|
|
|
|
|
|
D. Borek: verze 2020/11/26
12. Průmyslová zóna v oblasti pod Kotlem a jižní silniční obchvat Rokycan
Až do konce 20. století zůstávaly rovinaté pozemky, sevřené areály nových kasáren a Kovohutí nezastavěné. Rozkládala se tu jen pole (foto z r. 1990). Jednou z největších urbanistických změn, kterou Rokycany prodělaly v poslední dekádě 20. století, bylo založení a následný dynamický rozvoj průmyslové zóny pod Kotlem, jižně od stávajícího okraje zástavby. Během několika let se zemědělské pozemky proměnily na industriální areál. Zastavěné území města se posunulo během jedné generace o půl kilometru na jih.
Obsah
12. Průmyslová zóna v oblasti pod Kotlem a jižní silniční obchvat Rokycan
12.1. Původní podoba oblasti a starší plány na její využití
12.1.1. Původní komunikační síť
12.1.2. Plány na výstavbu sirotčince
12.1.3. Plány na výstavbu vodojemu pod Kotlem
12.1.4. Plány na výstavbu nemocnice
12.1.5. Stavební vývoj oblasti pod Kotlem do roku 1989. PAGEREF _Toc58338861 \h 2
12.2. Vznik průmyslové zóny Pod Kotlem
12.2.1. Příprava vzniku průmyslové zóny
12.2.2. První fáze výstavby průmyslové zóny
12.2.3. Park na severním okraji průmyslové zóny
12.2.4. Další rozšiřování průmyslové zóny
12.2.5. Řešení dopravní obsluhy průmyslové zóny (prodloužení ulic Kotelská a Nového a jejich spojka)
12.3. Jižní silniční obchvat města (Rokycany-Hrádek)
12.3.1. Plány na výstavbu obchvatu a opakované odklady. PAGEREF _Toc58338869 \h 6
12.1. Původní podoba oblasti a starší plány na její využití
12.1.1. Původní komunikační síť
Z města tu odjakživa vybíhala Kotelská cesta č.kat.2788 k polesí Kotel, zvaná též „Prášivá cesta“. Sledovala zhruba nynější trasu Kotelské ulice. Vycházela z rozcestí před pozdějšími novými kasárnami, kde uhýbala od silnice na Šťáhlavy (o tomto historickém rozcestí viz výše). V roce 1906 byla provedena úprava polní cesty na Prášivé č.kat.2798/2 (pod tímto parcelním číslem dnes ovšem evidována cesta podél okraje lesa Kotel). V roce 1913 kvůli tomu schválilo obecní zastupitelstvo úpravu hranic pozemků.[1] Z Kotelské cesty se relativně brzy oddělovala cesta č.kat.2793, jež pak vedla napříč pozdějším areálem nových kasáren jihojihozápadním směrem. Byla nazývána „Stará Rakovská cesta“. Směřovala přes louky po západním úbočí Kotle do vsi Raková.[2] Dnes už neexistuje. V místě rozbočení obou cest stával Chvátalovic kříž (po rokycanském měšťanovi Janu Chvátalovi). Zachycen je ještě na evidenční katastrální mapě z roku 1877.[3] U něj se nacházel starobylý pramen, který prý napájel vodojem na starém nádraží.[4] Z pramene vytékal potůček, mířící k severoseverovýchodu, přes areál bývalé obecní cihelny a pak v ose nynější ulice Pod Ohradou k historickému jádru města, kde pak napájel hradební příkop na východní straně historického města a u dnešního domu čp.106/I se stáčel do Mlýnského náhonu (podrobněji viz kapitola „městské opevnění“). Jak Chvátalovic kříž, tak potůček i pramen už neexistují. V červnu 1932 vydalo obecní zastupitelstvo povolení k výstavbě uličního kanálu u novostavby dělostřeleckých kasáren na Šťáhlavské silnici. 19. dubna 1932 konáno vodoprávní řízení. V rámci investice dáno povolení „k přeložení vodoteče v takzvané Rakovské cestě“. Už 12. května 1932 městská rada doporučila tuto akci ke schválení.[5] V červnu 1929 obecní hospodářská komise doporučila, aby z peněz na opravy polních cest v rozpočtu obce na rok 1929 byla opravena Kotelská cesta za 3000 Kč.[6] Ještě v červnu 1929 schválena radou nabídka A. Kodla z Kamenného Újezdu na dovoz štěrku na silnice pod Kotlem a ke Žďáru.[7] V červenci 1931 doporučila obecní hospodářská komise povolit Josefu Čechurovi zřízení spojovacího můstku u Kotelské cesty na pozemek č.kat.531. Měly se použít roury o průměru 50 cm.[8] Obecní hospodářská komise v říjnu 1931 doporučila během roku 1932 provést opravu Kotelské cesty.[9]
Druhou dopravní osou oblasti bývala polní cesta č.kat.2960/1, jež vedla v ose dnešní Nového ulice a směřovala také k polesí Kotel. Během 20.-40. let 20. století byla sice ve svém severním úseku začleněna do rychle rostoucí zástavby rodinných domků (viz výše), ale od dnešní Stehlíkovy ulice k jihu až do přelomu 20. a 21. století pokračovala jen jako polní cesta. Byla užší a méně významná. Její hlavní rolí bylo zajištění přístupu k polnostem pod Kotlem. Okolní pozemky jsou v nejstarší katastrální mapě nazývány „Na Babách“.[10] V roce 1943 projednává město výkup části pozemků č.kat.2737 a č.kat.2743 pro úpravu obecních cest. Když totiž vyměřena geometricky polní cesta č.kat.2969, která byla pokračováním dnešní ulice Nového, bylo zjištěno, že při jejím ústí do polní cesty č.kat.2973 (probíhá za chatovou osadou Pod Kotlem za Kovohutěmi) byl ostrý úhel, který vadil provozu. Jednáno proto s majiteli okolních pozemků o odkupu 17 čtverečních metrů od pozemku č.kat.2743 a 15 čtverečních metrů od č.kat.2737. 21. ledna 1943 to městská rada doporučila ke schválení a ještě v lednu 1943 transakce schválena i na schůzi obecního zastupitelstva.[11]
Už v 19. století stávalo pod lesem, za areálem pozdějších nových kasáren vojenské cvičiště.[12] Na mapě III. vojenského mapování z let 1877-80 ale ještě zakresleno není. Ostatně, nemuselo mít podobu trvalých staveb.
12.1.2. Plány na výstavbu sirotčince
Lokalita polí pod Kotlem, rovinatá, dopravně dostupná od Šťáhlavské silnice, ležící dosahu města a jeho infrastruktury, a přesto vzdálená městskému ruchu, lákala již od počátku 20. století k různým stavebním počinům. Roku 1911 zde obec uvažovala o výstavbě činžovních domů (viz výše).[13] Projekt ale selhal. Po 1. světové válce sem obec hodlala umístit dětský domov, respektive sirotčinec. Měl se nacházet po východní straně dnešní Kotelské ulice, zhruba na místě současné kotelny u sídliště Jižní předměstí. Původně chtělo město zřídit dětský domov na Plzeňském předměstí v Madlonově ulici. Jenže 22. července 1918 se konalo komisionelní šetření, které rozhodlo, že ideální budou pozemky při Kotelské cestě č.kat.2659 a č.kat.2658.[14] Dne 15. července 1918 navštívil městský tajemník dr. Josef Rybář architekta Jana Pacla a sdělil mu, že starosta Rokycan pan Anichober si přeje vypracovat plány na sirotčinec. Pacl s Rybářem se pak šli podívat na vybraný pozemek za městskou cihelnou. 27. července 1918 na schůzi na Městském úřadu schváleno vypracování projektové práce. 3. srpna 1918 začal Pacl pracovat na projektu.[15]
V říjnu 1918 ve svém projevu zmiňuje starosta Anichober, že nutno co nejdříve zbudovat obecní sirotčinec.[16] 5. ledna 1919 městská rada schválila první Paclovy skici – architekt pak začal zhotovovat detailní projekt. V té chvíli ale došlo k zásadní změně, na rokycanské radnici vystřídal dosavadního mladočeského starostu Anichobera sociální demokrat Hořice. Tomu se původní projekt, odsouhlasený a prosazovaný Anichoberem, nelíbí a požaduje zvětšit rozměry plánované stavby.[17] V únoru 1920 proto vytvořil architekt Jan Pacl nový projekt „Městského sirotčince“, respektive „Masarykova dětského domova“ (uváděn i jako „Masarykova domovina mládeže“[18]) 7. března 1920 totiž zastupitelstvo rozhodlo, že sirotčinec neponese jméno bývalého starosty Anichobera, jak plánováno, ale T. G. Masaryka. Změnu názvu navrhl Václav Černý s tím, že město by zároveň požádalo bývalého starostu Anichobera, aby upustil od nároku na to, aby sirotčinec nesl jeho jméno. Starosta Antonín Hořice pak prohlásil, že zásluhy bývalého starosty jsou plně uznávány, ale v daném případě jde o ústav, který „má být prvotřídním ústavem v celých Čechách (…) bylo by záhodno, aby ústav nesl jméno Masarykovo“, což schváleno.[19] Na následující dubnové schůzi zastupitelstva se oznamuje, že bývalý starosta Anichober souhlasil s tím, aby sirotčinec byl pojmenován po Masarykovi, nyní nutno požádat o souhlas prezidenta.[20]
Mělo jít o patrový rozložitý objekt ve stylu moderny, s prvky kubismu, na dvoře plánována hospodářská budova. Náklady odhadovány na 2 260 000 Kč (podle jiného pramene na 1 200 000 Kč). Počítalo se s cca 50% státní subvencí.[21] V září 1920 přijalo město oficiálně dar z odkazu po zemřelé Josefě Anichoberové (zemřela 14. října 1918), která pro sirotky v budoucím sirotčinci věnovala 10 000 Kč.[22] Budova ale nebyla v poválečné ekonomické tísni postavena a Pacl se navíc dostal do vleklého sporu s obcí. V květnu 1928 schváleno ustanovení právního zástupce města.[23] Architekt totiž požadoval po městu proplacení honorářů za vypracované projekty (36 416 Kč 76 hal + dalších 55 284 Kč 55 hal za plány na výstavbu 3 nájemních domů v jiné části Rokycan). Obec ale argumentuje tím, že plány si nikdo neobjednal a všichni se domnívali, že od Pacla šlo o dobročinné gesto. Obě strany uzavřely smír teprve 26. dubna 1929.[24]
Pozemky pod Kotlem tak zůstaly i nadále nevyužité. V březnu 1932 městskou radou obecnímu zastupitelstvu nedoporučeno určení regulační čáry pro pozemky č.kat.2757 a č.kat.2758 (majitelé František a A. Kraftovi) pro jejich odlehlost.[25] Šlo o zemědělské pozemky na podkotelských polích, východně od Kotelské cesty, zhruba v prostoru naproti stávajícímu garážovému komplexu. Podobný verdikt vydala městská rada únoru 1933, kdy schválen návrh městské technické kanceláře zamítnout pro odlehlost žádost o určení stavebních čar a eventuální žádost o parcelaci pozemku č.kat.447 (majitel František Kraft).[26] Šlo o pozemek západně od Kotelské cesty, za areálem nových kasáren.
