

[106] Rokycansko, č. 39, 1. 10. 1992, s. 1.

[107] Zpráva ČTK, ID: 19931015C01723, 15. 10. 1993.

[108] Kronika města Rokycan, 1992, f. 137.

[109] Kronika města Rokycan, 1990, f. 209–210.

[110] Kronika města Rokycan, 1991, f. 119.

[111] Rokycansko, č. 7, 20. 2. 1992, s. 1.

[112] Kronika města Rokycan, 1992, f. 137.

[113] Rokycansko, č. 39, 1. 10. 1992, s. 1.

[114] Rokycansko, č. 7, 20. 2. 1992, s. 1.