12.1.3. Plány na výstavbu vodojemu pod Kotlem
V prostoru, kde Kotelská cesta dospívá k okraji lesa a vytváří křižovatku cest, z nichž jedna sleduje východozápadním směrem hranici polesí a druhá míří k jihu do nitra lesního komplexu, se v 30. letech uvažovalo o výstavbě druhého rokycanského vodojemu. V listopadu 1930 mělo obecní zastupitelstvo jednat o koupi pozemků č.kat.461, č.kat.462 v Kamenném Újezdu za účelem výstavby vyrovnávacího vodojemu a o povolení nákladu 560 000 Kč na jeho výstavbu. V rámci již dokončené výstavby obecního vodovodu totiž zbývalo postavit vyrovnávací vodojem. Ten měl původně dle projektu J. V. Hráského stát nad nynějším hřbitovem u Litohlavské silnice (zároveň s tehdy tam plánovanou okresní nemocnicí, viz kapitola „Plzeňské předměstí“). Jenže po 1. světové válce se poměry změnily a bylo rozhodnuto, že bude nutno vodojem postavit co nejblíže místům se silným stavebním ruchem, tedy do blízkosti jižního okraje Rokycan.[27] V srpnu 1930 městská rada schválila výsledek jednání se zemským úřadem o výstavbě vyrovnávacího vodojemu a určila, že projekt a rozpočet této akce se zadá firmě Jar. Matička z Prahy dle její nabídky z 5. srpna 1930 s nákladem cca 20 000 Kč. Samotná výstavba pak měla proběhnout jako nouzová práce a pokud možno ještě v roce 1930.[28] V září 1930 starosta města informoval městskou radu o intervenci z 16. září 1930 v otázce vyrovnávacího vodojemu, kterou vykonal na zemském úřadě, ministerstvech zdravotnictví a zemědělství. Dohodnuto, že městská technická kancelář navrhne způsob zadání pozemních prací, které by se mohly provést jako nouzové ještě v roce 1930, a zadání výstavby vodojemu, která by mohla začít na jaře 1931.[29]
Projekt vodojemu skutečně zpracovala firma ing. Jar. Matička z Prahy. Měl mít kapacitu 500 kubických metrů. Společně s prodloužením potrubí od vodojemu k novým kasárnám měl vyjít na 563 416,25 Kč.[30] Počátkem listopadu 1930 městskou radou doporučeno obecnímu zastupitelstvu koupit pozemky č.kat.461 a č.kat.462 na katastru Kamenného Újezdu za účelem výstavby vyrovnávacího vodojemu.[31] Jenže kromě doporučovaného umístění na pozemcích č.kat.461 a č.kat.462 v Kamenném Újezdu se začalo uvažovat i o pozemku č.kat.532 v Rokycanech, na okraji Kotle, a to mimo jiné z praktických důvodů (situovat klíčovou infrastrukturu na katastr města).[32] Obecní finanční komise 11. listopadu 1930 vyslovila souhlas s půjčkou 560 000 Kč na výstavbu vyrovnávacího vodojemu a potrubí. Ale v otázce pozemků pro plánovaný vodojem doporučila komise ještě jednat s J. Stachem o slevě na pozemek č.kat.532 v katastrálním území Rokycany, který je vhodnější než pozemky č.kat.461 a č.kat.462 v Kamenném Újezdu.[33] Dne 12. listopadu 1930 souhlasí s umístěním v Rokycanech i městská rada. Zastupitelstvo pak tento plán schválilo.[34] V březnu 1931 obecní správní komise vzala na vědomí výsledek intervence u zemského úřadu v otázce výstavby vyrovnávacího vodojemu. Dohodnuto, že zemskému úřadu se zašlou data o spotřebě vody a firmě Matička se poukáže 20 806,40 Kč za vypracování projektu.[35] Počátkem května 1931 vzata městskou radou na vědomí zpráva starosty o intervenci vykonané 22. dubna 1931 u zemského úřadu v otázce dobrozdání na výstavbu vyrovnávacího vodojemu.[36] V únoru 1932, když obecní zastupitelstvo jednalo o půjčce 250 000 Kč na podporu nezaměstnaných, vystoupil s kritickým příspěvkem Rudolf Kadláček za živnostenskou stranu. Je prý proti a jde o bezúčelné výdaje. Řešením měly být spíš nouzové práce, mimo jiné i výstavba 2. vodojemu.[37] V červnu 1932 sděluje městská rada, že samospráva zakročí v otázce získání půjčky v potřebné výši na výstavbu vodojemu.[38] 27. září 1932 se mělo konat vodoprávní řízení o stavbě vodojemu.[39] V polovině října 1932 pak městskou radou výsledek vodoprávního řízení vzat na vědomí. Akce měla proběhnout jako nouzová práce na jaře 1933. S panem Stachem se ještě mělo jednat o eventuální náhradě za upuštění od koupi části jeho louky č.kat.532.[40] A koncem října 1932 podána městské radě zpráva o intervenci starosty 26. října 1932 u ministerstva zemědělství v otázce subvence na vodojem.[41]
V lednu 1933 schválilo zastupitelstvo uzavření půjčky u Ústřední sociální pojišťovny. Obec původně žádala o půjčku 2 660 000 Kč (z toho 1 600 000 Kč mělo jít na regulaci Padrťského potoka, 500 000 Kč na Borecký potok a 560 000 Kč na výstavbu vyrovnávacího vodojemu).[42] Počátkem listopadu 1932 na zasedání městské rady podána zpráva o intervenci 8. listopadu 1932 u Ústřední sociální pojišťovny v otázce půjčky 2 600 000 Kč na regulaci Padrťského a Boreckého potoka a na výstavbu vodojemu.[43] 23. prosince 1932 ale povolena půjčka jen 470 000 Kč, čímž byl její účel omezen na Padrťský potok. 5. ledna 1933 městská rada doporučila ke schválení.[44] V lednu 1933 také prezentovala levicová opozice na schůzi obecního zastupitelstva návrh programu boje s nezaměstnaností. Mimo jiné se doporučuje urychlit jednání o výstavbě vodojemu.[45] V červnu 1933 městské radě oznámen výměr okresního úřadu poukázat 560 000 Kč z výnosu půjčky práce na výstavbu vodojemu. Usneseno ovšem požádat ministerstvo vnitra o povolení použít tuto částku na výstavbu koupaliště.[46] Městská rada v srpnu 1933 uvádí, že s ministerstvem vnitra se projedná použití příspěvku na výstavbu vodojemu na jiné účely (zmiňována úprava Masarykova náměstí).[47] V srpnu 1933 na vědomí vzata zpráva o intervenci u ministerstva vnitra v otázce změny použití půjčky práce ve výši 560 000 Kč na stavbu vodojemu a 400 000 Kč na dlažbu průtahu státní silnice na Masarykově náměstí a eventuálně i 400 000 Kč na regulaci Padrťského potoka na jiné účely. Oznámen zároveň výnos zemského úřadu o přidělení 400 000 Kč na dlažbu průtahu státní silnice na Masarykově náměstí.[48] V září 1933 městskou radou na vědomí vzato rozhodnutí ministerstva vnitra o přesunu 560 000 Kč z půjčky práce pro Rokycany ze stavby vodojemu na dlažbu Denisovy třídy.[49] Vodojem tu nakonec nebyl zbudován. Ještě v červnu 1941 na schůzi obecního zastupitelstva vystoupil František Kučera, který doporučuje urychleně projednat výstavbu nového vodojemu.[50]
12.1.4. Plány na výstavbu nemocnice
Když se po 2. světové válce začala v Rokycanech chystat výstavba nemocnice, bylo zvažováno několik lokalit. 17. října 1946 kvůli tomu přijela do Rokycan komise zemského národního výboru.[51] Kromě pozemků nad Kalvárií, kde pak nemocnice skutečně v letech 1952-57 postavena (viz kapitola „Osecký vrch“), se mluvilo také o oblasti pod Kotlem, u okraje lesa a také o lokalitě mezi novými kasárnami a Kovohutěmi. Tuto poslední variantu navrhl samotný zemský národní výbor a favorizoval ji i navzdory přání města. ZNV samozřejmě argumentoval tím, že tyto plochy jsou rovinaté, blízko inženýrských sítí, dopravně přístupné. Svoji roli možná hrála i blízkost kasáren, důležitá pro případ zajištění lékařské péče pro vojsko. Město ale odmítalo stavbu nemocnice zde, protože pozemky nad Kalvárií byly klimaticky příjemnější a klidnější. Dne 2. května 1947 zemský národní výbor doporučil výstavbu nemocnice u nových kasáren a vyzval Okresní národní výbor k zahájení výkupu půdy. 9. června 1947 ale proti tomu město podalo protest, protože nesouhlasilo s lokalitou. 28. listopadu 1947 se konala nová obhlídka všech míst, k nimž přidána 2 nová (nad pivovarem u Příbramské silnice a pod Kalvárií u hospodářské školy). ZNV ale opět vybral jako nejlepší pozemek ten mezi Kovohutěmi a novými kasárnami. 2. prosince 1947 se Okresní národní výbor obrátil na ministerstvo zdravotnictví, aby spor o umístění nemocnice rozřešilo. Novou intervenci na ministerstvo zaslal 16. ledna 1948. Konečně po únoru 1948 ministerstvo ústně sdělilo, že souhlasí s přáním města a nemocnice vyroste nad Kalvárií.[52]
12.1.5. Stavební vývoj oblasti pod Kotlem do roku 1989
Kotelská pole tak po další půlstoletí zůstala nezastavěná. Dne 7. září 1953 navrhla rada MNV pojmenovat komunikaci Kotelská ulice.[53] Fakticky ale o ulici nešlo. Východní stranu areálu kasáren tu lemovala cesta se stromořadím, východně od ní zůstávala nadále zemědělská plocha. Ostrý předěl mezi urbanizovaným územím a volnými zemědělskými pozemky měl za následek i některé nepříjemné situace. 25. dubna 1967 muselo například plénum MěstNV uložit komisi výstavby, aby zajistilo splnění dřívějšího rozhodnutí národního výboru. Na sídliště U Václava totiž z podkotelských polí stékala voda a město tlačilo na majitele pozemků (státní statek), aby zajistil výstavbu odvodňovací rýhy na pomezí sídliště a pole.[54] V červnu 1967 národní výbor konstatoval, že problém již projednán s vedením státního statku.[55]
Na polích pod Kotlem vyrostla pouze chata (foto z r. 2003) na pozemku č.kat.2754/2 a na stavební parcele č.kat.3584 (jinak neoznačená). Ještě na leteckém snímku z roku 1938 neexistovala.[56] Na letecké fotografii z roku 1947 již tu stála ohrazená zahrada se stromovím a jakýmisi objekty.[57] Snímkování v roce 1957 již tu spolehlivě zachycuje i objekt samotné chaty.[58] Šlo o tehdy poměrně častý případ neregulované výstavby podobných nouzových objektů i mimo zastavěné území města. Izolovaně stojící zahradní domek se nestal základem nějaké chatové osady a koncem 20. století již chátral. Chata byla zbořena po roce 2005 kvůli rozšiřování průmyslové zóny, kdy přes původní zahradu byla vedena nová trasa Kotelské ulice (viz níže). Na zasedání bytové komise MNV v říjnu 1958 ohlášeno, že u Kotelské cesty v blízkosti nových kasáren budou postaveny garáže.[59] Sídlištní výstavba totiž v té době probíhala v Rokycanech bez dostatečného ohledu na potřeby rostoucího počtu motoristů. Řešením pak bylo budování garážových komplexů v izolovaných polohách a často daleko od obytných zón. Na státní mapě z roku 1963 ale tyto garáže ještě nejsou zobrazeny.[60] Jejich výstavba se odložila. Až 20. května 1980 rada MěstNV souhlasila s přidělením 21 pozemků na výstavbu garáží u nových kasáren.[61] Rychle se rozrostly a tvoří je v současnosti několik desítek zděných kójí (v roce 2020 dle katastrální mapy 77). Garážová státní z té doby jsou většinou esteticky závadné komplexy, připomínající chudinská předměstí afrických měst. Byla budována svépomocí, často bez řádného povolení a z podřadných materiálů. Poté, co od 90. let odpadala nutnost garážovat automobily, ztrácely tyto areály často i aspoň základní údržbu a chátraly. V tomto případě ale vzhledem k umístění do odlehlého místa, dál od města, nebyl vznik garáží takovou újmou. V roce 1999 jedná zastupitelstvo o prodeji prodej části p.p.č. 445/2 na stavbu garáže (manželů Schaferových) v této garážové kolonii. 18. května 1999 ale zastupitelstvo nesouhlasilo s prodejem části pozemkové parcely č. kat. 445/2 na stavbu garáže podle žádosti manželů Schaferových.[62]
Do počátku 90. let 20. století zůstával Kotelská cesta zvláštní periferií města, ovlivňovanou blízkostí vojenského komplexu nových kasáren. Až do pádu komunistického režimu tu například z bezpečnostních důvodů bylo zakázáno fotografování, což připomínáno plechovými cedulemi, umístěnými na vnější straně plotu kasáren. Komunikace zůstávala nedlážděná, periodicky ničená přesuny vojáků. V únoru 1962 na plenárním zasedání národního výboru zaznívá kritika stavu Kotelské silnice. A doporučuje se vyzvat vojenskou správu, aby se postarala o opravu.[63] V březnu 1962 si autor podnětu a člen MNV Jan Tesař stěžuje, že vedení vojenské posádky nechalo jeho dopis bez odpovědi.[64]Stejnou stížnost pak Tesař přednáší na plénu MěstNV v dubnu 1968. Opět zdůrazňuje, že úprava poničené cesty je na armádě. Odpověděl mu zástupce místní vojenské posádky Halaška. Kotelskou cestu podle něj v květnu-červnu opraví vojenská správa, ale posádka ji bude i nadále používat. Měla proto být vybudována z kasáren nová cesta napojená na Šťáhlavskou silnici. Ta měla být hotova do roku 1970.[65] Podél Kotelské cesty se postupně vyvinula dlouhá oboustranná alej stromů a křovin, sahající prakticky nepřerušovaně od okraje intravilánu města až k lesu Kotel. Cesta byla proto roku 1995 zaregistrována jako významný krajinný prvek, důležitý jako útočiště pro ptactvo a drobné živočichy. Kromě lip srdčitých doplňovaly alej i porosty dubu letního, osik, vrb jív, vrb křehkých, vrb popelavých, růží šípkových, hlohů a trnek. Počátkem března 2007 ale byla bez povolení prořezána. Ponechány pouze lípy, okolní podrost zlikvidován.[66]
12.2. Vznik průmyslové zóny Pod Kotlem
12.2.1. Příprava vzniku průmyslové zóny
Ještě v roce 1990 se na polích jižně od sídliště U Václava uvažovalo o výstavbě bytového domu pro zaměstnance nemocnice. Kvůli nejasným majetkovým poměrům ale stavba byla realizována nakonec ve Voldušské ulici, poblíž nemocnice (viz kapitola „Osecký vrch“).[67] Byla to škoda, protože tato lokalita by bývala představovala logickou územní rezervu pro další rozrůstání hromadné bytové výstavby. Velmi snadno se mohl nejsevernější pás polí mezi ulicí Kotelskou a slepě zakončenou Stehlíkovou ulicí proměnit na stavební pozemky, kde mohly v docházkové vzdálenosti od veškeré městské infrastruktury vyrůstat v následujících dekádách bytové domy. Byla ovšem zvolena jiná varianta. V příštích letech město vrhlo svou energii do formování nové průmyslové zóny, která sem ještě před koncem století přilákala stovky nových pracovních míst.
Zásadní rozhodnutí nastal roku 1991. Na mimořádném zasedání městského zastupitelstva 10. září 1991 projednány částečné změny územního plánu Rokycan. Ten stávající, z roku 1989, ztratil po pádu totalitního režimu hodnotu a musel být urychleně revidován.[68] Plocha mezi novými kasárnami a Kovohutěmi byla zvolena pro situování nových průmyslových podniků.[69] Byla tak založena průmyslová zóna pod Kotlem, uváděna též jako Rokycany-jih. Průmyslovou zónu (mezitím už fakticky existující) zde pak i formálně potvrdil územní plán Rokycan z roku 2000. Plocha vyčleněná pro průmysl měla dle jeho propozic rozlohu cca 29 hektarů.[70]
Rozhodnutí z roku 1991 lze chápat v kontextu obav o zaměstnanost v Rokycanech, postižených počínající transformací stávajícího průmyslu. Rovněž je nutné ocenit akceschopnost vedení města vyjednat založení průmyslové zóny tak rychle, včetně přilákání konkrétních zahraničních firem, a to bez pomoci státu. Na druhé straně nelze přehlédnout, že z urbanistického hlediska neměl být průmyslový rozvoj umisťován tak blízko obytné zástavbě. Tím, že se podkotelská pole zaplnila továrnami, byť ekologicky šetrnými, byl bohužel jednou provždy zastaven případný rozvoj bytové výstavby jižním směrem, k čemuž by byla rovinatá oblast pod Kotlem dobrým místem. Nová průmyslová zóna přímo navázala na areál Kovohutí. Jižní předměstí se tak ocitlo z jihu v obklíčení industriálními plochami, čímž došlo k zvrácení předcházejícího trendu, kdy byla tato městská část naopak cílevědomě zbavována průmyslové zátěže. Jižní předměstí ztratilo vznikem této průmyslové zóny faktické spojení s přírodním areálem Kotle.
12.2.2. První fáze výstavby průmyslové zóny
Na zasedání městského zastupitelstva 21. října 1993 odsouhlasen výkup pozemků od rodin Ratajových a Partišových na zřízení zeleného pásu při severní straně budoucí průmyslové zóny (viz níže). Zároveň bylo schváleno umístění tři firem z Německa v této lokalitě.[71] Smlouva s vlastníky definitivně podepsána 8. srpna 1994.[72]
Dne 11. ledna 1994 byla podepsána smlouva mezi městem a německou firmou EUGEN WEXLER, první z těch, které sem přesunuly svou výrobu.[73] Firma Wexler, jejíž česká pobočka byla zapsána do obchodního rejstříku 23. června 1993,[74] slíbila vytvořit cca 500 pracovních míst. Výroba tu měla začít počátkem září 1994.[75] Už v únoru 1994 se chystal podpis smlouvy s dalšími dvěma společnosti ze SRN, a to BORGERS a BROSE.[76] Všichni tři zdejší investoři se zaměřili na výrobu automobilových součástek. Eugen Wexler se specializoval na čalounění, Brose okna a sklápěčky sedadel a Borgers na textilní doplňky.[77] Město se zavázalo do konce června 1994 vybudovat veškeré inženýrské sítě (náklady ovšem měly nést nové průmyslové podniky).[78] Zároveň byla zrekonstruována Kotelská ulice. Ta až do té doby měla charakter městské ulice jen v krátkém, cca stometrovém, úseku od nároží ulice B. Němcové ke kotelně u panelových domů. Dál už vedla jen jako prašná cesty bez chodníků, lemovaná po východní straně strouhou, po západní alejí starých stromů. Nyní protažena o dalších zhruba 200 metrů jižním směrem. V novém úseku položena vozovka krytá asfaltem, s chodníkem podél jejího východního okraje. V září 1994 již je nová komunikace hotova.[79] Druhý přístup do průmyslové zóny byl tehdy veden Stehlíkovou ulicí. Ta dosud končila slepě na úrovni areálu bývalé kovohuťské mateřské školy (viz výše). V roce 1994 byla rovněž v režii města prodloužena o nový vyasfaltovaný úsek k západu, kde slepě ukončena a zaústěna do východního vjezdu do podniku Borgers. Dokončovací terénní úpravy zde proběhly do konce září 1994.[80] Zároveň město vybudovalo od roku 1994 v průmyslové zóně odhadovaným nákladem 2 200 000 Kč i dešťovou stoku, která od Kotelské ulice byla vyvedena podél ulice B. Němcové do Rakováčku.[81] Stoka odváděla povrchové vody z oblasti podkotelských polí mimo kanalizační systém. Nahradila dosavadní strouhu, jež lemovala po západním okraji Kotelskou cestu. Tímto krokem zmizela poslední připomínka vodoteče, která ještě počátkem 20. století právě podél Kotelské ulice přitékala směrem na Jižní předměstí, aby dále vedla dnešní ulicí Pod Ohradou k městským hradbám (viz výše). Práce provedla plzeňská firma BIS.[82] V prosinci 1994,[83] stejně jako v lednu 1995[84] se stoka ještě stále budovala.
V červnu 1994 začaly samotné práce na výstavbě továren.[85] Jako první přišla na řadu firma Eugen Wexler. V srpnu 1994 už bylo budování jejích výrobních hal v plném proudu.[86] Architektonická podoba byla konzultována s městským architektem Zdeňkem Čihákem.[87] V listopadu 1994 již stála hrubá stavba, instalovala se právě okna, ale ještě nebyly hotovy obklady fasády.[88] V polovině prosince 1994 továrna zahájila činnost, nejprve v režimu zkušebního provozu. Objekty tehdy kompletně dokončeny.[89] V březnu podnik najel na třísměnný provoz.[90] Slavnostní otevření se konalo až 18. května 1995.[91] Továrna Eugen Wexler čp.1109/II byla umístěna na severozápadní okraj nové průmyslové zóny, poblíž kotelny sídliště Jižní předměstí. Sestávala z hlavní výrobní haly (na stavební parcele č.kat.4336) a okolního oploceného pozemku. Směrem do Kotelské ulice se k výrobní hale přimykala administrativní a správní sekce, pojatá jako dvoupatrová stavba, s půlkruhovým předstupujícím vchodovým traktem. Továrna představovala naprosto nový typ průmyslové architektury v Rokycanech. Ve srovnání s předchozím obdobím šlo o diametrální rozdíl, a to v pozitivním slova smyslu. Namísto masivních betonových hal socialistické éry zde byly použity lehké, vzdušné montované prvky, prosvětlené navíc barevným bílo-modrým nátěrem svrchního opláštění z plechu. Podstatná byla i pečlivá trvalá údržba budov a ploch mezi jednotlivými halami, ostře kontrastující s nepořádkem a šedí socialistických továrních areálů.
Jako druhá tady spustila výrobu firma Borgers, jejíž výrobní hala čp.1111/II byla postavena na podzim 1994. Rokycanský závod společnosti BORGERS CS, s.r.o. byl uveden do provozu na jaře 1995.[92] Továrna zaujímala lokalitu jižně od areálu firmy Wexler. Do Kotelské ulice byla natočena rozlehlá hala na stavební parcele č.kat.5025/1, architektonicky pojatá podobně jako továrna Wexler, včetně administrativního traktu při Kotelské ulici, tomto případě jednopatrového. Na východní straně se k ní přimykala ještě další velká hala na parcele č.kat.4329, do níž byla od východu zavedena prodloužená Stehlíkova ulice. Třetí firma Brose měla s výstavbou své haly začít roku 1995.[93] Nakonec tu ale výrobu nespustila. Třetím podnikem v průmyslové zóně se ovšem brzy nato stala francouzská firma Bontaz, která se usídlila v objektu čp.973/II, jenž stojí v Nového ulici, jižně od bývalé mateřské školy Kovohutí. Původní budova na parcele č.kat.3415 byla postavena už okolo roku 1980, původně pro Západočeské pekárny. V roce 1996 ji kupuje BONTAZ CZ, s.r.o. a zahajuje zde produkci trysek do automobilových motorů.[94] V roce 1999 jedná městské zastupitelstvo o prodeji pozemků firmě Bontaz. 18. května 1999 zastupitelé odsouhlasili prodej dílu “1” o výměře 151 čtverečních metrů parcely č.kat.2960/4, dílu “ch” (4 čtvereční metry) a dílu “j” (62 čtverečních metrů) parcely č.kat.2960/1 a dále dílu “i” (5 čtverečních metrů) a dílu “k” (90 čtverečních metrů) parcely č.kat.2665/7 společnosti BONTAZ CZ, s r.o. za cenu 500 Kč/metr.[95]
12.2.3. Park na severním okraji průmyslové zóny
Souběžně s výstavbou prvních továren nechalo město podél severní hranice průmyslové zóny, na dotyku se sídlišti Jižní předměstí a U Václava, založit pás veřejné zeleně, oddělující tyto výrobní areály od obytných čtvrtí. Šlo o koncepční myšlenku, která do značné míry změkčila konflikt mezi oběma typy zástavby. Na jaře 1995 vydáno územní rozhodnutí na zbudování zeleného pásu na severní hranici průmyslové zóny.[96] Akce rozdělena do dvou etap. Ta první sestávala hlavně z terénních úprav.[97] Prováděly ji firmy ŠABATA a S+H.[98] Na spojnici ulice Stehlíkovy a Kotelské založena cesta pro pěší a na jih od ní, u plotu továrny Wexler, navršen umělý svah pro sáňkování. 29. června 1995 schválila městská rada rozdělení 850 000 Kč z Fondu životního prostředí na dokončení těchto úprav.[99]
Pak nastala 2. etapa prací, v které byly provedeny sadové úpravy, čímž vznikl skutečný pás veřejné zeleně. Práce zadány firmě ARBOREA z Rakovníka. Celkem tu mělo být vysazeno 58 stromů a 7 keřových skupin. Vznikl tak podlouhlý park o rozloze 1,2 hektaru (v roce 2005 uváděna plocha zeleně v této lokalitě: 1,4 ha[100]). V listopadu 1995 už na jeho počátku u Kotelské ulice vysazeny 2 platany. Kromě toho zde měly stát javory, lípy, červenolisté druhy buků a borovic, turecké lísky, červené jírovce a jeden exemplář jerlínu. Sazenice dováženy ze západní Evropy. Náklady na zřízení parku vyčísleny na cca 330 000 Kč, z toho po zhruba jedné třetině zaplatily firmy Wexler a Borgers.[101] Středem parku vedena na spojnici Kotelské a Stehlíkovy ulice cesta pro pěší a pro cyklisty, nedlážděná, jen vysypaná jemným štěrkem. Severně od ní zřízeno dětské hřiště s palisádovými prvky. V listopadu 1995 hřiště ještě nestálo.[102]
V roce 2004 prošlo hřiště rekonstrukcí. Původně měla práce provést stavební firma S+H s.r.o., kterou 9. srpna 2004 vybrala městská rada. Když ale od smlouvy ještě během srpna 2005 odstoupila, protože došlo k výraznému nárůstu cen ocelového vybavení plánovaného hřiště. Město proto oslovilo alternativního uchazeče, firmu ROKYCANSKÁ BIS a.s. Nabídková cena dosáhla 956 765 Kč.[103] Předání staveniště proběhlo 14. října 2004. Rekonstruované hřiště předáno městu 30. listopadu 2004. Rozpočet stavby nakonec nebyl překročen, naopak v lednu 2005 městská rada odsouhlasila méněpráce, které cenu hřiště snížily o 41 856 Kč.[104] V roce 2005 pak park u průmyslové zóny obohacen také o streetballové hřiště umístěné jižně od domu čp.759/II. Práce prováděla rokycanská firma BIS. Náklady odhadovány na 341 000 Kč. Počátkem července 2005 již stavební firma dokončila skrývku zeminy a zarovnání nového terénu, čekalo se na oddrenážování a napojení budoucího hřiště na kanalizaci.[105] V červenci 2005 už byla hotova asfaltová plocha a dokončuje se úprava zeleně v okolí. Kvůli nepříznivému počasí se práce o něco opozdily, stále se čekalo na dodání konstrukce s košem. Původní termín předání hřiště, konec července 2005, tak nebyl splněn.[106] Problém způsobila především malá únosnost podloží, kvůli níž 7. června 2005 práce přerušeny, mezitím opuštěné staveniště zaplavila spodní i dešťová voda. Výstavba znovu začala 20. června, ale dokončena až 21. července (původně plánováno předání 11. července 2005). V září 2005 pak schválila městská rada kvůli výše uvedeným potížím navýšení rozpočtu na toto hřiště o 105 813 Kč.[107] V návrhu rozpočtu na rok 2006 počítalo město s investicí 200 000 Kč do úpravy hřišť v Barákově ulici.[108]
12.2.4. Další rozšiřování průmyslové zóny
Vzhledem k úspěšným hospodářským výsledkům se bezprostředně po dokončení prvních továrních hal dostavilo další rozšiřování výroby. Už dne 31. března 1995 se na radnici konalo jednání o další etapě výstavby průmyslové zóny. Firma Wexler ohlásila, že postaví druhou halu o rozměrech 25x45 metrů, vysokou 8,5 metru. Její zbudování zadáno plzeňské firmě EMPEX, s.r.o.[109] Termín dokončení stanoven na září 1995.[110] Šlo o menší halu na č.kat.4416 jižně od původní haly. Další zamýšlené rozšíření továrny naznačil Wexler v září 1997.[111] 12. ledna 1999 schválilo městské zastupitelstvo záměr prodeje části pozemků č.kat.2656, č.kat.2657, a č.kat. 2961/22 firmě Eugen Wexler, s.r.o. Městskému úřadu zároveň zastupitelé uložili, aby zpracoval finanční a technické podmínky pro investora (pro novou úpravu území a zainvestování veřejné zeleně a dotčených prvků v okolí).[112] 23. února 1999 již na zastupitelstvu oznámeno, že záměr prodeje pozemků byl zveřejněn a že probíhá jednání s firmou Wexler ohledně nové úpravy lokality.[113] Celá transakce odsouhlasena na zasedání městského zastupitelstva 6. dubna 1999. Část parcely č.kat.2961/2 (komunikace) o výměře 21 čtverečních metrů (nyní označena jako č.kat.2652/38 c) prodána společnosti Eugen Wexler. Spoluvlastnické podíly částí parcely č.kat.2656 o ploše 740 čtverečních metrů, č.kat.2657 (100 čtverečních metrů) a č.kat. 2652/1 (30 čtverečních metrů) prodána zčásti Bohumíru Ratajovi, Ing. Zdeňku Ratajovi a Svatopluku Ratajovi a ze zbylých dvou třetin rovněž společnosti Eugen Wexler. Tato firma se zároveň zavázala, že před podpisem kupní smlouvy složí na účet města jednorázový příspěvek 150 000 Kč jako náhradu za investice města do terénních úprav a výsadby zeleně. Eugen Wexler se zároveň zavázal, že předloží městu technické řešení, řešící odstranění části pahorku tak, aby zbývající část pahorku zůstala funkční (aby nadále mohl sloužit pro sáňkování, aniž by děti byly ohroženy). Projekt rozšíření závodu měl rovněž řešit podobu oplocení, opěrné zdi, pahorku i přeložení kabelů VN. Současně měl Wexler předložit souhlas ZČE a firmy Borgers s tímto projektem.[114] V lednu 2000 zastupitelstvo ještě projednalo záměr prodeje pozemku č.kat.2961/2 firmě Wexler. [115] Znovu se o prodeji této parcely jednalo v březnu 2000.[116]
V říjnu 1999 zahájila firma Eugen Wexler stavbu nové výrobní a skladovací haly. Akci prováděla firma S+H. Nová část podniku předána do užívání v květnu 2000. V únoru 2001 pak dokončen i nový skladovací areál s expedicí.[117] V roce 2003 postavena nová hala, s termínem dokončení do závěru roku 2003. Dále rozšířeny sklady a sociální objekty.[118] Tento nový areál firmy Wexler byl umístěn při Kotelské ulici, jižně od továrny Borgers. Došlo tak k „sendvičovému“ uspořádání, kdy se při ulici střídaly firmy Wexler, Borgers a Wexler. Nové haly poněkud ustupovaly od Kotelské ulice, vzniklo tu parkoviště pro zaměstnance, do kterého byl natočen přízemní administrativní trakt. Tento nový areál továrny Wexler pak vybíhal ještě ve východní části pozemku k jihu o dalších cca 100 metrů a na jeho konci stála další menší hala.
V prosinci 1999 se městští zastupitelé opět zabývali výkupem pozemků v průmyslové zóně pod Kotlem. Šlo o záměr výkupu pozemků, potřebných pro zřízení veřejných investic pro průmyslovou zónu podle zpracované studie. Tato veřejně prospěšná stavba měla podle zpracované studie zahrnovat komunikaci, chodníky, vodovod, kanalizaci, plynovod a veřejné osvětlení. Rozvody silno- a slaboproudu měly být investicí provozovatelů sítí.[119] V lednu 2000 oznámeno, že jednání s majiteli pozemků zamýšlených pro výkup již proběhlo. Detailní návrh měla 31. ledna 2000 projednat městská rada.[120] Souběžně s výstavbou nové haly firmy Wexler došlo do roku 2003 i k opětovnému prodloužení nové části Kotelské ulice dál k jihu o zhruba 100 metrů. Nový úsek tak sahal na jihu až téměř k místu, kde z Kotelské cesty odbočovala cesta ke garážovému komplexu. Trasa nově formované městské ulice byla zároveň od tohoto místa mírně prohnuta k východu tak, aby při plánovaném dalším prodlužování této dopravní páteře průmyslové zóny byla doprava již vedena mimo stávající Kotelskou cestu, jež měla odtud na jih zůstat zachována jako cenný ekosystém se stromořadím (foto z r. 2003). Práce provedla firma na svůj náklad. V prosinci 2000 pak zastupitelé schválili odkup této nové komunikace za 50% hodnotu investice, tedy za 1 693 210 Kč.[121] V červnu 2005 to vzala městská rada na vědomí.[122] Potom v srpnu 2005 zastupitelstvo města odsouhlasilo změnu územního plánu č. 44, kterou se na žádost firmy Eugen Wexler změnilo funkční využití části pozemku v průmyslové zóně z území průmyslové výroby na územní nerušící výroby a služeb.[123] O změnu zažádala firma Wexler proto, že pro oblast průmyslové výroby předepisoval územní plán 25 procentní podíl zeleně, zatímco po změně klesl požadavek na 15 procent. Firma argumentovala tím, že její výroba opravdu nemá ráz klasického průmyslu, ale jde skutečně spíše o nerušící objekty skladového typu. Díky změně územního plánu klesne firmě finanční zátěž na výsadbu stromů a bude moci navíc lépe využít pozemek. Změna územního plánu prošla na zastupitelstvu jen většinou jednoho hlasu.[124] Dne 10. července 2008 vydal městský úřad územní rozhodnutí na výrobní halu č.4 společnosti Wexler na stavebních parcelách č.kat.4952 a č.kat.5121 a pozemkových parcelách č.kat.2652/11, č.kat.2652/26, č.kat.2652/44, č.kat.2652/48, č.kat.2652/77, č.kat.2788/1 a č.kat.3850/1 dle žádosti, kterou podala firma EuWe Eugen Wexler ČR, s. r.o. Nový areál továrny měl sestávat z vlastní výrobní haly č. 4, která projektována jako přízemní jednopodlažní hala o půdorysu 61,265 x 30,4 metrů. Dále tu navržen administrativně provozní přístavek coby třípodlažní budova navazující na výrobní halu na půdorysu 13,735 x 24,250 metrů. Zároveň projektována stavba ocelového přístřešku o půdorysných rozměrech 17 x 15,1 metrů. Součástí investice i inženýrské sítě, sadové úpravy a oplocení. Projekt vypracoval Ing. Pavel Jenýš.[125]
Rozšířen rovněž podnik Borgers. Výstavbu nové výrobní haly prováděla roku 2003 firma S+H.[126] Výrobní hala Borgersu, respektive dvě na sebe navazující haly, mají délku zhruba 200 metrů a vyrovnaly se tak obřím halám v Kovohutích z 60. a 80. let 20. století (viz výše), takže se zařadily mezi plošně největší objekty tovární architektury v Rokycanech. Expanzi zažila i továrna Bontaz. V roce 1998 přistavěna k původní socialistické montované budově čp.973/II nová hala. V roce 2000 sem přesunuta i dceřiná firma Bontazu ze Stochova a pro ni postavena roku 2001 další hala.[127] Její zbudování provedla rokycanská stavební firma S+H.[128] Počet zaměstnanců vystoupal ze 180 v roce 1998 na 250 v roce 2001.[129] V roce 2003 se počet zaměstnanců udává na 300. Během předchozích 3 let prý výroba rozšířena do 3 nových hal a celkové investice této firmy v Rokycanech přesáhly 100 000 000 Kč.[130] V areálu se kromě Bontazu usídlila i firma Mecalp. Dne 28. srpna 2008 vydal městský úřad územní rozhodnutí na akci „Nové Město, MECALP CZ, KR, připoj“ (řízení zahájeno 30. července 2008, ústní jednání svoláno na 28. srpna 2008[131]). Šlo o přívod telefonního kabelu do nového areálu firmy MECALP. Akce se měla dotknout pozemků č.kat.442/1, č.kat.2652/25, č.kat.2652/70, č.kat.2788/1 a č.kat.3850/1. Kabel vyvedený z areálu bývalých nových kasáren měl pak směřovat protlakem pod místní komunikací (původní Kotelská cesta) a dalším protlakem pod novou komunikací (Kotelská ulice). Pak projektován v travnatém pásu mezi novou příjezdovou komunikací a místy pro parkování až do rozvaděče[132].
Po víc než 10 letech od vzniku této průmyslové zóny se zde také objevil nový investor. V březnu 2007 už probíhá skrývka zeminy pro novou výrobní halu firmy ARAVIS. Do konce roku 2007 se předpokládalo její dokončení. Hala měla mít rozměry 120x23 metrů a stejně jako u předchozích firem se měla i tato specializovat na produkci automobilových součástek. Předpokládalo se, že práci v ní najde 40 lidí.[133] Stavba nové haly pro firmu Aravis podle obecní kroniky zahájena ihned po velikonočních svátcích 2007 zemní skrývkou. Výroba v hale měla být zaměřena na produkci automobilových součástek. Ve dvousměnném provozu tu zaměstnání mělo najít 40 lidí.[134] Nový tovární objekt firmy ARAVIS získal 18. srpna 2008 číslo popisné čp.1244/II. Nachází se v Kotelské ulici, jižně od druhého areálu firmy Wexler. Hala je orientována severojižně. Do ulice je přivrácena jednopatrovým správním traktem. Později se v této budově usídlila firma DT Technologies, ačkoliv v katastru nemovitostí je nadále majitelem pozemku firma Aravis. Tentokrát nedošlo k prodloužení Kotelské ulice, protože vjezd do nové továrny byl veden na severní straně areálu, kam už dosahovala nová vozovka po prodloužení počátkem 21. století. V roce 2003 se uvádí, že v průmyslové zóně pod Kotlem je stále volných 20-30 hektarů ploch pro investice.[135] Po roce 2010 se ovšem územní rozmach zdejších továrních komplexů zpomalil. Pouze v roce 2016 provedeno dílčí rozšíření 2. továrny Wexler o trojúhelníkový výběžek, vybíhají k jihovýchodu z jižního konce areálu, kde zřízena zpevněná oplocená plocha s vnějšími skladovacími prostory. Důvodem pro zbrzdění rozvoje továren pod Kotlem byla jednak souběžně probíhající transformace areálu bývalých nových kasáren (viz níže), v jehož jižní části se usadily četné podniky a kde si skladovací prostory zřídily i firmy z průmyslové zóny pod Kotlem. Druhým důvodem byla ekonomická recese v Evropě. Jistou roli mohla hrát i nedořešenost dopravní obsluhy průmyslové zóny, která teprve v roce 2013 získala napojení na nový jižní obchvat města (viz níže).
12.2.5. Řešení dopravní obsluhy průmyslové zóny (prodloužení ulic Kotelská a Nového a jejich spojka)
Z celkové plochy cca 29 hektarů vytýčených pro tuto průmyslovou zónu v územním plánu bylo roku 2005 obsazeno jen cca 2,5 hektarů, tedy necelá desetina![136] Další plošný rozvoj oblasti byl podvázán problémy s dopravní obsluhou. Jestliže vznik parkového pásu podél severní hranice průmyslové zóny lze považovat za koncepční počin, došlo tím zároveň k jisté chaotizaci dopravní sítě. Namísto logicky se nabízejícího propojení ulic Stehlíkovy a Kotelské, čímž by se vytvořila sběrná komunikace a zároveň logická hranice průmyslové zóny, byla Stehlíkova ulice ponechána natrvalo jako zaslepená, pouze protažena coby obslužná komunikace do areálu firmy Borgers (viz výše). Kamionová doprava z továrny Borgers tak byla vyvedena přes oblast rodinných domků na Hořicově. To se stalo terčem kritiky místních obyvatel.[137] Podobně nedořešená byla obsluha továrních areálů podél Kotelské ulice na západním okraji řešeného území. Zde veškerá nákladní doprava musela směřovat na sever, do ulice B. Němcové a dále zastavěným územím Rokycan. Průmyslové zóně tak chybělo východozápadní a hlavně severojižní propojení. V lednu 1998 jednala o problematickém dopravním řešení Stehlíkovy ulice městská rada. Vzala na vědomí stížnosti a uložila odboru rozvoje města, aby svolal jednání zdejších průmyslových podniků.[138] Další peticí obyvatel ulic Stehlíkova a Nového ohledně nutnosti odklonění kamionové dopravy se městské zastupitelstvo zabývalo v prosinci 1999.[139] Tato dopravně nešťastná situace vedla k tomu, že v roce 2005 se dokonce uvádí rozhodnutí města nepovolovat další rozrůstání průmyslových areálu v Nového ulici (v okolí podniku Bontaz), dokud nebude zřízeno nové dopravní propojení z jihu.[140] Podle územního plánu měla být Nového ulice prodloužena k jihu, kde by z ní odbočila nová příčná komunikace, propojující ji s Kotelskou ulicí. Do této nové ulice se pak měly natočit další tovární komplexy, které měly případně vyrůst jižním směrem. Pozemky až k této plánované komunikační spojce už byly dle stavu z roku 2005 ve vlastnictví společnosti Wexler.[141]
Město věnovalo této problematice systematickou pozornost, především výkupy pozemků pro budoucí utvoření komunikační sítě této zóny. Už 16. prosince 1997 projednávalo městské zastupitelstvo návrh směny pozemku o ploše 994 čtverečních metrů, který zasahoval do areálu Kovohutí, za pozemek o ploše 2485 čtverečních metrů, jenž město chtělo získat od Kovohutí. Získalo by tak plochu pro budoucí prodloužení ulice Nového do průmyslové zóny Rokycany-jih. Transakci doporučil městský architekt i městská rada, zastupitelstvo ale mělo při předchozích jednáních výhrady, rozdíl hodnoty pozemků víc než 231 000 Kč by totiž muselo město uhradit. Zčásti to ale mohlo vykompenzovat okamžitým odprodejem části získaného pozemku firmě Bontaz, která plánovala rozšíření a měla o něj zájem.[142] V roce 1999 zahájil odbor rozvoje města výkup pozemků i pro plánovanou východozápadní komunikační spojku (Nového-Kotelská).[143] V listopadu 2000 zastupitelstvo schválilo odkoupení částí parcel č.kat.2652/25 a č.kat.2652/26 o celkové výměře cca 4820 čtverečních metrů od Luboše Grossmanna za kupní cenu ve výši 100 Kč/metr.[144] V únoru 2002 ovšem město tento prodej revokovalo.[145] Samotná výstavba této komunikace se opožďovala. Obec totiž nechtěla přesnou lokalizací této nové ulice předjímat budoucí investorské zájmy v této oblasti. Kdyby se například některá firma rozhodla postavit zde rozsáhlejší továrnu, pak by mohla tato komunikace zbytečně rozdělovat použitelné pozemky.[146] Odhadovaná délka nové vozovky byla 600 metrů, plocha 6000 čtverečních metrů.[147] V lednu 2005 projednávala investici městská rada, původně zamýšlený termín realizace, rok 2006 odložen na rok 2008.[148] Úprava komunikací v průmyslové zóně byla pak projednávána znovu na podzim 2005. Zařazena do aktualizovaného městského harmonogramu, v němž figurovala až na 21.-22. místě. Odhadované náklady činily 10 000 000 Kč, projektová dokumentace zatím chyběla.[149]
Velkou část z odhadovaných nákladů měly stát právě výkupy pozemků. Jejich cenu totiž chystané využití pro podnikatelské účely tlačilo nahoru. Když se v lednu 2005 městská rada seznámila s návrhem na nákup balíku pozemků v této oblasti od soukromých majitelů, zjistilo se, že tři pozemky č.kat.2750/1, 2751/1 a 2751/2 o rozloze cca 5,3 hektarů by obecní rozpočet vyšly na cca 22 000 000 Kč.[150] Možným řešením dostavby komunikační sítě v průmyslové zóně tak mělo být větší zapojení soukromých investorů. Ti by si pak přizpůsobili detailní trasování nových ulic svým potřebám. 27. června 2005 proběhlo jednání mezi zástupci města a majiteli dalšího pozemku č.kat.2652/25 (firma ARAVIS). Společnost Aravis deklarovala, že bude respektovat záměr dalšího prodlužování Kotelské ulice.[151] V březnu 2003 neschválilo zastupitelstvo plán na odkup pozemků č.kat.2652/43 a č.kat.2652/59 od Luboše Grossmanna za cenu 200 Kč/metr čtvereční.[152] Nakonec 14. listopadu 2005 předložil majitel zdejších pozemků městu návrh na částečnou výměnu zdejších parcel. Pozemky č.kat.2652/43, č.kat.2652/59 a č.kat.2754/7 mělo získat město výměnou za to, že panu Luboši Grossmannovi předá část obecních pozemků (č.kat.2652/24 a č.kat.2652/71). 28. listopadu 2005 o záměru výměny pozemku jednala rada města. Do vlastnictví obce se tak měl dostat pruh pozemků probíhající východozápadním směrem napříč průmyslovou zónou, v linii budoucí komunikace. Naopak panu Grossmannovi měl připadnout obdélný pozemek jižně od této zamýšlené ulice.[153] Zastupitelstvo města záměr směny odsouhlasilo na schůzi 24. ledna 2006. V prosinci 2006 záměr zveřejněn na úřední desce.[154] 15. ledna 2007 zastupitelstvo směnu pozemků schválilo.[155]
Stejně tak se složitě řešilo prodloužení Kotelské ulice k jihu. Nyní už se totiž nemělo jednat o vcelku jednoduché etapovité prodlužování jejích vyasfaltovaných úseků na úkor původní Kotelské cesty, ale o daleko závažnější investici. Bylo nutné Kotelskou ulici protáhnout o téměř půl kilometru až k projektovanému silničnímu obchvatu Rokycany-Hrádek, pod svahy Kotle, čímž by veškerá nákladní doprava do zdejších podniků byla přeorientována na tento obchvat, mimo zastavěné území Rokycan. Projektované prodloužení Kotelské ulice tak bylo podmíněno dokončením výstavby obchvatu, která se opakovaně odkládala (podrobněji o stavbě obchvatu, viz níže). Šlo tudíž o několik vzájemně propojených témat, která neměla jen ryze lokální význam, ale měnila dopravní trasy v celém městě i jeho okolí (viz mapa vývoje dopravních sítí v jižním sektoru Rokycan). Na své schůzi 2. června 2008 schválilo městské zastupitelstvo použití návratné půjčky z fondu rozvoje bydlení města ve výši 22 000 000 Kč na nákup pozemků pro připojení Kotelské ulice na obchvat Rokycany-Hrádek a zároveň i koupi těchto pozemků. Šlo o parcely č.kat.2754/1, č.kat.2751/2, č.kat.2750/1 a č.kat.2751/1 o celkové ploše 54 601 čtverečních metrů. Jejich majiteli byli Hana Švejnohová, Bohuslav Čížek a Ivan Čížek. Výkupní cena dosáhla 400 Kč/čtvereční metr, celkem tedy 21 840 400 Kč.[156] Zastupitelstvo města v dubnu 2008 v rámci úprav obecního rozpočtu provedených k 10.březnu 2008 provedlo přesun prostředků z rekonstrukce prostranství Spilka a z rekonstrukce veřejného osvětlení ve vnitrobloku Na Pátku na jiné investiční akce. Mimo jiné i na projekt napojení Kotelské ulice na budoucí obchvat města, kam přesunuto 1 200 000 Kč.[157] V seznamu výběrových řízení vypisovaných v roce 2008 odborem rozvoje města se uvádí i připojení místní komunikace na obchvat Hrádek-Rokycany. Zakázka přidělena 11. června 2008 firmě Projektování dopravních staveb Ing. Škubalová z Plzně za 1 056 720 Kč. Dle stavu z počátku podzimu 2008 už projekční práce probíhají.[158]
Kromě otázky nových komunikací se musely zcela nově řešit i inženýrské sítě. Problémem bylo, že celá východní část průmyslové zóny, podél Nového ulice a odtud na jih, postrádala kapacitní kanalizační systém. Ten stávající byl projektován pouze pro obytnou zástavbu na Hořicově, nikoliv pro velké průmyslové podniky. Bylo proto nutné znovu postavit celou kanalizační větev od křižovatky Stehlíkova-Nového až na Práchovnu.[159] V březnu 2005 rozhodla městská rada o zahájení příprav k rekonstrukci kanalizace v Stehlíkově ulici. V září 2005 se městská rada seznámila s informacemi o této akci.[160] Zástupci města potom jednali s firmou ARAVIS, která se měla na výstavbě kanalizace podílet. Firma už vyhotovila projektovou dokumentaci v ceně 116 025 Kč. Pokud by ovšem společnost Aravis neprovedla plánovanou dostavbu svého areálu v Stehlíkově ulici, zavázala se aspoň tuto dokumentaci předat městu.[161] Dne 10. dubna 2007 zastupitelstvo města jednalo o napojení továrny Kovohutě na městskou kanalizační síť. Jako jedna z podmínek takového propojení ale bylo zmiňováno provedení rekonstrukce kanalizace ve Stehlíkově ulici a podnik Kovohutě měl rovněž obci odprodat část pozemku nutnou pro výstavbu komunikací v této průmyslové zóně pod Kotlem. Konkrétně mělo jít o pozemek č.kat.2960/10. Šlo o parcelu, která by umožnila protažení ulice V. Nového k jihu, na zamýšlený obchvat města.[162]
Po těchto zdlouhavých jednáních, majetkových transakcích a odkladech nakonec došlo k dobudování komunikační sítě v průmyslové zóně po roce 2013, kdy byl zprovozněn silniční obchvat Rokycany-Hrádek (viz následující pasáž). Brzy nato bylo provedeno dlouho plánované prodloužení Kotelské ulice. V srpnu 2014 starosta Rokycan Vladimír Šmolík oznamuje brzké započetí prací. Město za to mělo zaplatit 20 000 000 Kč. Radnice si od toho slibovala i nový zájem investorů o průmyslovou zónu, která byla zatím zaplněna jen z jedné třetiny možné kapacity.[163] Kotelská ulice pak tedy v celém svém úseku od ulice B. Němcové až k obchvatu (o délce cca 750 metrů) získala technické parametry městské komunikace, včetně asfaltové vozovky, chodníku (v její jižní části jednostranného, na východní straně vozovky) a veřejného osvětlení. Nová ulice byla počínaje od úseku u továrny Aravis čp.1244/II k jihu vedena v mírně odlišné linii a obloukovitě mírně vyklenuta k východu, takže běží po dosavadních polích souběžně s původní Kotelskou cestou, jež se proměnila v pěší stezku se starým stromořadím. Nový úsek ulice končí křižovatkou se silničním obchvatem města, dál k jihu už pokračuje jen Kotelská cesta. Souběžně s prodloužením Kotelské ulice byla započata i výstavba dlouho očekávané východozápadní spojky. Postaven ovšem nejprve jen její pahýl, vybíhající k východu z Kotelské ulice, zhruba do poloviny plánované délky. Takto je zachycen na leteckém snímku z července 2015. Teprve někdy mezi roky 2016-2018 byla tato spojka dokončena a prodloužení k jihu se dočkala ulice V. Nového. 19. května 2016 vypsalo město výběrové řízení na prodloužení ulice V. Nového. Projekt zpracovala kancelář Zítek – IP Projekt, s.r.o. z Plzně. Kromě nové komunikace v úseku 150 metrů zakázka obsahovala i položení nového vodovodu a rekonstrukci kanalizace, veřejné osvětlení, plynovod a sadovnické úpravy. Náklady byly odhadovány na 19 588 000 Kč.[164] Tímto byly definitivně vyřešeny více než 20 let pociťované komunikační nedostatky průmyslové zóny. Zmíněné komunikace mají význam i pro sousední dožívající podnik Kovohutě (viz výše), který tím získal podél západního okraje svého areálu rovněž dopravní napojení, přičemž plošné demolice původní zástavby v jižní části Kovohutí v letech 2018-2019 vytvářejí předpoklady pro jednotné řešení této oblasti.
12.3. Jižní silniční obchvat města (Rokycany-Hrádek)
12.3.1. Plány na výstavbu obchvatu a opakované odklady
Velkým předělem v transformaci zemědělských pozemků pod Kotlem byla výstavba jižního silničního obchvatu města, plánovaná zde už od konce 20. století. Vizi jižního silničního obchvatu Hrádek-Rokycany, přinesl územní plán z roku 2000, i když podobné úvahy byly již staršího data. Už v roce 1999 si Zájmové sdružení obcí „Horní Berounka-Klabavka“ klade výstavbu obchvatu Rokycany-Hrádek jako jednu ze svých priorit.[165] Už roku 1997 zhotovilo město Hrádek a mikroregion prvotní studii dopravního propojení tehdy nově budovaných průmyslových zón v Rokycanech i Hrádku. První předběžná jednání o zřízení nového silničního tahu vedl starosta Hrádku Jaroslav Perlík dokonce již v roce 1994.[166] Základní myšlenkou bylo vytvořit nový dopravní koridor podél hustě zalidněného údolí Padrťského potoka a trasovat jej mimo osídlené oblasti. Dvouproudová silnice o délce 5,4 kilometru[167] (jinde se uvádí 5,3 km[168]) a maximální šířce 9 metrů[169] měla začít v Hrádku, pak z jihu po okraji polesí Kotel obejít Kamenný Újezd a pokračovat dál severozápadním směrem přes pole pod Kotlem, až k vyústění na Šťáhlavské silnici. Tranzitní doprava by tak byla odvedena z obytných okrsků. Zejména v Kamenném Újezdu a v Rokycanech, podél ulice B. Němcové, se dopravní zátěž po roce 1989 dramaticky zvýšila. Svůj vliv na tom mělo i rychlé rozrůstání průmyslových zón, ať už v Mirošově, Hrádku a hlavně v Rokycanech, pod Kotlem. Obchvat měl vytvořit pro tyto průmyslové zóny novou sběrnou komunikaci. Počítalo se také s efektem na zaměstnanost, protože díky lepšímu silničnímu propojení a tudíž lepšímu investičnímu prostředí by v oblasti Rokycany-Hrádek přibylo cca 2000 pracovních míst. Projekt obchvatu zadán ing. Karlu Nedvědovi.[170]
Náklady na výstavbu obchvatu Hrádek-Rokycany byly počátkem 21. století vyčísleny na 390 000 000 Kč. Akce připravována od roku 1999.[171] V říjnu 2000 zastupitelstvo města odsouhlasilo změnu územního plánu, kdy došlo ke korekci trasy zamýšleného obchvatu.[172] V prosinci 2000 pak zastupitelé schválili zadání změny územního plánu dle předloženého návrhu.[173] V roce 2002 musel být projekt opět upraven kvůli připomínkám ekologů.[174] Jednání s ekology proběhlo v listopadu 2002.[175] Trasa zamýšlené komunikace posunuta kvůli ochraně ohrožených živočichů a rostlin o něco k severu. Šlo o kuňky žlutobřiché a sibiřské kosatce, které se vyskytovaly v lokalitě za novými kasárnami, pod Kotlem. Změna projektu vyšla na 300 000 Kč.[176] Z toho město Rokycany uhradilo 130 000 Kč. V lednu 2003 o vydání této sumy rozhodlo zastupitelstvo.[177] V říjnu 2002 městská rada doporučila zastupitelstvu schválit prodej obecních pozemků dotčených plánovanou výstavbou jižního obchvatu města.[178] Výstavba měla začít už roku 2002, ale pak přesunuta na rok 2003.[179] Na jaře 2003 vypadala situace optimisticky. Pracovalo se na přípravě stavebního povolení první etapy silnice, s výstavbou se mělo začít na podzim 2003.[180] Do konce roku 2003 mělo už být proinvestováno 21 000 000 Kč (a v roce 2004 200 000 000 Kč, v polovině roku 2005 pak očekáváno zprovoznění celého obchvatu[181]). Státní fond dopravní infrastruktury už prý schválil rozpočet této investice a probíhala příprava projektu pro stavební povolení. Hotov byl výkup pozemků na katastru Hrádku a většiny pozemků v Rokycanech a Kamenném Újezdu.[182] Tento harmonogram ale nebyl dodržen. Akce byla závislá na financování ze strany krajského úřadu. Obce dotčené obchvatem proto tlačily na krajskou správu, aby už vydala stavební povolení. Dne 14. října 2003 o tom jednali se zástupci Plzeňského kraje. Za projekční práce už v té době byl utracen 1 000 000 Kč.[183] Státní fond dopravní infrastruktury hrozil, že v případě dalších průtahů nebude peníze na obchvat znovu odkládat na další roky, ale vyřadí je zcela ze svého rozpočtu.[184] V prosinci 2003 ohlášeno, že peníze na obchvat, připravené ve státním rozpočtu, se podařilo přesunout na rok 2004.[185]
V roce 2004 se špatný scénář plný průtahů a odkladů opakoval. Nejprve ohlášeno, že výstavba tentokrát definitivně odstartuje (náklady nyní uváděny na 400 000 000 Kč). Ovšem bylo to upřesněno tak, že stát měl roku 2004 proinvestovat pouze 9 000 000 Kč na přípravné práce, v následujících dvou letech pak jen po 25 000 000 Kč. Dokončení obchvatu se tedy oddálilo.[186] Další nepříznivým faktorem byla změna financování, které v této době přešlo ze státu na Plzeňský kraj.[187] V únoru 2004 se uvádí, že v březnu 2004 se očekává vydání územního povolení. Zainteresované obce nyní předaly další postup přípravy stavby na Plzeňský kraj i Státní fond dopravní infrastruktury. Fond měl prý na rok 2004 na přípravné práce 30 000 000 Kč, odmítl se ale Plzeňskému kraji zavázat, že v rámci probíhajícího převodu kompetencí tuto akci skutečně dokončí a nepřevede ji v průběhu stavby na kraj, což by vzhledem k nedostatku peněz v krajském rozpočtu znamenalo krach projektu.[188] V červnu 2004 se nicméně optimisticky uvádí, že rokycanský stavební úřad už v dubnu 2004 vydal územní rozhodnutí. Do července 2004 by pak prý mohla být hotova projektová dokumentace a výstavba obchvatu by započala v říjnu 2004 poté, co kraj získá stavební povolení. Pro rok 2004 tu kraj počítal s náklady 30 000 000 Kč (celkové náklady 390 000 000 Kč).[189] Po zvýšení DPH se ale odhadovaný rozpočet obchvatu vyšplhal na téměř 500 000 000 Kč. V září 2004 už za přípravné projekční práce a výkup pozemků utraceno 10 000 000 Kč, ale se stavbou se stále nic nedělo. V polovině září 2004 se kvůli tomu konala v Rokycanech schůzka zainteresovaných obcí a na ní navrženo, aby výběrové řízení na zadání stavby bylo zkráceno tím, že by se zakázka omezila jen na nejzápadnější úsek nové silnice, od Šťáhlavské silnice, za bývalými novými kasárnami až ke Kotelské cestě. Pozemky v této lokalitě již byly bez výjimky ve vlastnictví města Rokycan, tudíž neměly být problémy majetkoprávního rázu. Aspoň tento redukovaný segment obchvatu se měl začít budovat už v listopadu 2004. Řešení ale ještě museli posoudit krajští právníci. Problém totiž spočíval v druhotné změně podmínek výběrového řízení, musela by se také mírně upravit i projektová dokumentace.[190] Na nejzápadnější úsek obchvatu od Šťáhlavské silnice do areálu kasáren pak opravdu vydáno stavební povolení.[191] Šetřit chtělo město i na materiálu, chtělo využít strusku z takzvané Bílé haldy (viz kapitola „Práchovna“).[192]
Od září 2004 se nicméně v médiích objevují zprávy, že výstavba silničního propojení Rokycan a Hrádku nebude zřejmě zahájena ani do konce roku. Krajský úřad totiž prý dosud nevydal stavební povolení, neboť neměl kompletní dokumentaci. Vydání stavebního povolení se sice do závěru roku mělo stihnout, ale odstartování samotné výstavby bylo vážně ohroženo. Pro rok 2004 už přitom obchvat měl vyčleněno od státu 30 000 000 Kč z celkových nákladů 390 000 000 Kč a na rok 25 000 0000 Kč. Starosta Hrádku Jaroslav Perlík stále věřil, že stavba se započne koncem listopadu 2004. Svůj mírný optimismus zakládal na výše uvedeném rozdělení trasy obchvatu na více etap, což mělo urychlit celý proces. Krajský odbor dopravy zároveň oznámil, že ještě do konce září 2004 nechá prozkoumat, zda rozdělení investice na etapy neodporuje zákonu o veřejných zakázkách. Obce zainteresované na výstavbě nové silnice požadovaly od státu na rok 2005 minimálně 100 000 000 Kč (z nich bylo jistých jen uvedených 25 000 000 Kč). Kraj každopádně tuto akci financovat nemohl a nechtěl.[193] V roce 2004 se stavba obchvatu nerozjela. Následně se 13. ledna 2005 konalo jako poslední pokus další jednání na krajské úrovni, a to v Brně na výstavě Region Tour. Předložena byla další varianta, navazující již na některé úsporné scénáře z předchozích let: nemělo se žádat o peníze na celý, více než pětikilometrový obchvat, ale rozdělit stavbu na 3 etapy. Kvůli tomu by se ovšem musel opět upravit projekt a provést jeho rozčlenění na tři samostatné investice. Jako první by vyrostl obchvat Rokycan, mezi Šťáhlavskou silnicí a Veselskou ulicí. Výhodou by bylo odvedení provozu z průmyslové zóny pod Kotlem, z podnikatelských areálů v bývalých nových kasárnách i z Kovohutí. Druhá etapa by protáhla obchvat až do Kamenného Újezdu, k hasičské zbrojnici a teprve v třetí fázi by obchvat dospěl do Hrádku, k tamní průmyslové zóně. Město doufalo, že filozofie obchvatu je logická a bylo by možné na ni získat peníze z evropských fondů, konkrétně ze Společného regionálního operačního programu. K zahájení první etapy mělo dojít roku 2005.[194] Etapizace měla být vhodná i proto, aby se zbytečně nečekalo v úsecích, kde již byl pokročilý stav příprav. Tak například pro úsek obchvatu u Rokycan (odhad nákladů 100-120 000 000 Kč) se v únoru 2005 uvádí, že již má ve dvou částech vydáno stavební povolení, zatímco východní úsek u Kamenného Újezdu a Hrádku měl zatím jen územní rozhodnutí a dokončeno majetkoprávní vypořádání pozemků.[195]
Šlo ale jen o přání, ve skutečnosti nastal pesimistický scénář. Státní fond dopravní infrastruktury převedl peníze natrvalo na jinou investici. Bez dotace tak půlmiliardový projekt zůstal jen snem a byl odložen na neurčito.[196] V roce 2005 tudíž místo toho započala generální rekonstrukce stávajícího dopravního tahu mezi Hrádkem a Rokycany, přes obec Kamenný Újezd.[197] První etapa rekonstrukce této původní silniční trasy proběhla vlastně už od roku 2002. Konečná kolaudace posledního úseku proběhla 19. prosince 2006. Postupně byl zrekonstruován celý silniční tah, od Růžičkovy ulice v Rokycanech, ulice Zeyerova, Bezručova, celý úsek v katastru Kamenného Újezdu a část úseku v Hrádku až k odbočce do sídlištní části Hrádku. Kromě nového silničního svršku došlo i k dalším korekcím trasy komunikace (vyrovnání zatáček), výstavbě chodníků a odvodnění. Provedena i oprava kanalizace nebo výstavba autobusových zálivů. Celkem dosáhly náklady na tuto akci (včetně nápravy povodňových škod z roku 2006) 48 188 158 Kč.[198] I při komentářích souvisejících s otevřením této rekonstruované komunikace ale místní představitelé opakují, že trvalým řešením bude jen obchvat. Náklady uváděny ve výši půl miliardy korun, realizace předpokládána během nadcházejícího plánovacího období pro přidělování peněz z regionálních operačních programů Evropské Unie. První z tří etap obchvatu, nejzápadnější úsek od Šťáhlavské silnice okolo rokycanské průmyslové zóny až ke Kovohutím, měl vyjít na 120-150 000 000 Kč.[199] V září 2005 dokonce krajský radní pro dopravu Miroslav Jaroš mluví o tom, že výstavba obchvatu v ceně 150 000 000 Kč už je v přípravě tak, aby mohla být zahájena už během roku 2006.[200]
V únoru 2006 se o možnosti realizace obchvatu mluví opět. Plzeňský kraj vyzval projektanta, aby navrhl redukci parametrů plánované silnice tak, aby došlo k významnému poklesu nákladů, tedy pod 400 000 000 Kč. Konkrétně vozovka se měla zúžit z původních 9,5 metrů na 7,5 metrů (v jiném pramenu uváděno na 7 metrů[201]). Redukovaná šířka měla být dostatečná i pro plánovanou kapacitu 12 000 vozů za den (čtyřnásobek stávajícího stavu). Do konce února 2006 mělo být jasno o nové rozpočtové kalkulaci. Do konce roku 2006 se měl dohotovit nový projekt, pak se předpokládala žádost o stavební povolení.[202] Podle předběžných informací by v takovém případě kraj zahrnul tuto investici do rozpočtu na rok 2007. Díky úspoře nákladů by se navíc obchvat mohl postavit najednou, nikoliv po etapách, jak dříve zamýšlelo. Podmínkou ovšem zůstávalo kladné vyřízení žádosti o dotaci z Evropské unie.[203] Dle zpráv z dubna 2006 je obchvat mezi prioritními stavbami zvažovanými krajem (opět ale s podmínkou zajištění evropského spolufinancování).[204] V listopadu 2006 zmiňuje starosta Rokycan Jan Baloun jako reálnou možnost, že obchvat bude postaven v letech 2007-10.[205] Pro rok 2007 zařazena do zásobníku investičních akcí, které město hodlalo realizovat (byť ne nezbytně už v roce 2007) i příprava projektové dokumentace na komunikační napojení areálu bývalých nových kasáren na plánovaný obchvat. V lednu 2007 tento seznam odsouhlasilo i zastupitelstvo.[206] Koncem dubna 2007 pak projekt získal velkou podporu rozhodnutím zastupitelů Plzeňského kraje, kteří jej zařadili mezi prioritní investice do dopravní infrastruktury, na jejichž výstavbu budou použity peníze z evropského regionálního operačního programu. Podíl krajského financování měl dosáhnout 15 %. Náklady na obchvat Hrádek-Rokycany nyní vyčísleny na 345 000 000 Kč.[207] Podle zpráv z června 2007 tato investice má finanční limit 345 000 000 Kč a mělo jít o největší akci, kterou Plzeňský kraj chystal v rámci druhé vlny žádostí o dotace z evropských programů.[208]
V roce 2008 se zdálo, že dlouholeté přípravy se konečně promění v reálné práce na novém obchvatu. 12. srpna 2008 zveřejněna veřejná zakázka na stavbu nového silničního obchvatu silnice III/117 24 Rokycany–Hrádek. Podle detailního popisu zakázky byla jejím předmětem stavba nového silničního obchvatu III/117 24 Rokycany–Hrádek jižně kolem stávajících zastavěných a zastavitelných částí jednotlivých měst a obcí. Stavba řešila přeložku silnice v kategorii S7,5/60 v celkové délce hlavní trasy cca 5,5 km. V místě křížení stávajících vodotečí (Pekelský a Rakovský potok) navrženy dva mostní objekty. Součástí stavby měly být i související přeložky navazujících komunikací, sjezdů a samostatných sjezdů na přilehlé pozemky, stejně jako provizorní objížďkové komunikace po dobu výstavby a dopravně inženýrská opatření pro jednotlivé etapy stavby. Součástí stavby dále vodohospodářské objekty, které měly řešit odvedení vod z navazujícího území a z vlastní silnice, dále přeložky vodovodních a kanalizačních řadů a hlavních melioračních odvodňovacích zařízení. V projektu navrženo taky přeložení vzdušných rozvodů elektřiny, kabelů pro vodojem a sdělovacích vzdušných vedení Telefónica O2 a sdělovacích kabelů v prostoru bývalého vojenského cvičiště. Přeložka plynovodu zahrnuta v rámci stavby v rozsahu pod hlavní trasou v návaznosti na připravovanou investici ZPČ a.s. Stavba rovněž měla zahrnovat protihluková opatření formou protihlukové stěny v prostoru rekreační oblasti pod Kotlem a související výsadbu zeleně za odstraněnou mimolesní zeleň v rámci přípravy území. Stávající opuštěné trasy vozovek pak měly být v rámci stavebních úprav zrekultivovány a převedeny do ploch pro zemědělskou výrobu, respektive do ploch doprovodné zeleně. Objekt hlavní trasy zahrnoval rovněž ochranné oplocení zabraňující vniknutí zvěře na komunikaci a migrační podchody pro drobné živočichy formou rámcových propustků pod hlavní trasou. Hodnota stavby orientačně udána na 306 722 000 Kč bez DPH. Doba trvání zakázky vymezena od 1. září 2009 do 31. srpna 2011. Zájemci měli své nabídky doručit do 3. září 2008. Téhož dne mělo proběhnout i otevírání nabídek.[209]
V srpnu 2008 už po celém budoucím průběhu obchvatu na území města Rokycan vytýčena trasa nové silnice pomocí geodetických tyčí, včetně třeba křížení s Veselskou nebo Kotelskou ulicí.[210] Dne 2. června 2008 zastupitelstvo města odsouhlasilo finanční vyrovnání s Plzeňským krajem ohledně pozemků pod budoucím obchvatem a schválilo záměr vyplatit příspěvek na výkupy pozemků pod stavbou obchvatu Plzeňskému kraji ve výši rozdílu mezi cenou požadovanou majiteli pozemků a cenou 240 Kč/čtvereční metr v předpokládané celkové výši do 1 500 000 Kč a také záměr prodeje části pozemků č.kat.427/4, č.kat.428/1, č.kat.491/1, č.kat.2788/3, č.kat.2789/1 a č.kat.2798/2 o celkové výměře cca 10 725 čtverečních metrů dle záborového elaborátu zpracovaného společností D projekt Plzeň Nedvěd s. r. o.[211] Záměr prodeje dalších pozemků zabíraných pro obchvat na katastru Kamenného Újezdu odsouhlasilo zastupitelstvo 25. srpna 2008.[212] Rada města 3. září 2008 rozhodla zveřejnit záměr pronájmu části pozemků v katastrálním území Rokycany a Kamenný Újezd u Rokycan na dobu určitou, po celou dobu stavby obchvatu silnice Rokycany-Hrádek. 8. září 2008 záměr pronájmu zveřejněn. Týkal se v katastrálním území Rokycany těchto pozemků: č.kat.427/4 o výměře 988 čtverečních metrů, č.kat.428/1 o výměře 890 čtverečních metrů, č.kat.449/1 o výměře 1684 čtverečních metrů, č.kat.470 o výměře 2 338 čtverečních metrů, č.kat.491/1 o výměře 6726 čtverečních metrů, č.kat.2720 o výměře 7 čtverečních metrů, č.kat.2750/1 o výměře 1141 čtverečních metrů, č.kat.2751/2 o výměře 87 čtverečních metrů, č.kat.2788/3 o výměře 797 čtverečních metrů, č.kat.2789/1 o výměře 49 čtverečních metrů, č.kat.2796/1 o výměře 11 čtverečních metrů a č.kat.2798/2 o výměře 686 čtverečních metrů. Nabídky a připomínky se měly doručit do 23. září 2008.[213]
Optimismus roku 2008 ale nebyl opodstatněný a geodetické tyče byly předčasnou předzvěstí počátku stavebních prací. Na ně se muselo čekat ještě další roky. Objevily se majetkoprávní potíže, kdy jeden z obyvatel Hrádku blokoval prodej svého pozemku. V roce 2009 proto kraj požádal o vyvlastnění, které se řešilo u soudu. [214]
12.3.3. Výstavba obchvatu
Teprve 29. března 2012 začalo budování obchvatu. Nakonec zvolena skutečně metoda rozdělení investice na dvě etapy. Jako první začala výstavba úseku o délce necelých 2 kilometrů mezi Šťáhlavskou a Veselskou silnicí jižně od Rokycan. Náklady odhadovány na 170 milionů Kč, z čehož 15 % měl uhradit Plzeňský kraj, zbytek strukturální fondy Evropské unie. Součástí inženýrského díla měl být železobetonový most přes Rakovský potok, protihluková zeď a částečná přeložka silnice na Veselou.[215] Stavba byla dokončena 28. června 2013.[216] Stavba o délce 1,783 km[217] začíná na Šťáhlavské silnici, kde zřízen odbočovací pruh. Hned poblíž svého počátku u Šťáhlavské silnice překonává Rakovský potok po malém mostu. Nová silnice pak vede východním směrem v prostoru mezi jižním okrajem bývalých nových kasáren a areálem Muzea na demarkační linii. Po necelých 250 metrech byla zřízena křižovatka. Z obchvatu k severu z ní odbočuje komunikace do jižního sektoru bývalých kasáren a k jihu do areálu muzea. Po dalších víc než 400 metrech následuje křížení s Kotelskou cestou. To je řešeno značeným přechodem pro pěší a hned za ním se nalézá i odbočka k severu pro Kotelskou ulici, vedoucí do průmyslové zóny. Následuje zhruba kilometrový úsek, v němž se trasa obchvatu stáží k jihovýchodu. Prochází zde poli pod Kotlem a těsně míjí chatovou osadu Pod Kotlem. Zde je instalována protihluková bariéra. Následně nová silnice vyústila na křižovatku s Veselskou silnicí, jež byla kvůli bezpečnějšímu úhlu křížení dopravy prohnuta do mírného oblouku. Ještě před touto křižovatkou odbočuje z obchvatu k západu cesta, vedoucí pod okrajem lesa kde jsou další chaty.
Výstavbou této 1. etapy obchvatu byla dořešena dopravní obsluha podnikatelského areálu bývalých nových kasáren i průmyslové zóny Rokycany-jih (pod Kotlem). Přesněji díky obchvatu mohla v následujících letech v této průmyslové zóně proběhnout výstavba komunikací (prodloužení Kotelské a V. Nového, včetně jejich východozápadní spojky), čímž byl provoz nákladních automobilů zcela odveden mimo zastavěné území města (o těchto nových komunikacích viz výše, v popisu průmyslové zóny). Šlo ale nadále o torzo, které neřešilo dopravu v celém sídelním pásu Rokycany-Kamenný Újezd-Hrádek s až 10 000 automobily denně, projíždějícími nevyhovující trasou uvnitř zastavěného území. Spojení do Hrádku stále chybělo a dokončení 1. fáze obchvatu situaci paradoxně zhoršilo, protože mnohá vozidla nyní z nedokončeného obchvatu sjížděla do Veselské ulice a pak na prostorově nevyhovující křižovatce odbočovala do Bezručovy ulice a dál do Kamenného Újezdu, popřípadě si dokonce zkracovala cestu po místní komunikaci v Kamenném Újezdu. Rovněž doprava od Hrádku směrem k dálnici D5 nebyla tímto úsekem plně převedena mimo intravilán Rokycan a stále mířila podél ulice Zeyerovy a B. Němcové.[218] Druhá etapa nadále zůstávala jen v plánu po roce 2014. Nadále nebyl dořešen výkup jednoho pozemku v Hrádku, kde cenové požadavky majitele násobně převyšovaly cenu nabízenou městem Hrádek. Rozhodnutí o vyvlastnění se čekalo v červenci 2013.[219] V lednu 2017 získala i tato 2. etapa o délce 3,350 kilometru stavební povolení. Začátek stavebních prací se očekával ještě během onoho roku. Náklady byly odhadnuty na 300 milionů Kč. Na jaře 2017 Plzeňský kraj plánoval podat žádost o dotaci z EU.[220]
Se stavbou 2. etapy se započalo až roku 2018. Dokončena byla 19. listopadu 2019. Teprve pak byl obchvat, po více než čtvrtstoletí úvah, plánů a odkladů, dokončen. Vznikl na něm most přes Pekelský potok v Hrádku. Součástí investice byly přeložky elektrických, vodovodních a kanalizačních sítí, meliorace, sadové úpravy a ochranné oplocení. Náklady nakonec dosáhly 115 000 000 Kč.[221] Šlo o přelomový krok, který natrvalo změnil dopravní trasy v Rokycanech i přilehlém okolí (viz mapa). Svým významem je srovnatelný s dokončením železniční sítě v rokycanské kotlině v 2. polovině 19. století. Podobně jako železniční těleso i on funguje zároveň jako bariéra i prvek podporující rozvoj města. Po výstavbě obchvatu (ale už i kvůli předchozímu zřízení průmyslové zóny) bylo poněkud oslabeno logické propojení Rokycan a krajiny okolo vrchu Kotel na jeho jižním okraji a naopak se zvýšil růstový potenciál pro průmyslové a komerční plochy na jižním okraji města. Areál Kovohutí, průmyslová zóna Rokycany-jih i bývalá nová kasárna srůstají do jednoho pásu, který je od počátku 21. století nejdynamičtěji se měnící industriální plochou ve městě. Zároveň odvedení tranzitní a nákladní dopravy z Jižního předměstí zkvalitnilo životní prostředí v tomto intenzivně urbanizovaném prostoru. V Kamenném Újezdu pak po odvedení dopravy vzrostl potenciál pro rapidní individuální bytovou výstavbu. Naopak provoz ve Šťáhlavské ulici po dokončení obchvatu neklesl, spíše naopak, protože tato v 70. letech 20. století vzniklá dopravní linie se po dokončení dálnice, dálničního přivaděče a jižního obchvatu Rokycan neustále více profiluje jako hlavní městská dopravní tepna, včetně tranzitní a nákladní dopravy. Jižní obchvat tak zintenzivnil potřebu realizovat i navazující západní obchvat Rokycan, jenž je dlouhodobě projektován po úbočích pod lesem Čilina (podrobněji viz kapitola „Za Rakováčkem“).
[1] 22. schůze obecního zastupitelstva, 28.8.1913.
[2] Šach, V.: Jak se v Rokycanech říkalo a říká, díl 9.Rokycansko, č.47, 28.11.1991,s.6.
[4] Šach, V.: Jak se v Rokycanech říkalo a říká, díl 7.Rokycansko, č.45, 14.11.1991,s.6.
[5] 13. schůze obecního zastupitelstva, 10.6.1932.
[6] 11. schůze obecní hospodářské komise, 5.6.1929.
[7] 145. schůze městské rady, 20.6.1929.
[8] 2. schůze obecní hospodářské komise, 11.7.1931.
[9] 4. schůze obecní hospodářské komise, 24.10.1931.
[10] Šach, V.: Jak se v Rokycanech říkalo a říká, díl 14.Rokycansko, č.2, 16.1.1992,s.6.
[11] 33. schůze obecního zastupitelstva, 29.1.1943.
[12] Kronika města Rokycan, 1836-1907, f.215.
[13] Kronika města Rokycan 1907-18, f.116.
[14] Státní okresní archiv Rokycany, AMRO, kart.č.134.
[15] Státní okresní archiv Rokycany, AMRO, kart.č.134.
[16] 34. schůze obecního zastupitelstva, 2.10.1918.
[17] Státní okresní archiv Rokycany, AMRO, kart.č.134.
[18] Hrachová, H.: Zdravotní a sociální péče o děti na Rokycansku v letech 1916-45. Minulostí Západočeského kraje, Plzeň, XXXVII:s.173-195, 2002.
[19] 7. schůze obecního zastupitelstva, 7.3.1920.
[20] 8. schůze obecního zastupitelstva, 30.4.1920.
[21] Státní okresní archiv Rokycany, AMRO, kart.č.134.
[22] 12. schůze obecního zastupitelstva, 10.9.1920.
[23] 12. schůze obecního zastupitelstva, 2.5.1928.
[24] Státní okresní archiv Rokycany, AMRO, kart.č.134.
[25] 65. schůze městské rady, 31.3.1932.
[26] 116. schůze městské rady, 2.2.1933.
[27] 51. schůze obecního zastupitelstva, 14.11.1930.
[28] 210. schůze městské rady, 6.8.1930.
[29] 216. schůze městské rady, 19.9.1930.
[30] 51. schůze obecního zastupitelstva, 14.11.1930.
[31] 226. schůze městské rady, 5.11.1930.
[32] 51. schůze obecního zastupitelstva, 14.11.1930.
[33] Schůze obecní finanční komise, 11.11.1930.
[34] 51. schůze obecního zastupitelstva, 14.11.1930.
[35] 16. schůze obecní správní komise, 12.3.1931.
[36] 3. schůze městské rady, 7.5.1931.
[37] 9. schůze obecního zastupitelstva, 12.2.1932.
[38] 80. schůze městské rady, 23.6.1932.
[39] 94. schůze městské rady, 22.9.1932.
[40] 98. schůze městské rady, 14.10.1932.
[41] 101. schůze městské rady, 27.10.1932.
[42] 20. schůze obecního zastupitelstva, 20.1.1933.
[43] 103. schůze městské rady, 10.11.1932.
[44] 20. schůze obecního zastupitelstva, 20.1.1933.
[45] 20. schůze obecního zastupitelstva, 20.1.1933.
[46] 135. schůze městské rady, 22.6.1933.
[47] 139. schůze městské rady, 10.8.1933.
[48] 141. schůze městské rady, 24.8.1933.
[49] 146. schůze městské rady, 22.9.1933.
[50] 22. schůze obecního zastupitelstva, 24.6.1941.
[51] Kronika města Rokycan, 1938-47, f.177.
[52] 10. schůze pléna MNV, 8.7.1952.
[53] Kronika města Rokycan, 1951-54, f.184.
[54] 2. plenární zasedání MěstNV, 25.4.1967.
[55] 3. plenární zasedání MěstNV, 27.6.1967.
[56] https://ags.cuzk.cz/archiv/openmap.html?typ=lms&idrastru=WMSA08.1938.PLZE26.06115&extent=-807853.5993010459,-1074092.1842435692,-806739.6207996485,-1073529.973218645&link=ext
[57] https://ags.cuzk.cz/archiv/openmap.html?typ=lms&idrastru=WMSA08.1947.PLZE27.01710&extent=-807369.1829386499,-1074179.4103535514,-807063.6100405044,-1074025.1915315187&link=ext
[58] https://ags.cuzk.cz/archiv/openmap.html?typ=lms&idrastru=WMSA08.1957.PLZE27.11030&extent=-807398.8728154592,-1074231.0658940643,-807018.3525563785,-1074039.0220758093&link=ext
[59] 8. zasedání MNV, 13.10.1958; Kronika města Rokycan, 1957-62, f.72.
[61] 10. schůze rady MěstNV, 20.5.1980.
[62] Usnesení zastupitelstva města z 18.5.1999, www.rokycany.cz
[63] 1. plenární zasedání MěstNV, 19.2.1962.
[64] 2. plenární zasedání MěstNV, 26.3.1962.
[65] 2. plenární zasedání MěstNV 16.4.1968.
[66] Rokycanský deník, 28.3.2007.
[67] Kronika města Rokycan, 1990, f.209.
[68] Rokycansko, č.41, 17.10.1991, s.1.
[69] Kronika města Rokycan, 1991, f.50.
[70] Materiál pro jednání rady města, 11.10.2004, č.2420, ID:3120.
[71] Kronika města Rokycan, 1993, f.31.
[72] Rokycansko, č.33, 18.8.1994, s.1.
[73] Rokycansko, č.2, 13.1.1994, s.1.
[74] Hofman, K.: Staré rokycanské domy, díl 7, Rokycany 2001, s.43.
[75] Rokycansko, č.3, 20.1.1994, s.1.
[76] Rokycansko, č.5, 3.2.1994, s.1.
[77] Rokycansko, č.5, 3.2.1994, s.1.
[78] Rokycansko, č.3, 20.1.1994, s.1.
[79] Rokycanský deník, 19.9.1994, s.9.
[80] Rokycanský deník, 19.9.1994, s.9.
[81] Rokycanský deník, 22.11.1994, s.11.
[82] Rokycanský deník, 6.12.1994, s.11.
[83] Rokycanský deník, 6.12.1994, s.11.
[84] Rokycanský deník, 19.1.1995, s.9.
[85] Rokycanský deník, 27.9.1997, s.9.
[86] Rokycansko, č.33, 18.8.1994, s.1.
[87] Rokycansko, č.33, 18.8.1994, s.1.
[88] Rokycanský deník, 10.11.1994, s.9.
[89] Rokycanský deník, 24.1.1995, s.9.
[90] Rokycanský deník, 19.5.1995, s.9.
[91] Kronika města Rokycan, 1995, f.55.
[92] Hofman, K.: Staré rokycanské domy, díl 7, Rokycany 2001, s.44.
[93] Rokycansko, č.33, 18.8.1994, s.1.
[94] Hofman, K.: Staré rokycanské domy, díl 7, Rokycany 2001, s.44.
[95] Usnesení zastupitelstva města z 18.5.1999, www.rokycany.cz.
[96] Rokycanský deník, 7.4.1995, s.12.
[97] Rokycanský deník, 7.7.1995, s.10.
[98] Rokycanský deník, 7.4.1995, s.12.
[99] Rokycanský deník, 7.7.1995, s.10.
[100] Materiál pro jednání rady města, 3.10.2005, bod č.2413, ID:4313.
[101] Rokycanský deník, 3.11.1995, s.11.
[102] Rokycanský deník, 3.11.1995, s.11.
[103] Materiál pro jednání rady města, 20.9.2004, bod č.2431, ID:3036.
[104] Materiál pro jednání rady města, 24.1.2005, bod č.2430, ID:3465.
[105] Rokycanský deník, 11.7.2005.
[106] Rokycanský deník, 21.7.2005.
[107] Materiál pro jednání rady města, 12.9.2005, bod č.2430, ID:4267.
[108] Materiál pro jednání rady města, 9. ledna 2006, č.2010, ID: 4650.
[109] Rokycanský deník, 7.4.1995, s.12.
[110] Rokycanský deník, 19.5.1995, s.9.
[111] Rokycanský deník, 27.9.1997, s.9.
[112] Usnesení zastupitelstva města z 12.1.1999, www.rokycany.cz.
[113] Usnesení zastupitelstva města z 23.2.1999, www.rokycany.cz.
[114] Usnesení zastupitelstva města z 6.4.1999, www.rokycany.cz.
[115] Usnesení zastupitelstva města z 25.1.2000, www.rokycany.cz.
[116] Usnesení zastupitelstva města z 7.3.2000, www.rokycany.cz.
[117] Hofman, K.: Staré rokycanské domy, díl 7, Rokycany 2001, s.43.
[118] Kronika města Rokycan, 2003, s.20.
[119] Usnesení zastupitelstva města z 14.12.1999, www.rokycany.cz.
[120] Usnesení zastupitelstva města z 25.1.2000, www.rokycany.cz.
[121] Usnesení zastupitelstva města z 12.12.2000, www.rokycany.cz.
[122] Rokycanské noviny, č.6, 20. června 2005, s.2.
[123] Rokycanský deník, 19.8.2005.
[124] Rokycanský deník, 18.8.2005.
[125] Veřejná
vyhláška návrh výroku územního rozhodnutí, Územní rozhodnutí o umístění
stavby
pro stavbu: Areál Wexler - výrobní hala č. 4 v kat. území
Rokycany, www.rokycany.cz
[126] Kronika města Rokycan, 2003, s.21.
[127] Hofman, K.: Staré rokycanské domy, díl 7, Rokycany 2001, s.44.
[128] Kronika města Rokycan, 2003, s.21.
[129] Hofman, K.: Staré rokycanské domy, díl 7, Rokycany 2001, s.44.
[130] Zpráva ČTK, ID: 20030224F00863, 24.2.2003.
[131] Veřejná vyhláška oznámení o zahájení územního řízení o umístění stavby a pozvání k veřejnému ústnímu jednání, Nové Město, MECALP CZ, KR v kat. území Rokycany, www.rokycany.cz
[132] Veřejná vyhláška, Veřejná vyhláška - územní rozhodnutí na stavbu: Nové Město, MECALP CZ, KR, připoj., www.rokycany.cz
[133] Rokycanský deník, 21.3.2007.
[134] Kronika města Rokycan, 2007, www.rokycany.cz
[135] Zpráva ČTK, ID: 20030220E03267, 20.2.2003.
[136] Materiál pro jednání rady města, 11.10.2004, č.2420, ID:3120.
[137] Rokycanský deník, 20.12.2002.
[138] Rokycanský deník, 9.1.1998, s.12.
[139] Usnesení zastupitelstva města z 14.12.1999, www.rokycany.cz.
[140] Materiál pro jednání rady města, 12.9.2005, bod č.2430, ID:4259.
[141] Materiál pro jednání rady města, 1.8.2005, č.2420, ID:4126.
[142] Rokycanský deník, 16.12.1997, s.9.
[143] Materiál pro jednání rady města, 11.10.2004, č.2420, ID:3120.
[144] Usnesení zastupitelstva města z 14.11.2000, www.rokycany.cz.
[145] Usnesení zastupitelstva města z 26.2.2002, www.rokycany.cz.
[146] Materiál pro jednání rady města, 11.10.2004, č.2420, ID:3120.
[147] Materiál pro jednání rady města, 24.1.2005, č.2430, ID:3482.
[148] Materiál pro jednání rady města, 24.1.2005, č.2430, ID:3482.
[149] Materiál pro jednání rady města, 14.11.2005, č.2099, ID:4471.
[150] Materiál pro jednání rady města, 3.1.2005, č.2411, ID:3379.
[151] Materiál pro jednání rady města, 1.8.2005, č.2420, ID:4126.
[152] Usnesení zastupitelstva města z 4.3.2003, www.rokycany.cz.
[153] Materiál pro jednání rady města, 28.11.2005,č.2411, ID:4527.
[154] Záměr směny pozemků Grossmann, www.rokycany.cz
[155] Usnesení zastupitelstva města z 15.1.2007, www.rokycany.cz.
[156] Usnesení zastupitelstva města, 2.6.2008, www.rokycany.cz
[157] p%F8%EDloha k usnesen%ED %E8. 2408, www.rokycany.cz
[158] Seznam výběrových řízení ORM, Kopie - vbrov zen_orm_ 2008.xls, www.rokycany.cz
[159] Materiál pro jednání rady města, 11.10.2004, č.2420, ID:3120.
[160] Rokycanské noviny, č.9, 20. září 2005, s.2.
[161] Materiál pro jednání rady města, 12.9.2005, bod č.2430, ID:4259.
[162] Usnesení zastupitelstva města z 10.4.2007, www.rokycany.cz.
[163] Idnes.cz, Průmyslovou zónu a obchvat Rokycan spojí silnice, má lákat další firmy, 4.8.2014, https://www.idnes.cz/plzen/zpravy/prumyslova-zona-rokycany-obchvat-silnice.A140804_092013_plzen-zpravy_pp
[164] https://www.vhodne-uverejneni.cz/zakazka/16-orm-16-rokycany-v-noveho-prodlouzeni-mistni-komunikace
[165] Usnesení zastupitelstva města z 29.6.1999, www.rokycany.cz.
[166] Aktualne.cz, První část obchvatu v Rokycanech slouží řidičům, 28.6.2013
[167] Rokycanský deník, 22.9.2004.
[168] Zpráva ČTK, ID: 20050202F02097, 2.2.2005.
[169] Rokycanský deník, 15.1.2005.
[170] Rokycanský deník, 22.9.2004.
[171] Rokycanský deník, 17.10.2003.
[172] Usnesení zastupitelstva města z 3.10.2000, www.rokycany.cz.
[173] Usnesení zastupitelstva města z 12.12.2000, www.rokycany.cz.
[174] Rokycanský deník, 17.10.2003.
[175] Rokycanské noviny, č.11, 20.11.2006, s.1.
[176] Rokycanský deník, 3.3.2003.
[177] Rokycanský deník, 31.1.2003.
[178] Rokycanský deník, 1.11.2002.
[179] Rokycanský deník, 17.10.2003.
[180] Rokycanský deník, 3.3.2003.
[181] Rokycanský deník, 3.3.2003.
[182] Zpráva ČTK, ID: 20030220E03267, 20.2.2003.
[183] Rokycanský deník, 17.10.2003.
[184] Rokycanský deník, 15.10.2003.
[185] Rokycanský deník, 22.12.2003.
[186] Rokycanský deník, 22.3.2004.
[187] Rokycanské noviny, č.11, 20.11.2006, s.1.
[188] Zpráva ČTK, ID: 20040211F01502, 11.2.2004.
[189] Zpráva ČTK, ID: 20040614F02467, 14.6.2004.
[190] Rokycanský deník, 22.9.2004.
[191] Rokycanský deník, 15.1.2005.
[192] Rokycanský deník, 16.3.2004.
[193] Zpráva ČTK, ID: 20040920F01379, 20.9.2004.
[194] Rokycanský deník, 15.1.2005.
[195] Zpráva ČTK, ID: 20050202F02097, 2.2.2005.
[196] Rokycanský deník, 15.6.2005.
[197] Rokycanský deník, 15.6.2005.
[198] Rokycanský deník, 28.12.2006.
[199] Zpráva ČTK, ID: 20051101F00566, 1.11.2005.
[200] Zpráva ČTK, ID: 20050909E01825, 9.9.2005.
[201] Rokycanský deník, 2.2.2006.
[202] Zpráva ČTK, ID: 20060213F00305, 13.2.2006.
[203] Rokycanský deník, 2.2.2006.
[204] Zpráva ČTK, ID: T200604250469901, 26.4.2006.
[205] Rokycanské noviny, č.11, 20.11.2006, s.1.
[206] Rokycanský deník, 18.1.2007.
[207] Zpráva ČTK, ID: T200704270693101, 27.4.2007.
[208] Zpráva ČTK, epm0093 4 mak 577 ČTKT2007062901896, 29.6.2007.
[209] IS VZ - uveřejňovací subsystém o veřejných zakázkách, Česká pošta, a.s.
[210] Založeno na osobních zápiscích autora.
[211] Usnesení zastupitelstva města, 2.6.2008, www.rokycany.cz
[212] Usnesení zastupitelstva města, 25.8.2008, www.rokycany.cz
[213] Záměr pronájmu části pozemků v katastrálním území Rokycany a Kamenný Újezd u Rokycan, www.rokycany.cz
[214] Český rozhlas Plzeň, Začala stavba dlouho připravovaného obchvatu z Rokycan do Hrádku, 29.3.2012, https://plzen.rozhlas.cz/zacala-stavba-dlouho-pripravovaneho-obchvatu-z-rokycan-do-hradku-6778207
[215] Český rozhlas Plzeň, Začala stavba dlouho připravovaného obchvatu z Rokycan do Hrádku, 29.3.2012, https://plzen.rozhlas.cz/zacala-stavba-dlouho-pripravovaneho-obchvatu-z-rokycan-do-hradku-6778207
[216] Aktualne.cz, První část obchvatu v Rokycanech slouží řidičům, 28.6.2013
[217] Idnes.cz, Obyvatelé Kamenného Újezdu se dočkali, obchvat se konečně dostaví, 13.1.2017
[218] Idnes.cz, Obyvatelé Kamenného Újezdu se dočkali, obchvat se konečně dostaví, 13.1.2017
[219] Aktualne.cz, První část obchvatu v Rokycanech slouží řidičům, 28.6.2013
[220] Idnes.cz, Obyvatelé Kamenného Újezdu se dočkali, obchvat se konečně dostaví, 13.1.2017
[221] Plzeňoviny.cz, Obchvat Rokycan je otevřen, 19.11:2019, https://plzenoviny.cz/obchvat-rokycan-je-otevren/